(19-01-2015, 15:31)German Sanchez escribió: Que ganas de ver el nuevo McLaren Honda, por dios, y a Fernando con su nuevo uniforme.....

Buff, no sé yo, viniendo de los ingleses y su mal gusto en el vestir. Y si nos lo visten de naranja y al coche también, con eso de que son los colores de McLaren? Va a parecer el butanero...

(19-01-2015, 17:23)payoloco escribió:

(19-01-2015, 16:08)quimor escribió: Yo lo que no termino de entender es que pasa con los equipos cliente, el ajuste del nuevo motor en el chasis a mitad de temporada al solo poder tener cada motorista uno homologado. No entiendo como se hace ese cambio en mitad de temporada si  los cambios afectan a la forma. No me entra!

(19-01-2015, 16:13)quimor escribió: Tiene que esperar por ejemplo ferrari a que un equipo cliente pueda adaptar el nuevo motor a su coche para poder presentar su nuevo motor en su coche?

Esto tb es algo que llevo preguntándome mucho tiempo.

Por ejemplo Mercedes, que sirve a varios equipos, si decide no evolucionar su motor hasta la carrera x, significa eso que ningún equipo cliente tendrá un motor evolucionado hasta esa carrera?

Y por otro lado todos los equipos contarán con el mismo motor, evolucionado o no?

Algo no cuadra....

Esto es una buena pregunta. A ver si le podemos dar solución.

Esta era de las pocas cosas que tenía clara, pero seguramente acabaré dudando de ella también. La normativa dice que solo puede tener una versión homologada del motor, vamos (según la interpretación estándar) que no puedes tener a cada uno de los pilotos con distintos tipos de motores o grados de evolución. Yo lo interpreto por un lado para evitar el tener que controlar tantas PU distintas, por otro para evitar pruebas en pista con distintas lineas de evolución y por otro para evitar suspicacias, si a un cliente que está molestando al fabricante le toca el motor rana.

Yo entiendo que los motoristas darán unas especificaciones más o menos amplias a los clientes para que preparen el coche y dentro de estas se moverán durante todo el año. Los puntos de anclaje del motor son fijos y las dimensiones básicas del motor también, así que tendrán que apañarse si algún otro parámetro cambia. Entiendo que la potestad la tendrá el fabricante.

Lo que puede ser muy gracioso es qué pasa si he roto un motor, uso el siguiente y en la carrera posterior el fabricante cambia de diseño, ahí me he quedado sin un 25% de los motores  del año por todo el morro. La forma de evitarlo sería permitir hacer un retrofit al motor ya usado, pero eso sería un sin dios y sería difícil evitar que se aprovechara para cambiar piezas gastadas etc.

Lo dicho, que ya estoy dudando

Menudo follon han liado xq Ferrari es seguro q presenta el motor evolucionado durante el campeonato y a ver q apaño le dan al asunto de los equipos cliente

Basta simplemente con cambiar neumaticos para apartar a merche del primer escalon. Parece que se os ha olvidado a todos que esta gente , si si, estos que tienen una bestia parda por motor, tuvieron que tirar de test İLEGALES para que no se comieran literalmente los neumaticos como en los 2 años anteriores.
Ayyyyyy sin esos test!!!!.....que lo mismo teniamos un RB peleando por el campeonato 2014
No nos obsesionemos con la PU

Fowado Fer, Fowadoooooo!!!!!

seguimos con el hidrogeno
http://www.newsf1.it/news-f1-la-p-u-merc...geno-3032/

Aunque teniendo en cuenta que la de don Fernando va a ser la madre de todas las bestias pardas...........los obsesionados deberian ser otros ....jajajajaja

Fowado Fer, Fowadoooooo!!!!!

