Se está generando mucho lio con el tema de los neumáticos. A día de hoy todo son especulaciones, nadie sabe (o a lo mejor alguno si que lo sabe) que va a pasar realmente con los compuestos, y éste truco está ya demasiado visto.
Por mucho que el amigo Arco haga referencia a la necesidad de cambiar de neumáticos en 2013 porque explotaban, quiero recordarle que antes de esa carrera hubo alguna deslaminacion, pero en ningún caso explosión y que las explosiones ocurrieron todas con unos neumáticos que no tenían la carcasa de fibra cómo los originales.
Y es que desde que Pirelli entró en la F1 han sido los jueces del campeonato.
Incluso el año pasado, con todo el gran trabajo que hizo Mercedes, ¿que hubiera sucedido si los neumáticos se los hubieran hecho a la medida de Rb a través de un test privado de los energéticos?
¿Se hubiera paseado Mercedes de ir engañada con el comportamiento de los neumáticos?

Quizás la respuesta la tenemos en la temporada 2011, por aquel entonces un tal Weber en pretemporada decía que Ferrari cuidaba las gomas como nadie y que sus tandas largas asustaban, tanto en ritmo cómo en consistencia, pero de repente alguien dijo que esas ruedas no eran adecuadas y año a la basura.

Así que de momento veamos como evoluciona el coche, pero ojo que igual alguien todavía se saca un conejo de la chistera.

(06-02-2015, 21:01)san escribió:

(06-02-2015, 20:20)LastSamurai escribió:

(06-02-2015, 19:45)san escribió: Se ha subido la temperatura de operación del superblando así como su durabilidad

Eso beneficiaria a Mc.

Por qué lo dices? El que cambien un neumático es un arma de doble filo: si lo endurecen como es el caso y lo usan en las mismas condiciones que antes, beneficia a los que gastan rueda. Si lo usan para sustituir al blando en algunas carreras, al contrario.

La única constante en la F1 es que todo cambio será utilizado para ayudar al coleguita de turno

En teoría, el Mc va a ser un coche con mucha carga. Si es asi, calientas antes los neumaticos. Si subes la temperatura de trabajo, beneficias a los equipos que calientan antes.

Si con todo ello durasen muy poco, al final es lo que coges por lo que dejas, porque los calientas antes pero no te duran ni una vuelta a tope, que es lo que le pasaba a RB hace unos años.
Pero si lo que dicen es que tambien mejoran la durabilidad, entonces (por lo menos para clasificacion) es una clara ventaja para los equipos con mas downforce.

(06-02-2015, 18:57)pantheon10 escribió: Os dejo una comparativa, las fotos las he sacado de @miliberto

   

Como puede verse claramente, Ferrari ha sido el más innovador y donde los cambios han sido más radicales. No entiendo cómo tenéis la desfachatez de darles caña.

(06-02-2015, 18:16)ethernet escribió: Sobre esta foto:



He puesto unas cuantas líneas:



Decir antes de nada, porque sino creo que no se sabría de que estoy hablando, que las zonas en las que hay menos parafina son aquellas en las que el aire la despega, o bien porque el flujo no se pega al coche, o porque está acelerado por un vórtice.

Según eso, lo que quería decir es que el flujo es muy bueno, pero mejorable, lo cual teniendo a Prodromou en ello, para los últimos tests ya lo tiene afinado.

La zona remarcada en naranja es una zona en la que el pontón es demasiado curvado para que el aire permanezca pegado. Posiblemente intentarán mejorar eso.

La zona entre líneas amarillas, es por la que pasa el vórtice generado por el barge board y que sella lateralmente el fondo plano. Si no va por donde quieren poco le falta. Ese sellado lateral es importantísimo para mantener la velocidad del aire bajo el coche. Dicha velocidad disminuirá la presión bajo el coche aumentando el efecto suelo, y cuanto mayor sea la velocidad del aire al llegar al final del difusor, más carga generará por "upwash" (3ª ley de Newton).

La zona entre las líneas rojas es por la que se ven las líneas sin parafina que corresponden a los vórtices generados por los vortex generators sobre los pontones. Funcionan perfectamente y llevan el flujo hacia la coke bottle.

La zona marcada con verde es por donde iría el aire que viene desde la zona del Y250 vortex, y que va perfecta hasta el punto donde se junta con el aire que viene de arriba ( entre las líneas rojas). Creo que esa zona de encuentro es la única donde el flujo no es excelente y probablemente lo que intentarán mejorar con más interés.

Por último decir que siendo esto la aero base, este coche es COJONUDíSIMO.

