El abuelo magnífico estudio de consumos. Pero no se si lo he entendido bien, a 12.000 RPM en un motor de 6 cilindros se producen 36.000 explosiones y a 15.000 RPM se producen 45.000 explosiones.

Me ha parecido entender que el cálculo estaba hecho para menos explosiones.

Por si alguien no lo sabe Telefónica y Mediaset están a punto de comprar Canal +. La oferta de F1 de pago llegará a todos los hogares, falta por saber si a todos los bolsillos.

http://www.elperiodico.com/es/noticias/t...al-3135978

LA REGLA DEL 107% AMENAZA EN EL HORIZONTE

"Esto no es Fórmula 1", Mercedes pone el listón alto para empezar




Nico Rosberg a los mandos del Mercedes W05.
Víctor García


"No estamos en condiciones de carrera, pero si lo estuviéramos creo que debería coger un coche de GP2. El tiempo por vuelta es todavía más veloz en GP2. Necesitamos trabajar… pero en este momento, si fuéramos a correr… creo que no esto no es Fórmula 1". El piloto de Caterham Kamui Kobayashi señaló tras los pasados test de Bahrein que su mejor crono fue cuatro décimas más lento que la pole que Fabio Leimer logró la campaña pasada en GP2. Este apunte, con sólo cuatro días por delante de test, lleva a preguntarse cómo estará la parrilla de preparada frente a la regla del 107%. Precisamente Kobayashi, con ese tiempo, hubiera quedado fuera de participar en carrera… al igual que Sebastian Vettel y los tiempos de otros siete pilotos.

Hay que puntualizar que durante estos ocho primeros días de pretemporada la mayor preocupación de los equipos ha sido echar a rodar su coche en busca de la fiabilidad. Comprobar que todo funciona correctamente para, en la recta final de los ensayos previos a Australia, comenzar a exprimirle. En esta ‘carrera’, Mercedes es el alumno aventajado que ya ha comenzado buscar un rendimiento a su W05. De ahí que Nico Rosberg lograra el último día un tiempo 1 segundo mejor que el del día anterior de su compañero Lewis Hamilton. Quedándose, a su vez, a 1 segundo de la pole del GP de Bahrein de 2013. En este sentido, si en Jerez las estimaciones de Jenson Button apuntaban que "al final de temporada habrá unos coches 2 segundos más lentos que los del año pasado", Bahrein parece indicar que serán más o menos parecidos… al menos los monoplazas punteros. Porque los coches de la cola sí que parece que serán más lentos que los últimos del pelotón en 2013. Aquí podría entrar en juego el 107%.




Los coches de 2014, con respecto a los de la campaña anterior, han perdido cerca de un 30% de apoyo aerodinámico, pesan 45 kg más y con un motor V6 donde se ‘escapan’ unos 100CV (recuperables parcialmente cuando activen el ERS). Sobre el papel, la teoría no pintaba bien. "No me gusta ser catastrofista pero no me sorprendería que los coches de GP2 pudieran ir tan rápidos como los F1", llegó a decir el exresponsable técnico de Ferrari Enrico Scalabroni, en palabras que recogió el Mundo Deportivo a finales del año pasado.

Unos Fórmula 1 "más fácil de manejar"

Algunos pilotos, tras saborear esta nueva F1 en Jerez, también indicaron esta cuestión de velocidad. "El coche es mucho más lento que el año pasado" (Felipe Massa). "La F1 es un poquito demasiado lenta ahora mismo. Debería ser más rápida en curva" (Adrian Sutil). "La Formula 1 tiene que seguir siendo la máxima categoría. Si perdemos cuatro segundos, los GP2 irían en los mismos tiempos y la diferencia hoy en día ya no es tan grande como antes" (Nico Hulkenberg). "No es lo mismo desde un punto de vista físico. Estos coches son más fáciles de manejar en relación a lo que lo fueron los F1. Las fuerzas y la velocidad son menores en las curvas" (Fernando Alonso). La diferencia es que el paso por curva es más lento y que en recta van mejor al tener menos carga aerodinámica.

