(14-04-2015, 19:16)richardbil escribió:

(14-04-2015, 17:57)payoloco escribió:

(14-04-2015, 13:25)NachoBcn escribió: Algún día alguno me explicará como es eso de ir 'soltando potencia'. Me gustaría saber exactamente de donde y porqué. Lo digo totalmente en serio. Es la primera vez que veo algo así. Normalmente (en la era de los térmicos). Los motores daban un máximo de CV. Si te habias pasado extremando las cosas, pues cascaban y tenías que, o arreglar el problema concreto o rediseñar algo que normalmente causaba unas peores prestaciones.
Sin embargo aquí parece que puedan ir poco a poco aumentando la potencia. Lo cual me reafirma que el tema de la falta de potencia está, claramente en la parte eléctrica.

Pues fíjate que tuvimos un bonito debate de damiselas el otro día.

Y yo, lejos de salir con las cosas claras, me quedé aún más confuso.

Y estoy un poco como tú. Que no termino de ver 'dónde' están los cv que faltan.
Parece ser que sería de la parte eléctrica. Pero no entiendo por qué, ni siquera 1 vuelta de cada 10, son capaces de soltar los 160 cv del mgu-k.

Lo único que se me ocurre en esta línea, son unas declaraciones de Arai que hizo tras Australia.
Venía a decir que no eran capaces de usar el mgu-k de manera eficiente.
Es decir, que gastaba mucho para la potencia que transmitía. Entonces la única explicación lógica que se me ocurre es que cuando van a aplicar potencia, gastan toda la energía que tienen en las baterías y sin embargo no les da para aplicar los 160 cv.

O que si puedan aplicar toda la potencia, pero que se les frían los componentes.
Y que lo tengan que ir haciendo poco a poco a medida que entiendan el sistema.

:nuse:

pd: pero yo siego teniendo la duda de dónde el año pasado consiguió Ferrari 20cv más con el papel albal. Porque los colectores que yo sepa son parte del ICE....y sé que se hablaba de que aumentaba la temperatura de los gases emitidos por el colector, y por lo tanto el mgu-h obtenía más energía...pero no veo que obtener más energía te de 20cv más.

Alguno sabe por donde van los tiros?

Hola payo, a ver si te puedo ayudar un poco. A mi me ha costado entenderlo bastante y creo que tengo una pequeña idea de por donde van los tiros.

Te pongo un link de la pagina de honda donde explican muy bien como funciona cada componente de la PU

http://en.hondaracingf1.com/honda-lab/be...#videoHero

Lo que yo entiendo es lo siguiente. Las Pu de hoy en dia no tienen por que tener 860, 900 o 1000 cv. Cada PU tiene los caballos que son capaces de generar y me explico

El ICE al ser un V6 Turbo a 15000 rpm y con un limite de flujo de carburante para todos los fabricantes andaran alrededor de 600 cv, caballo arriba o caballo abajo, todos tanto Mercedes, Ferrari, Renault o Honda

Luego otra componente que suministra caballos o potencia es el MGU-K, el cual tambien esta limitado a 4MJ por vuelta en Qualy y en carrera esta limitado a 2MJ por vuelta. No se el calculo que daran en caballos los 4 o 2 MJ por vuelta, pero entiendo que para todos los motoristas es igual.

Con lo cual hasta este momento no existe diferencias entre motores de los distintos fabricantes en cuanto a potencia, pero lo unico que no esta limitado por la FIA es el MGU-H, que es el que se encarga de recoger la energia que produce el ICE por la temperatura de sus gases. Y aqui es donde Mercedes destaca por encima de todos los demas motoristas. Ellos son capaces de recoger mas energia con la MGU-H y la aplican en la vuelta añadido a los caballos del ICE y del MGU-K.

Con esto quiero decir que si un motorista como Honda es capaz de recuperar mas energia por el MGU-H que los demas motoristas, podria llegar a tener en Qualy con el ICE los 4MJ del MGU-K y todo lo que sean capaces de generar con el MGU-H hasta los 1007 cv que se rumoreaba en pretemporada.