+1.000.000

(06-02-2015, 20:18)LastSamurai escribió:

(06-02-2015, 19:23)san escribió: Por cierto, en los alerones tampoco se quiere que el flujo se despegue, eso significa entrada en pérdida y la pérdida de su eficacia. Es el motivo de que se usen alas de tantos elementos y flaps Gourney, para maximizar el ángulo de ataque dada la superficie limitada de las alas.

Entiendase por 'despegue', el de la zona donde el aire succiona generando la diferencia de presiones, es decir la parte final. Tu te refieres al despegue al principio del ala. Logicamente si el flujo se desprende nada mas chocar, no sigue la curvatura por debajo y no hay efecto succion por ningun sitio.
Es precisamente el aire intentando despegarse el que genera la mayor parte de la carga de un ala.

Y que chungo es hablar de estas cosas sin imagenes...

Según lo entiendo el ala genera dowforce o succión en toda su superficie allí donde el aire es redireccionado hacia arriba por la curvatura del ala, no solo en el borde de salida, por eso te he entendido mal

No hay muchas más vueltas que darle al tema en mi opinión.

El coche es exactamente lo que han dicho todos los de dentro del equipo:

Un coche extremo con potencial de ganador.

Si funciona, yo creo que Fernando gana el mundial.

Si no funciona, pues a trampear el año con apaños en la PU y en la aero.

Pero jamás he visto un coche tan extremo.

(06-02-2015, 12:01)payoloco escribió:

(06-02-2015, 02:34)Josemurcia7 escribió:

(05-02-2015, 21:42)ojcar escribió: f1universe wrote:
According to Movistar TV.

Barcelona test 1: new engine spec.
Barcelona test 2: new engine spec.
Monaco: Chassis spec B

Alonso first to test in Barcelona.

1- Las distintas especificaciones de PU.

(...)

Por lo que si se cumple lo del tweet tendríamos:

•PU test de Abu Dhabi.
•PU días 1 y 2 de Jerez.
•PU días 3 y 4 de Jerez.
•PU días 1-4 BCN.
•PU días 5-8 BCN.
•PU definitiva para el campeonato.

Esta última según la info que compartió Virutas sería el resultado de el análisis de las anteriores y todo el desarrollo que ya llevan durante el tiempo que llevan desarrollando el proyecto (obviamente).

Saldrían las 6 PU's que comentaba Dennis.

(...)


¿Cómo se beneficia Honda exactamente probando 5 especificaciones diferentes de motor para hacer una sexta? No puede ser que unos estén más desarrollados que otros, porque entonces pondrían el más avanzado... ¿Prueban distintas partes en cada una, pero todas con misma arquitectura de PU? No sé... Pero es extraño, y lo están haciendo...

Pues mira, esto que comentaís aquí tiene respuesta-relación con el link que ha puesto arco de Autosport donde habla Yasuiro Arai.

Y dice así (copio y pego por ser medio inglés):

Honda's motorsport chief Yasuhiso Arai has no doubts that the difficulties it has faced this week will be sorted so that its Barcelona-spec engine will run better.


"There are many difficulties that we had this week, but we will fix it before the next Barcelona test and get back to work again," he told AUTOSPORT.


"The new engine will be a step up, because we are taking things step-by-step. Some parts will be final [race] parts, but not all.


"There are several testing parts still, and we will take final confirmation on those just before Melbourne."


Arai said that he had still total faith that Honda and McLaren would be able to perform strongly this season, and said he was encouraged that the Jerez dramas were not caused by any major design fault.


"There was no major big trouble," he said. "Our package is very tight and skinny, but some points have been validated.


"It is a tight package, but we had no big trouble with it."


Que viene a decir:

"Hemos tenido muchas dificultades esta semana de test, pero las vamos a solucionar antes de los próximos test de Barcelona, y así seguir trabajando."

"El nuevo motor será un paso adelante, porque estamos haciendo las cosas paso a paso. Algunas partes del motor serán partes definitivas (a usar para Australia), pero otras partes todavía no."

"Hay una gran cantidad de partes aún que deben ser testadas, y tendremos una confirmación final de todas ellas justo antes de Melbourne"

"No ha habido ningún problema de extrema gravedad. Nuestro empaquetado es muy estrecho y delgado, pero algunos puntos han sido ya validados, y pese a ser un empaquetado tan delgado, no hemos tenido ningún problema grave con el".

Sobre la duda que te planteas, que viene muy al caso, y teniendo en cuenta estas declaraciones, por lo que parece creo que simple y llanamente van comprobando que cada parte del coche (entendiendo por parte tanto un todo conceptual, como aquelas que forman parte de ese todo) funciona correctamente y llega "hasta donde tiene que llegar".