Por el salto tan grande que se ha visto en Bahrein con respecto a Jerez en el tema del velocímetro, se espera que los coches potentes y que ‘superen’ el obstáculo de la fiabilidad, pronto podrán explorar ese margen de mejora que a Mercedes le situó 1,6 segundos más rápido que el mejor tiempo de McLaren; 3,1 del mejor Force India; 3,2 del mejor Ferrari; 3,7 del mejor Williams… 6,5 del mejor Red Bull. "En cada vuelta se aprende algo. Es importante rodar el máximo". Alonso puso énfasis en que cada día aprovechado cuenta y aquí, casualidad o no, Mercedes también ha sacado ventaja a todos.




Pedro de la Rosa, cuando era piloto de HRT, pronunció una frase que puede ayudar a recordar quiénes, a partir de aquí, tienen más posibilidades de crecer: ganar una décima cuesta "entre 70.000 y 100.000 euros". Un directivo del desaparecido equipo español explicó a El Confidencial hace un par de años cómo las actuales reglas iban a perjudicar a equipos pequeños porque "con un reglamento de varios años, los equipos de arriba tienen menos margen de mejora y nosotros les vamos comiendo terreno poco a poco. Pero cuando todo vuelva a partir de cero, los grandes se volverán a escapar". De ahí el temor de Kobayashi, con un Caterham.

El japonés insiste en que aún no ha pilotado su vehículo pensando en la carrera pero, quizás, anticipa que cuando busque dicha mejora de rendimiento el escalón que suba Caterham no será tan significativo como el de Mercedes, quien, a su vez, tiene cuatro días para seguir explorando en el rendimiento mientras otros rivales aún estarán pensando en la fiabilidad.

Y en el caso de otros equipos con potencial –y personal- suficiente como para estar peleando arriba, como Red Bull, no sólo les valdrá poner sus coches en pista. Necesitarán haber hecho también deberes en el apartado del ‘potencial’ para competir porque, de momento, el listón que ha puesto Mercedes es alto. Restan cuatro días para entrenar y lograr ‘la mínima’.

PD: En carrera, la gestión del combustible provocará otra 'lucha' de velocidad diferente: eficiente.


http://www.elconfidencial.com/deportes/f...zar_93893/

Virutas de Goma F1 ‏@VirutasF1 · 1 h
Aunque parezca un anuncio de "Plátanos de Canarias", el cartel del gepé de Australia… me gusta pic.twitter.com/xEjWg7v7V4

Raúl Molina Recio ‏@RaulMolinaRecio · 29 min
Aquí os dejo el planning de pilotos para estos cuatro días (siempre provisional, claro): pic.twitter.com/deq6vKUciy

Algo me dice que si finalmente en calis hay mucha diferencia de tiempos, ese 107% verá modificado su valor...
De todos modos, estos próximos 4 días puede que tengamos las cosas un poco más claras.

Qué monazo de F1 y, cómo huele a gasofga!!!!
Uffffffffffffffffffffffffffff

La regla del 107% amenazaría a la parilla de Australia si esto fuera un deporte.
Pero no.
Hay que lucir los sponsors que para algo son este 'deporte'.

(25-02-2014, 21:49)ojcar escribió:

(25-02-2014, 20:15)aleko1 escribió:

(25-02-2014, 20:05)ojcar escribió:

(25-02-2014, 19:57)aleko1 escribió: Hola a todos, este es mi primer post en este foro de seguidores de Alonso. Espero que a final de temporada podamos brindar virtualmente por el tercer campeonato de Fernando.
Sobre el tema del consumo de gasolina en retención, en los motores a inyección normales la inyección se corta al levantar el pie del acelerador y mientras esté embragada alguna marcha consume 0, al ralentí sí se consume para mantener al motor en movimiento. En los F1 no es así; el acelerador no controla directamente la inyección de gasolina sino que le indica a la centralita cuánto debe inyectar, cuando el piloto levanta el pie y comienza a frenar no se corta la inyección sino que el acelerador está abierto como máximo un 10% del máximo (según prohibición de la FIA sobre los escapes sopladores). Esa gasolina que se introduce sirve para refrigerar los cilindros ya que no se quema como normalmente, es decir, cuando el cilindro está en su punto superior, sino mas adelante cuando se abre la válvula de salida de gases de modo que la explosión es hacia afuera, no hay empuje pero si "soplido" de gases en combustión hacia el escape. Eso es lo que hacía estupendamente bien los motores renault. Este año la capacidad de modificar la aerodinámica de ese soplido es nula pero es posible que tenga alguna otra función tal como reclamó Renault en su momento para que no se le prohibiera. En todo caso parece que Ferrari ha eliminado por completo esa inyección de gasolina en retención y el resto de motores no por alguna razón (probablemente la necesidad de refrigerar los cilindros).