Esos neumaticos de principio de 2013 no los vamos a volver a ver aunque el guión lo requiriese, ahora con unos coches mas pesados y con una entrega de potencia mucho mas bruta esos neumaticos traseros no aguantarian ni 10 vueltas antes de explotar, aunque estoy seguro que a Hembery ni se le pasa por la cabeza, con lo tranquilo que vive ahora el tio, que en todo 2014 ni se hablaron de los Pirelli, bueno si , en Sochi despues de ver a Rosberg haciendo toda la carrera con el mismo juego de neumaticos se vió que de 1 año para otro se transformaron en Piedrelli

(19-01-2015, 19:55)ethernet escribió: San:

El otro día ponía un post en el que decía que Mercedes perdía dos cosas en 2015. Una era sobre lo que llevamos debatiendo de la tracción y el MGU-K. Otra era esta:

Pero para 2015, el equipo que más downforce va a perder por el cambio de normativa en el morro es el Mercedes.


A lo que respondías esto:

Lo de los morros altos, no veo que Mercedes tenga un morro más alto ni más optimizado que Red Bull............



En resumen: no creo que Mercedes vaya a sufrir una reducción de rendimiento importante por este motivo, o no más que otros como Red Bull.


Centro la respuesta en Red-Bull, aunque te referías también a Ferrari, porque es el morro que más se asemeja a lo que serán los de 2015, pero algo más alto.

El drag por contacto con una superficie se concentra en la zona roja (de más presión) de los análisis CFD. En esta foto se ve que se concentra en zonas como la punta del morro y la zona posterior de la T-tray:



Así con relación al morro, las zonas de contacto frontal que más drag generan son el frontal del morro y la zona bajo el morro al llegar al frontal inferior tras la T-Tray.

En el Red-Bull, esa zona es muy estrecha en los pilones y en la zona central está la estrutura absorbeimpactos delantera, que al estar puesta en vertical por reglamento tiene que estar como muy alto a 250 mm sobre el plano de referencia y a partir de ahí continua el morro. Tiene que tener 9000 mm2. Pero también tapa el aire que posteriormente llegaría a la zona del T-tray.




En China, Mercedes introdujo su morro alto (el de arriba) que llegaba al límite del reglamento que impide situar chasis por encima de una línea que va desde 300 mm sobre el plano de referencia y a 5 mm por detrás de la parte más adelantada de la estructura absorbeimpactos delantera hasta la zona frontal superior del cockpit:



Con eso el morro de Mercedes ya mete un 33% más de aire por debajo que el de RB. El hueco interno bajo el morro del Mercedes va de 100mm a 300mm (200mm de altura) y el de RB de 100mm a 250 mm (150 mm).

Pero además, el morro de Mercedes tiene un concepto como el de Lotus de poner la estructura absorbeimpactos en un pilón lateral. Los pilones son muy gruesos y como mínimo han de tener 9000 mm2 de estructura en un lado (el derecho que es unos mm más largo) y como el reglamento obliga a tener secciones simétricas en el morro, el pilón del otro lado debe tener la misma área frontal (otros 9000 mm2 como mínimo).

Con esto, mientras en RB la estructura absorbeimpactos ocupa ya la zona bajo el morro, con lo que limita el drag que recibirá la zona del T-Tray, en el Mercedes todo el aire que pasa bajo el morro llega al T-Tray (generando drag) y es un 33% más. Y luego está el drag que generarán esas 2 zonas de 9000 mm2 como mínimo.

En resumen, el morro de Mercedes genera mucha más carga que el de RB, porque mete un 33% más de aire bajo el morro, pero a costa de aumentar el drag.

Ese aumento era asumible por su motoraco.

En 2015 Mercedes perderá más carga aerodinámica por el cambio de morro que nadie, pero se volverá más rápido en recta. En realidad, todos lo serán por el morro bajo, pero el que más perderá en curva será el Mercedes y el que más ganará en recta también será el Mercedes. Pero lo que pierdan en curva no lo compensarán en recta.

Macagüen, me voy a tener que mirar otra parte del reglamento Ethernet, y la de bodywork es para pegarse un tiro...