Si es así, esa pieza se convierte en "PIEZA DE CARRERA".

En caso contrario, es necesaria su revisión en fábrica, etc etc.

Bajo esta perspectiva de trabajo creo que las distintas especificaciones de la PU tienen por objetivo ir implementando todas aquellas piezas que hayan sido catalogadas como 'pieza de carrera'.

Existirá un planning de trabajo, bajo el cual les da el tiempo justo (Arai habla de acabar justo antes de Australia) para probar todas las piezas y partes del coche de cara a tener una PU definitiva.

Es decir, en mi opinión van probando cosas, que estarán establecidas dentro de un orden de importancia.
Quizá con 3 o 4 vueltas a un circuito valga para probar ciertas piezas, quizá otro tipo de test para otras piezas.
Si esas piezas que están siendo objeto de estudio superan el test, son nombradas pieza de carrera, y la próxima evolución de PU deberá incorporar esas piezas.
Si no superar el test, se optará por otra solución (que probablemente ya ha sido pensada y preparada), que se implementará en la próxima PU, pero que deberá volver a someterse a un test.

En el planning de Honda, este proceso quizá les lance a 6 PU's diferentes y les lleve justo antes de Australia.


Por tanto podríamos concluir que si todo va según lo previsto, la PU definitiva estará antes de Australia, pero si nos encasquillamos en algo......podría no ser así.

Veremos.

Perfecto payo, cuadra perfectamente! Gracias.

Enviado desde mi One Plus One

(06-02-2015, 21:01)san escribió:

(06-02-2015, 20:20)LastSamurai escribió:

(06-02-2015, 19:45)san escribió: Se ha subido la temperatura de operación del superblando así como su durabilidad

Eso beneficiaria a Mc.

Por qué lo dices? El que cambien un neumático es un arma de doble filo: si lo endurecen como es el caso y lo usan en las mismas condiciones que antes, beneficia a los que gastan rueda. Si lo usan para sustituir al blando en algunas carreras, al contrario.

La única constante en la F1 es que todo cambio será utilizado para ayudar al coleguita de turno

Pero ya no es tan sencilla la cosa como establecer la relación dureza <~>durabilidad.

Precisamente hemos visto con los últimos Pirelli que lo que le constaba a los equipos era calentarlos. Y al no poder hacerlo cada vez que derrapaban por no estar ya controlado el par motor se los comían.

Ahí está un poco la clave. Mercedes calentaba los duros guay, mientras el resto se las veía y deseaba, de ahí que a Mercedes ese compuesto le venía de perlas.

Yo me conformo con que la elección de neumáticos en cada GP no sea tan conservadora como el año pasado.

(06-02-2015, 19:05)DE-ZETA-TE escribió:

(06-02-2015, 18:57)payoloco escribió:

(06-02-2015, 18:39)German Sanchez escribió: Gracias Ethernet. Promete ser una temporada espectacular, y ver a Fernando por fin con un coche con el que meter miedo en el mejor momento de su carrera va a ser memorable.

Buff calla que me vengo arriba

Gracias por las rayas maestro. Qué ganacas que pasen estos días y verles hacer más vueltas... a ver si nos llevamos por fin una alegría, que las hemos pasado muy puthas...

Dezeta di no a las drogas!!!
hoy habéis estado sembrauuuussss

(06-02-2015, 21:42)san escribió:

(06-02-2015, 20:18)LastSamurai escribió:

(06-02-2015, 19:23)san escribió: Por cierto, en los alerones tampoco se quiere que el flujo se despegue, eso significa entrada en pérdida y la pérdida de su eficacia. Es el motivo de que se usen alas de tantos elementos y flaps Gourney, para maximizar el ángulo de ataque dada la superficie limitada de las alas.

Entiendase por 'despegue', el de la zona donde el aire succiona generando la diferencia de presiones, es decir la parte final. Tu te refieres al despegue al principio del ala. Logicamente si el flujo se desprende nada mas chocar, no sigue la curvatura por debajo y no hay efecto succion por ningun sitio.
Es precisamente el aire intentando despegarse el que genera la mayor parte de la carga de un ala.

Y que chungo es hablar de estas cosas sin imagenes...

Según lo entiendo el ala genera dowforce o succión en toda su superficie allí donde es redireccionado hacia arriba por la curvatura del ala, no solo en el borde de salida, por eso te he entendido mal

Os aporto esta imagen, aunque no se si tiene relación con lo que comentáis.