Saludos

Hola aleko1.

Gracias por la explicación y bienvenido.
Lo del soplado lo explicas genial, pero lo de refrigerar no acabo viéndolo.

La gasolina es un líquido volátil con un calor latente de vaporización X, cada gramo de gasolina que se evapora absorbe del ambiente que lo rodea ese calor. Cuando la gasolina se inyecta en el cilindro se evapora y absorbe ese calor de los cilindros, como la explosión se realiza al salir de los cilindros no los calienta y el efecto neto de una retención es enfriar los cilindros.

Hola de nuevo, disculpa que estaba atendiendo a mis deberes hogareños jejeje.
Es lógico lo que dices, y lo comprendo.
Es un principio similar a aquello tan interesante que ya se comentó en este foro referente a la refrigeración de los cohetes V2 de Vonn Braun, pero en este caso en el que te puedes ahorrar la explosión por no necesitar soplado ni empuje, no acabo de estar de acuerdo que la tupla vaporización-explosión retardada refrigere más que un simple bombeado de aire fresco proveniente del intercooling sin explosión alguna.

Qué opinas?

La refrigeración que se puede obtener al dejar evaporar un líquido es bastante superior a la que permite el aire ambiente. Es el mecanismo del búcaro con el agua. Por ejemplo el calor de vaporización del agua es de 2257 julios por gramo a 100º. ¡Ese calor sería capaz de elevar la temperatura de un gramo se agua de 0 a 100º cinco veces!. No conozco el calor de vaporización de la gasolina, que por cierto cambia mucho con la temperatura, pero desde luego es capaz de enfriar mucho mas el aire ambiente.

Saludos

(25-02-2014, 21:55)ojcar escribió:

(25-02-2014, 21:50)CarreraConLluviaPlease escribió:

(25-02-2014, 13:00)iL Fenomeno escribió: NachoBCN...

seguro que cuando conduces bajando por una tramo inclinado de carretera y bajas de marchas paulatinamente notas que el motor (entre otras cosas) ejerce de freno motor (el coche se va frenadno paulatinamente sin tu estar pisando físicamente el freno), precisamente porque sigue entrando gasolina al motor y sigue funcionado. Pasa exactamente lo mismo con un F1, cuando reduces marchas antes de una chicane estas utilizando el motor para frenar el coche. Por lo tanto el motor sigue revolucionado y sigue consumiendo combustible. La prueba es el petardeo caracerístico cuando un F1 baja de marchas (y más estos años atrás con el soplado en retención).

Si sigue funcionando sigues consumiendo, tanto utilitario como F1 (aunque el marcador te indique 0.0).

Todos sabemos que pasa si bajas una tramo de vía con pendiente en punto muerto....tienes menos control del vehículo porque no le está entrando flujo de gasolina al motor y no ejerce ese trabajo de freno, lo fías todo al pedal del freno. Eso sí aqui el consumo si que es 0.0.


Esto es básicamente lo que busca ferrari con su cambio seamless en sentido desdencente, ferrari es capaz de frenar el monoplaza con el sistema 'break by wire' (asociado al Kers) por lo que puede prescindir del 'freno motor' del monoplaza...con lo cual puedes montar un cambio seamless. Que reduce el consumo de combustible (no será una barbaridad pero vista la importancia que está cogiendo el tema del consumo bueno será) , ya que el motor ferrari literalemente se 'para' cuando el coche está frenando.

De ahí el silencio que dicen todos los competidores cuando se acerca el F14T a una frenada.


Saludos!!!!

Sin freno motor yo creo que el Ferrari perderá mucho rendimiento en clasificación, quizá en carrera a la larga pueda cundirle por ahorrar gasolina, veremos...

Yo entiendo que deberían poder trabajar en el modo que quieran, con o sin freno motor, incluso ajustarlo... otra variable más al rompecabezas!!!!
Este año los ingenieros (y los ingenieros informáticos que les preparan los modelos, no lo olvidéis) tendrán faena a cascoporro.

