El apartado Aero, SIEMPRE será fundamental en la F1 moderna.

Sin embargo, la parte Mecánica y electrónica de Motor, es ahora la mayor preocupación..
Ya no sólo para 2014. Estos coches van a ser la base de 2015, 2016..

La medias de vueltas y de vuelta rápida (VR) de los Mercedes y las diferencias respecto al resto, son de otra Galaxia.

Análisis estadístico del GP de China F1 2014
Via Twitter
@RaulMolinaRecio
http://tecnicaf1raulmolina.com/analisis-...a-f1-2014/

Incluso para un buenísimo, excelente resultado de Alonso, le sacan aproximandamente entre 1seg.-1.5 seg. (media); sin presión.

Nadie sabe a ciencia cierta, cuánto sopla, ni cómo sopla, o por dónde sopla tanto, el motor turbo de Mercedes AMG F1-W05.

(24-04-2014, 01:58)fa4ever escribió: Si no recuerdo mas mis estudios.... Si ese volante de inercia se orienta adecuadamente es MUY beneficioso... Ayudaría a disminuir cabeceos y ladeos del coche sin afectar sensiblemente a la capacidad de giro...

No conozco mucho la normativa, pero ... ¿separar ejes implica separar "accionamientos"? Si tengo dos ejes separados y les aplico el mismo accionamiento, los puedo tener "sincronizados" y al tiempo poder jugar con ellos... incluso implementando un sistema mecánico de almacenamiento de energía (volante de inercia)...
Quizás ya tengo muy oxidados los estudios....

En 2008 Honda (la de Brawn que luego fue BrawnGP) estudió implementar un KERS mecánico para 2009, y lo desestimó para pasarse a un KERS eléctrico, que luego nunca se usó.

Brawn decía que el volante de inercia generaba un efecto giróscopo que provocaba que el coche tendiese a mantener la dirección que llevaba, con lo cual era muy subvirador. Sin embargo es cierto que como dices,no todo es malo, si lo consigues meter en la curva (costaría mucho más) luego una vez salido de ella se reduciría el sobreviraje precisamente por lo mismo, una vez enfilado el volante de inercia ayuda a mantener esa dirección.

Aquí mencionan algo en ese sentido ( es de los tiempos del safety-Kers, eh Carreño? :

http://www.taringa.net/comunidades/safet...ciona.html

Para finalizar, podemos comentar que este sistema puede ofrecer un efecto secundario nada desdeñable para el comportamiento del vehículo en carrera.

Se trata del efecto que genera una masa riratoria en el balance de fuerzas que concurren en el vehículo cuando hay aceleraciones o deceleraciones junto con un cambio de dirección, es decir, cuando se toma una curva. Es el efecto giroscópico sobre un eje horizontal.

Resumiendo este efecto, digamos que tiende a hacer que el coche sea mucho más estable en el comportamiento de la dirección, aunque también hace más difícil la gestión de entrada en las curvas, duro en terminos de fuerza a aplicar por parte del piloto al volante de la dirección para hacer girar adecuadamente las ruedas, aunque también tiende a disminuir los efectos del subviraje y sobreviraje.

Yo estoy de acuerdo en lo de que disminuye el sobreviraje, pero el subviraje es precisamente la tendencia de un coche a no girar a la entrada de la curva, aquí dicen que provoca una cosa y la contraria, pero bueno.

Además el volante de inercia en el KERS mecánico giraba sobre un eje transversal al eje central (longitudinal) del coche, sin embargo el volante de inercia hipotético del MGU-H giraría sobre un eje paralelo o coincidente con el eje central del coche, con lo cual el efecto giróscopo haría que el coche ganase mucha estabilidad en frenada y en tracción (eliminaría el cabeceo) pero generaría una asimetría en cuanto a entrada en curva, haciendo más fácil el giro hacia el lado hacia el que gira el volante de inercia y dificultando la entrada en curva hacia el lado contrario del giro del volante de inercia.

Supongo que es algo que tendrían que tener muy en cuenta en el diseño del coche si han conseguido hacer funcionar el MGU-H con un volante de inercia.