De todos modos, bravo por ese post. En una palabra:




Sin tener las medidas exactas de los morros de Red Bull y Mercedes ni las referencias normativas (que me tengo que mirar con tiempo), ahí van unos comentarios. Vaya por delante que la aerodinámica no es lo mío y por lo tanto las posibilidades de meter la gamba son altas. Pero muy altas!

- Como dices, el morro del Mercedes tiene unos pilones muy gruesos que el Red Bull no tiene. Estoy suponiendo que el morro tiene una anchura determinada (lo contrario no tendría sentido) que ambos están utilizando por igual. En este caso la sección libre del Mercedes bajo el morro sería sensiblemente menor de lo que comentas.

- El morro del RBR, justo en la zona de mayor presión de aire en la estructura de absorción de impactos, tiene unas ranuras que presuntamente dirigen un flujo de aire por el interior de la carrocería hacia la zona en que la pendiente del morro se reduce y por tanto se crea un zona de baja presión. Presumiblemente para mantener el aire pegado a la superficie en esa zona y evitar fuerza ascensional. Primera fuente de downforce y ademas reducción de drag en el morro, evitando que el aire se ralentice en esa zona

- Además, el morro del RBR tiene una exagerada forma de ala invertida inmediatamente detrás de la estructura de absorción de impactos. Segunda fuente de downforce, que además aceleraría el flujo de aire entrando por debajo del morro hacia el fondo plano

- En conjunción con lo anterior, la sección de la estructura de absorción de impactos se reduce drásticamente en su parte posterior. Esto crea una zona de baja presión que, una vez más aceleraría el flujo de aire entrando por la sección libre del morro. Tercera fuente de downforce y además segunda manera de acelerar el aire por debajo del morro

--> Este año Red Bull no podrá utilizar el truco de conducir aire por el interior de la carrocería porque lo han prohibido. Además el concepto general de morro va a cambiar mucho, con lo cual van a perder downforce no solo atrás sino también delante.

En general y por lo que yo entiendo, es fácil generar downforce pero lo importante es generarlo de una forma eficiente. Es decir, crear downforce a costa de generar drag es fácil pero es justo lo contrario de lo que va la F1. Por eso Red Bull ha barrido estos años, porque usan de forma hábil las diferencias de presión en vez de interponer obstáculos al aire (como la horrenda nariz aspiradora del Ferrari). Si Mercedes está generando doble drag con sus dos superficies simétricas de 9000 mm2 que el RBR, está haciéndose un flaco favor. El generar downforce metiendo aire debajo del morro lo entiendo como interesante en cuanto que sea más eficiente que poniéndole más inclinación al ala por ejemplo. Por eso no estoy de acuerdo en que Mercedes haya usado un morro alto para mandar aire al fondo plano porque tienen más motor. Lo hacen precisamente porque es la forma más eficiente de crear downforce, igual que han intentado el resto de equipos

(19-01-2015, 20:27)ethernet escribió: De todas formas, a mi todas estas historias del hidrógeno, el ferroceno, y su putha madre, me parecen chorradas.

Estamos hablando de cosas patentadas en los 90.

Eso es la prehistoria del bajo consumo y la eficiencia térmica.

Cualquier ingeniero de motores sería capaz de hacer algo así para un F1, así que la ventaja de Mercedes no puede ser algo tan evidente, sino la optimización brutal de un montón de procesos en la PU.

Como dijo Andy Cowell, su PU no tiene un secreto, sino cientos de cosas que mejoran el rendimiento.

Cierto, esto es como cuando se discutía cuál era el secreto de RBR. Por supuesto que les daban mucha manga ancha (igual que a Mercedes en 2014) pero la realidad es que le daban por todos los lados a los demás en aerodinámica, como ahora Mercedes en motor. Los favores de la FIA lo que conseguían era hacer imposible que perdieran

Todos estos cambios que obligan a las escuderías a 'rediseñar' los monoplazas... Son gratis? Sigo pensando que lo del ahorro es una milonga, no veo motivos para pensar otra cosa.