Yo creo que en Ferrari lo que han hecho es eliminar el freno motor. El ERS-K se encarga de recuperar la energía en frenada, este año no es necesario soplar por los escapes por lo que no es necesario siquiera tener engranada una marcha al frenar. El ruido tan inusual del Ferrari probablemente se deba a que ni siquiera llevan una marcha engranada sino que ven frenando con el recuperador de energía ERS-K. El cambio de marcha se irá haciendo pero sin engranar las marchas. Hay que tener en cuenta que el freno motor lo único que hace es convertir la energía cinética del coche en rozamiento interno en el motor y calor en los gases de escape, si hay un recuperador de calor a la salida de los escapes (el ERS-H) ¿para qué convertir la energía cinética en calor y después ese calor en electricidad?; lo que hace el Ferrari es convertir lo máximo que pueda directamente energía cinética en electricidad en el ERS-K.

(25-02-2014, 23:51)bitxo escribió:

(25-02-2014, 23:05)NachoBcn escribió:

(25-02-2014, 21:55)ojcar escribió:

(25-02-2014, 21:50)CarreraConLluviaPlease escribió:

(25-02-2014, 13:00)iL Fenomeno escribió: NachoBCN...

seguro que cuando conduces bajando por una tramo inclinado de carretera y bajas de marchas paulatinamente notas que el motor (entre otras cosas) ejerce de freno motor (el coche se va frenadno paulatinamente sin tu estar pisando físicamente el freno), precisamente porque sigue entrando gasolina al motor y sigue funcionado. Pasa exactamente lo mismo con un F1, cuando reduces marchas antes de una chicane estas utilizando el motor para frenar el coche. Por lo tanto el motor sigue revolucionado y sigue consumiendo combustible. La prueba es el petardeo caracerístico cuando un F1 baja de marchas (y más estos años atrás con el soplado en retención).

Si sigue funcionando sigues consumiendo, tanto utilitario como F1 (aunque el marcador te indique 0.0).

Todos sabemos que pasa si bajas una tramo de vía con pendiente en punto muerto....tienes menos control del vehículo porque no le está entrando flujo de gasolina al motor y no ejerce ese trabajo de freno, lo fías todo al pedal del freno. Eso sí aqui el consumo si que es 0.0.


Esto es básicamente lo que busca ferrari con su cambio seamless en sentido desdencente, ferrari es capaz de frenar el monoplaza con el sistema 'break by wire' (asociado al Kers) por lo que puede prescindir del 'freno motor' del monoplaza...con lo cual puedes montar un cambio seamless. Que reduce el consumo de combustible (no será una barbaridad pero vista la importancia que está cogiendo el tema del consumo bueno será) , ya que el motor ferrari literalemente se 'para' cuando el coche está frenando.

De ahí el silencio que dicen todos los competidores cuando se acerca el F14T a una frenada.


Saludos!!!!

Sin freno motor yo creo que el Ferrari perderá mucho rendimiento en clasificación, quizá en carrera a la larga pueda cundirle por ahorrar gasolina, veremos...

Yo entiendo que deberían poder trabajar en el modo que quieran, con o sin freno motor, incluso ajustarlo... otra variable más al rompecabezas!!!!
Este año los ingenieros (y los ingenieros informáticos que les preparan los modelos, no lo olvidéis) tendrán faena a cascoporro.

Ya hemos dejado claro que el freno motor no tiene nada que ver con inyectar gasolina o no en los pistones.

Lo que yo no sabia es toda la mandanga del Breaking by wire, que he estado escuchando hoy en el safety cast. Vaya desgracia para nuestros sentidos. Por decirlo mal y pronto. Es como si la frenada de al menos, toda la parte trasera, ser hubiera computerizado y practicamente es el ordenador quien decide la potencia a aplicar en los frenos en base a un bueno porron de factores. La presión del freno que aplica el piloto, es solo una de ellas.

Pero bueno! si pones el coche en punto muerto ¡sigue consumiento sí o sí! a ver si no cómo siguen funcionando!!. Otra cosa es si dejas el coche frenando con el motor, que no le entra apenas nada ya que la energía para moverse la obtiene de la inercia que le estás pasando.

Es cierto que en los coches de calle, en punto muerto el motor consume gasolina. Pero en el caso de los F1 este año creo que el Ferrari ha conseguido que en retención mantener el coche en punto muerto sin inyectar gasolina mientras el piloto frena y va reduciendo marchas. Solo al volver a pisar el acelerador el piloto se vuelve a inyectar gasolina y engranar la marcha seleccionada. Este año el recuperador de energía en frenada puede funcionar mucho mas puesto que puede acumular mucha mas energía que el año pasado.