Han encontrado un cadáver entre safety-car.es y f1thecnical.com... Por favor, que alguien confirme que sayonara-p se encuentra bien...

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XD Nada, no encontré nada. Seguro que después de postear eso y visitar f1technical me puse con la traducción y se me fue el santo al cielo.

En el hilo del RB10, nada de nada. Lo que vi y me pareció curioso es que en Hungría esas branquias que tiene el RB10 (sobre los pontones, a los lados de la cabina del piloto) eran asimétricas. En un lado las "fins" eran rectas y en otro eran con forma de V...

Se habla mucho de aero en el hilo del Ferrari, asombrosamente, con el tema de las cubiertas motor. Lo que se comentaba en el safety-cast era que el escape no es el único sitio de donde salen gases del motor y que Red Bull podría estar usando esas branquias de refrigeración que tiene en la cubierta para mandar gases al difusor. Pero por lo que quise entender en f1technical (en el hilo del F14T...), usar aire proviniente de refrigeración con ese propósito es inviable porque es aire sucio que no interesa que toque partes que generen downforce.
En definitiva, el aire que interesa en aero es el que toca externamente el bodywork, el que genera downforce de verdad; no el aire que pasa por el sistema de refrigeración que al final es una zona generadora de drag.

Por eso sería importante que fuese aplicable la mejora de Marussia en la zona de escapes, porque minimizas la necesidad de refrigeración al contener el calor alrededor del escape y que no vaya al resto del motor. Y así puedes usar la cubierta motor tan extrema sin comprometer la fiabilidad en base a la temperatura.
Y si el tema de las baterías Tesla tira para adelante, creo que también podría ayudar a lo mejor en ese sentido, porque si hay una parte eléctrica eficaz y eficiente, estresarás menos el de combustión (se supone), generando menos temperatura digo yo.

El problema es que los demás equipos y motoristas no se van a estar quietos, obviamente... Y que todo esto no sean bulos y realmente se aplique al final, claro.

(31-07-2014, 02:03)sayonara-p escribió: XD Nada, no encontré nada. Seguro que después de postear eso y visitar f1technical me puse con la traducción y se me fue el santo al cielo.

En el hilo del RB10, nada de nada. Lo que vi y me pareció curioso es que en Hungría esas branquias que tiene el RB10 (sobre los pontones, a los lados de la cabina del piloto) eran asimétricas. En un lado las "fins" eran rectas y en otro eran con forma de V...

Se habla mucho de aero en el hilo del Ferrari, asombrosamente, con el tema de las cubiertas motor. Lo que se comentaba en el safety-cast era que el escape no es el único sitio de donde salen gases del motor y que Red Bull podría estar usando esas branquias de refrigeración que tiene en la cubierta para mandar gases al difusor. Pero por lo que quise entender en f1technical (en el hilo del F14T...), usar aire proviniente de refrigeración con ese propósito es inviable porque es aire sucio que no interesa que toque partes que generen downforce.
En definitiva, el aire que interesa en aero es el que toca externamente el bodywork, el que genera downforce de verdad; no el aire que pasa por el sistema de refrigeración que al final es una zona generadora de drag.

Por eso sería importante que fuese aplicable la mejora de Marussia en la zona de escapes, porque minimizas la necesidad de refrigeración al contener el calor alrededor del escape y que no vaya al resto del motor. Y así puedes usar la cubierta motor tan extrema sin comprometer la fiabilidad en base a la temperatura.
Y si el tema de las baterías Tesla tira para adelante, creo que también podría ayudar a lo mejor en ese sentido, porque si hay una parte eléctrica eficaz y eficiente, estresarás menos el de combustión (se supone), generando menos temperatura digo yo.

El problema es que los demás equipos y motoristas no se van a estar quietos, obviamente... Y que todo esto no sean bulos y realmente se aplique al final, claro.