Espero que si estoy diciendo alguna barbaridad, alguien me corrija por favor  

Es posible que tengan ese problema con las MGU pero lo que está claro que el coche hace un sonido que no es normal como si llevara el turbo con pocas rpm, por mucho que digan que es por la configuración del escape,el sonido de los F1 tan característico se lo da el turbo,el MGU-H está conectado al turbo y recolecta energía de la turbina rotatoria,esta energía puede almacenarse en la batería o ser mandada al MGU-K para uso inmediato. El MGU-H también puede controlar la velocidad del turbo para emparejarlo a las rpm del motor para que el flujo de combustible vaya en línea con las rpm para prevenir que haya un aumento de potencia masivo dado que no hay límites de presión en el turbo.

A mi el ruido que hacen los escapes en retencion me suena al soplado que habia otros años en renault con los v8, este año no se puede aprovechar aearodinamicamente pero quizas honda lo ha desarrollado igualmente, quien sabe con tantos cambios de normativa si les da por meter otra vez dos escapes dentro de unos años

(14-04-2015, 17:49)xeoc escribió: Hola a todos,llevo varios años sin postear por motivos laborales,soy del antiguo foro antes de la transición,con Ayrton Senna me enamoré de este deporte y con su muerte perdí todo interés por el mismo y mas por el circo en que se había convertido, hasta que llegó un tal Fernando Alonso,para mi la encarnación de Ayrton y recuperé e interés a pesar de la evolución de esta farsa que desanima a cualquier amante de este deporte,este año al igual que otros foreros que se tachan de raros tengo mas ilusión que nunca y mas interés por ver lo que pasa ya que para mi esto es un autentico reto digno de un campeón empezar, con el peor coche e intentar llegar arriba evolucionando de carrera en carrera, contra todos y contra toda esta maFIA y mas con un equipo mítico donde estuvo Senna mi ídolo y el de Alonso como afirmó en varias ocasiones, estoy deseando que empiece tratar de tu a tu a los Ferrari y a toda su *****(siempre mantuve que fue un error ir para ese equipo aunque es comprensible) además de eso solo espero que McLaren Honda recupere los colores originales como parece que va ser en Barcelona,sería un autentico sueño ver a Fernando correr en un monoplaza con esos colores tan míticos,ahora que tengo un poco mas de tiempo espero aportar mi granito de arena a este magnifico foro.
A todos los que se desesperan con los resultados,calma esto no son los fantoches de Ferrari,viviendo del pasado,el coche es una apuesta arriesgada por motor ,configuración de las elementos y diseño,pero van por el buen camino y yo creo que pueden llegar a marcar una época.

Bienvenido xeoc !!!
Aclarame eso de años sin postear por motivos laborales, lo tienes prohibido por contrato?

(14-04-2015, 22:08)xeoc escribió:

(14-04-2015, 19:16)richardbil escribió:

(14-04-2015, 17:57)payoloco escribió:

(14-04-2015, 13:25)NachoBcn escribió: Algún día alguno me explicará como es eso de ir 'soltando potencia'. Me gustaría saber exactamente de donde y porqué. Lo digo totalmente en serio. Es la primera vez que veo algo así. Normalmente (en la era de los térmicos). Los motores daban un máximo de CV. Si te habias pasado extremando las cosas, pues cascaban y tenías que, o arreglar el problema concreto o rediseñar algo que normalmente causaba unas peores prestaciones.
Sin embargo aquí parece que puedan ir poco a poco aumentando la potencia. Lo cual me reafirma que el tema de la falta de potencia está, claramente en la parte eléctrica.

Pues fíjate que tuvimos un bonito debate de damiselas el otro día.

Y yo, lejos de salir con las cosas claras, me quedé aún más confuso.

Y estoy un poco como tú. Que no termino de ver 'dónde' están los cv que faltan.
Parece ser que sería de la parte eléctrica. Pero no entiendo por qué, ni siquera 1 vuelta de cada 10, son capaces de soltar los 160 cv del mgu-k.

Lo único que se me ocurre en esta línea, son unas declaraciones de Arai que hizo tras Australia.
Venía a decir que no eran capaces de usar el mgu-k de manera eficiente.
Es decir, que gastaba mucho para la potencia que transmitía. Entonces la única explicación lógica que se me ocurre es que cuando van a aplicar potencia, gastan toda la energía que tienen en las baterías y sin embargo no les da para aplicar los 160 cv.