Sobre lo que dices de tener sincronizados los ejes, tienes razón en que se puede hacer, pero es a lo que se refiere Elabuelo cuando dice que siendo posible no aporta ningún beneficio con relación a tener un eje de giro común y rígido entre turbina y compresor, añadiéndole un volante de inercia.

Pero bueno, estamos aquí dándole vueltas, y no hay certeza de que Mercedes esté haciendo algo así.

(24-04-2014, 15:39)Monza06 escribió: A ver si esto sera como el aleron en W del R28 que nunca vino...

Que está al caer Monza06, no seas descreído.....

Desde 2008 esperando mejoras, porque nunca ha tenido el mejor coche. Tela.

Allison estuvo en Benetton cuando ganó los títulos Schumacher. Estuvo con Ferrari cuando los 5 títulos del alemán. Volvió a Renault (ex-Benetton) en 2006, año del 2º de Fernando.

Así que ha trabajado con Byrne, con Dino Tosso, con Brawn siendo responsable importante de aerodinámica en esos equipos.

En cuanto sustituyó a Pat Symmons al frente de Renault (luego Lotus) el coche pasó de ser el Arre29 a ser cada vez más competitivo, hasta 2013 donde era el mejor coche tras el RB9.

Para mi tras Newey es el mejor. Quizás no sea un genio, pero es un primera espada. Mejor tenerlo al frente del desarrollo que a Tombazis, que ha demostrado poco o nada en estos 4 años de Fernando en Ferrari.

¿Qué piloto no necesita una zaga estable?

Helmut Marko afirma que están preparando un nuevo chasis para Vettel

"Sebastian necesita una zaga estable por su especial estilo de conducción".

http://www.caranddriverthef1.com/formula...ent-385679

Vettel, el especial.

(24-04-2014, 17:53)Wallabee escribió: ¿Qué piloto no necesita una zaga estable?

Helmut Marko afirma que están preparando un nuevo chasis para Vettel

"Sebastian necesita una zaga estable por su especial estilo de conducción".

http://www.caranddriverthef1.com/formula...ent-385679

pues eso es echarle ***** encima
osea que el señorito no conduce cualquier cosa y luego diran que es un fuera de serie
fuera de serie es aquel que conduce cualquier cosa como alonso

Una zaga estable, unas ruedas a la carta, unas banderas mutantes, un poco de bricolaje casero al coche del compañero, en fin creo que este chico necesita demasiadas cosas.

Lo que yo tengo entendido:

1º: Lo de Mercedes, perdonad, pero no es 'solo' motor.
Si fuese 'solo' motor, delante de redBull y Ferrari, estarían Williams, ForceIndia y Mclaren. ¿Por qué no están delante? Porque NO todo es motor.

2º: Ferrari no ha llevado ninguna mejora de aero importante, desde pretemporada. El coche que se vió en la presentación, es el que ha corrido estras 4 primeras carreras (quitando la tuerca sopladora.. y poco más)

3º: RedBull tampoco ha llevado ninguna mejora importante. Estan preparando el RB10-VE (sí, la V.E. , no la B. Estan preparando la Vettel Edition)

4º: Ojito, con las relaciones de Marchas.
Parece que Mercedes ya tiene una optimizada para casi toda la temporada... Y puede optar por cambiar a una específica para la ultima carrera (valor doble)
Por otra parte, algunos equipos tenían marchas 'cortas', que en los proximos circuitos, van hacerse notar (Ferrari, Williams, etc)
Como solo hay un cambio durante la temporada, se cree que Ferrari jugaría dicha opción tras el verano: Metiendo marchas mas largas para los circuitos de la segunda mitad (Monza, Spa, Usa, Japon.. son circuitos rápidos)
El cuando decidan usar el comodin y cambiar o ajustar la relación de marchas, tambien es importante y un dato estratégico a tener MUY en cuenta.

5º: Ojo con la fiabilidad. Que alguno puede correr las ultimas carreras saliendo siempre ultimo, aunque haga pole..

(24-04-2014, 18:12)JACINT escribió: Vettel, el especial.

Es especial. Como Ralf Vigun.

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