Ya os lo dijo ethernet y yo también lo pienso. El ICE de Ferrari es bueno y tiene buen reparto de pesos pero recordad que el flujo máximo de combustible en aceleración puede alcanzarse o no.... Para eso están los mapas y los % de utilización de toda la PU....

Como prueba irrefutable está esta carrera. Si con 2,5 safety-car que ha habido pudo mantener ritmo es que el mapa que llevaba era uno que no habían utilizado aún....

Era un mapa de 60%-70% de MGU-H y 100% de flujo de combustible en aceleración.....

Por eso se quedó en modo ahorro al final pero no fue sólo por falta de combustible sino por degradación que hemos hablado mucho de muchas partes del coche pero del break by wire no se habla nada ( por favor un mod que se cuide de esto) y lo mismo el activar ahorro iba por ahí tambien, Fer podía tener mejor estabilidad en frenada con el mapa de ahorro que tira más de traseros y libera de carga el delantero que ya le pegó un trallazo y se saltó una chicane.



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(31-07-2014, 01:26)NachoBcn escribió: Han encontrado un cadáver entre safety-car.es y f1thecnical.com... Por favor, que alguien confirme que sayonara-p se encuentra bien...

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+10000 juasjiasjuas

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(31-07-2014, 02:03)sayonara-p escribió: XD Nada, no encontré nada. Seguro que después de postear eso y visitar f1technical me puse con la traducción y se me fue el santo al cielo.

En el hilo del RB10, nada de nada. Lo que vi y me pareció curioso es que en Hungría esas branquias que tiene el RB10 (sobre los pontones, a los lados de la cabina del piloto) eran asimétricas. En un lado las "fins" eran rectas y en otro eran con forma de V...

Se habla mucho de aero en el hilo del Ferrari, asombrosamente, con el tema de las cubiertas motor. Lo que se comentaba en el safety-cast era que el escape no es el único sitio de donde salen gases del motor y que Red Bull podría estar usando esas branquias de refrigeración que tiene en la cubierta para mandar gases al difusor. Pero por lo que quise entender en f1technical (en el hilo del F14T...), usar aire proviniente de refrigeración con ese propósito es inviable porque es aire sucio que no interesa que toque partes que generen downforce.
En definitiva, el aire que interesa en aero es el que toca externamente el bodywork, el que genera downforce de verdad; no el aire que pasa por el sistema de refrigeración que al final es una zona generadora de drag.

Por eso sería importante que fuese aplicable la mejora de Marussia en la zona de escapes, porque minimizas la necesidad de refrigeración al contener el calor alrededor del escape y que no vaya al resto del motor. Y así puedes usar la cubierta motor tan extrema sin comprometer la fiabilidad en base a la temperatura.
Y si el tema de las baterías Tesla tira para adelante, creo que también podría ayudar a lo mejor en ese sentido, porque si hay una parte eléctrica eficaz y eficiente, estresarás menos el de combustión (se supone), generando menos temperatura digo yo.

El problema es que los demás equipos y motoristas no se van a estar quietos, obviamente... Y que todo esto no sean bulos y realmente se aplique al final, claro.

Gracias yo también pensé que te pasaba algo me tenias preocupado, gracias por la respuesta.

Cambios antes de las vacaciones........
http://www.auto-motor-und-sport.de/bilde...98372.html

Es posible que el aire que entre por esas ranuras además de refrigerar el motor sirva para alguna otra cosa más?

Se están incorporando muchas aberturas en los monoplazas es de imaginar claro está que para refrigerarlos, mi pregunta es la siguiente ,estos flujos que hacen con ellos los encauzan hacia el difusor y alerón trasero para una mejor aerodinámica????, y los agujeros en el morro del Red Bull y del Mercedes? alguien puede explicar un poquito esto....

"@gianluca_medeot Aquí está el revestimiento térmico aplicado en las salidas de MR03 para evitar la pérdida de calor

Comparativa colectores de escape del Marussia con y sin recubrimiento térmico