O que si puedan aplicar toda la potencia, pero que se les frían los componentes.
Y que lo tengan que ir haciendo poco a poco a medida que entiendan el sistema.

:nuse:

pd: pero yo siego teniendo la duda de dónde el año pasado consiguió Ferrari 20cv más con el papel albal. Porque los colectores que yo sepa son parte del ICE....y sé que se hablaba de que aumentaba la temperatura de los gases emitidos por el colector, y por lo tanto el mgu-h obtenía más energía...pero no veo que obtener más energía te de 20cv más.

Alguno sabe por donde van los tiros?

Hola payo, a ver si te puedo ayudar un poco. A mi me ha costado entenderlo bastante y creo que tengo una pequeña idea de por donde van los tiros.

Te pongo un link de la pagina de honda donde explican muy bien como funciona cada componente de la PU

http://en.hondaracingf1.com/honda-lab/be...#videoHero

Lo que yo entiendo es lo siguiente. Las Pu de hoy en dia no tienen por que tener 860, 900 o 1000 cv. Cada PU tiene los caballos que son capaces de generar y me explico

El ICE al ser un V6 Turbo a 15000 rpm y con un limite de flujo de carburante para todos los fabricantes andaran alrededor de 600 cv, caballo arriba o caballo abajo, todos tanto Mercedes, Ferrari, Renault o Honda

Luego otra componente que suministra caballos o potencia es el MGU-K, el cual tambien esta limitado a 4MJ por vuelta en Qualy y en carrera esta limitado a 2MJ por vuelta. No se el calculo que daran en caballos los 4 o 2 MJ por vuelta, pero entiendo que para todos los motoristas es igual.

Con lo cual hasta este momento no existe diferencias entre motores de los distintos fabricantes en cuanto a potencia, pero lo unico que no esta limitado por la FIA es el MGU-H, que es el que se encarga de recoger la energia que produce el ICE por la temperatura de sus gases. Y aqui es donde Mercedes destaca por encima de todos los demas motoristas. Ellos son capaces de recoger mas energia con la MGU-H y la aplican en la vuelta añadido a los caballos del ICE y del MGU-K.

Con esto quiero decir que si un motorista como Honda es capaz de recuperar mas energia por el MGU-H que los demas motoristas, podria llegar a tener en Qualy con el ICE los 4MJ del MGU-K y todo lo que sean capaces de generar con el MGU-H hasta los 1007 cv que se rumoreaba en pretemporada.

Espero que si estoy diciendo alguna barbaridad, alguien me corrija por favor  

Es posible que tengan ese problema con las MGU pero lo que está claro que el coche hace un sonido que no es normal como si llevara el turbo con pocas rpm, por mucho que digan que es por la configuración del escape,el sonido de los F1 tan característico se lo da el turbo,el MGU-H está conectado al turbo y recolecta energía de la turbina rotatoria,esta energía puede almacenarse en la batería o ser mandada al MGU-K para uso inmediato. El MGU-H también puede controlar la velocidad del turbo para emparejarlo a las rpm del motor para que el flujo de combustible vaya en línea con las rpm para prevenir que haya un aumento de potencia masivo dado que no hay límites de presión en el turbo.

Siempre tendemos a pensar en lo convencional y/o conocido. En Mclaren no han parado de repetir que para superar a Mercedes hay que hacer algo diferente y Ron dennis habló de 'nueva tecnología'. Así que lo que quiera que sea que les puede dar ese extra, es algo 'supuestamente' desconocido o novedoso. Eso cuadra con lo que comentaba antes, ya que lo de ir soltando potencia así es algo tambien muy extraño. A partir de ahora le podemos llamar... "el condensador de fluzo de Mclatas"

pd: notese que hoy he ido a comprar yo y he llenado la nevera con lo que a mi mas me gusta :-P

EL POST DE LAS 23:00

 

+ Potencia en el motor  0,6 sg
nuevo fondo plano        0,2 sg
nuevo difusor                0,2 sg
nuevos cub. frenos       0,2 sg
efecto Alonso                0,6 sg
potencia del ERS           0,4 sg
total                              2,2 sg

+ efecto bola de nieve x2 = 4,4 sg por vuelta

BUUUUUUAAAAAAAAAAAA ¡¡¡¡  En Bharein doblamos a Mercedes

Normalmente yo soy el mas optimista del foro, pero esta vez me estais acojonando......

A ver si luego nos vamos a llevar la Ostia mas grande......


Desde luego el efecto Alonso yo creo que lo vamos a empezar a ver desde ya , casi  no habia rodado y todavia no estaba del todo en forma, pero a partir de Bharein creo que ya lo vamos a ver al 98 %.

Me alegraria mucho ver una mejora de unas 6 decimas por que entonces ya estariamos mucho mas cerca de los de cabeza con el Nano, pero una mejora mas grande en 1 semana ya me parece demasiado.

Lo cierto es que algo hay en el coche que no funciona correctamente pues las vueltas de Fernando no eran como el martillo al que nos tiene acostumbrados y oscilaban en segundos de una a otra, mas especificamente 2 vueltas lentas una mas rapida, sobre todo en el ultimo Sting.

Esto denota un fallo en el sistema de carga de las baterias, que necesitan dos vueltas para recuperarse, si os fijais la vuelta rapida la hace despues de una vuelta dos segundos mas lenta, supuestamente cargando baterias, esto me recuerda a Ferrari el año pasado.

Estas vueltas mas rapidas que suele hacer, estan a unas 4 o 6 decimas de los mejores en el ultimo sting con blandas.

En la tanda central con medios los tiempos son mas estables pero estan mas lejos de cabeza, supongo que gastaba lo que cargaban las baterias vuelta a vuelta y ya terminando la carrera empezaron a apurar mas las baterias, con un considerable aumento de ritmo.

Es muy posible que esta prueba sea la esperanza que tiene McLaren de cara a Bharein, y por eso esperan mejorar.

PROBARON Y NO CASCÓ,   LUEGO EN BHAREIN MAS HASTA QUE CASQUE (O NO)



Me alegra ver un foro tan activo, da gusto y seguir asi

Tambien un recuerdito para los que se fueron GANDALF, MADRILES,  DIABLO, ETC  para que vuelban pronto....


POSTDATA:

Entra Vettel en una SEX-SHOP y le pregunta al dependiente:
-Tienen consoladores?
-Si, llebaba alguna idea en concreto?
- Bueno...... Me gustaria grande, largo y verde y a ser posible de la marca CATHERHAM modelo 2014
- Creo que me queda uno en la trastienda, querra tambien un bote de lubricante?

- MMMMMMMMM............Mejor deme un bote de pintura.

POSTPOSTDATA:

- Querria informarle que tenemos el ultimo modelo de 2015 el Catherham PRO-BERNIE 2015 LIMITED EDITION
- Pero que me esta contando? y que novedades incorpora?

-No lo se pero date por jodido.....


POSTPOSTPOSTDATA:

Efectos secundarios CATHERHAM PRO-BERNIE 2015 LIMITED EDITION:

-Puede producir ensanchamiento anal
- Berborrea
- Gilipoyismo cronico
- PACO CACHONDEISMO
- Mediocridad galopante
- Tetracampeonismo de paja
- Y sobre todo grandes cosechas de flores silvestres en el culo.

(14-04-2015, 16:44)oviguan escribió:

(14-04-2015, 13:25)NachoBcn escribió: Algún día alguno me explicará como es eso de ir 'soltando potencia'. Me gustaría saber exactamente de donde y porqué. Lo digo totalmente en serio. Es la primera vez que veo algo así. Normalmente (en la era de los térmicos). Los motores daban un máximo de CV. Si te habias pasado extremando las cosas, pues cascaban y tenías que, o arreglar el problema concreto o rediseñar algo que normalmente causaba unas peores prestaciones.
Sin embargo aquí parece que puedan ir poco a poco aumentando la potencia. Lo cual me reafirma que el tema de la falta de potencia está, claramente en la parte eléctrica.

Si es con respecto al motor dependerá de las curvas de gestión de motor por parte de la centralita..si eres un poco mañoso lo puedes hacer en tu propio coche.

Si es con respecto al ers, dependerá de la máxima potencia que le digamos que puede ceder la mgu-k.

Un poco mas enrevesado sería...si la megu-h no cede potencia a la mgu-k y ésta solo usa la de la batería, dependerá de lo que cargue la batería...si solo la cargamos al 50% por vuelta...solo podremos soltar 80CV/vuelta y no 160cv...

Esto se puede combinar..porque podriamos soltar solo 80CV por vuelta y a la vez tener capada la potencia instantánea de la mgu-k.

Me imagino que se pueden controlar todos los flujos energéticos...bateria-mgu-h-mgu-k-motor...tanto los sentidos, los maximos o los totales.

Un saludo

Eso solo pasaría en carrera, en calificación partes con 4 Mj en el ES para hacer la vuelta rápida, y con eso tienes de sobre para poder usar el MGU-K a 120 Kw en las rectas, y en la speed-trap se ve que su velocidad es muy inferior a la de los Mercedes y Ferrari.

Tienen un problema en el MGU-K en cuanto a fiabilidad (aquella tontería del sello que contaban en los tests lo corrobora) y no lo pueden usar más que a medio gas.

Pero eso no quita que también estén usando el MGU-H a menos rendimiento del que podrían, y eso se ve en los onboards, en que las rpm solo suben hasta 11500 aprox, cuando en Mercedes llegan a 13000. Todo lo que pase de 10500 rpm en estos motores (flujo máximo a esas rpm en 100 kg/h) es para hacer llegar más gases a la turbina y trasmitir más energía al MGU-H.

(14-04-2015, 17:57)payoloco escribió:

(14-04-2015, 13:25)NachoBcn escribió: Algún día alguno me explicará como es eso de ir 'soltando potencia'. Me gustaría saber exactamente de donde y porqué. Lo digo totalmente en serio. Es la primera vez que veo algo así. Normalmente (en la era de los térmicos). Los motores daban un máximo de CV. Si te habias pasado extremando las cosas, pues cascaban y tenías que, o arreglar el problema concreto o rediseñar algo que normalmente causaba unas peores prestaciones.
Sin embargo aquí parece que puedan ir poco a poco aumentando la potencia. Lo cual me reafirma que el tema de la falta de potencia está, claramente en la parte eléctrica.

Pues fíjate que tuvimos un bonito debate de damiselas el otro día.

Y yo, lejos de salir con las cosas claras, me quedé aún más confuso.

Y estoy un poco como tú. Que no termino de ver 'dónde' están los cv que faltan.
Parece ser que sería de la parte eléctrica. Pero no entiendo por qué, ni siquera 1 vuelta de cada 10, son capaces de soltar los 160 cv del mgu-k.

Lo único que se me ocurre en esta línea, son unas declaraciones de Arai que hizo tras Australia.
Venía a decir que no eran capaces de usar el mgu-k de manera eficiente.
Es decir, que gastaba mucho para la potencia que transmitía. Entonces la única explicación lógica que se me ocurre es que cuando van a aplicar potencia, gastan toda la energía que tienen en las baterías y sin embargo no les da para aplicar los 160 cv.

O que si puedan aplicar toda la potencia, pero que se les frían los componentes.
Y que lo tengan que ir haciendo poco a poco a medida que entiendan el sistema.

:nuse:

pd: pero yo siego teniendo la duda de dónde el año pasado consiguió Ferrari 20cv más con el papel albal. Porque los colectores que yo sepa son parte del ICE....y sé que se hablaba de que aumentaba la temperatura de los gases emitidos por el colector, y por lo tanto el mgu-h obtenía más energía...pero no veo que obtener más energía te de 20cv más.

Alguno sabe por donde van los tiros?

Lo que yo entiendo es que ahora con los híbridos, tal como se han diseñado, hay una limitacion de energía mas que de potencia.

Es decir, aunque sigamos hablando de CV o de kW, por entendernos, lo que limita la PU especialmente en carrera es la disponibilidad de energía eléctrica para el MGU-K. Por tanto la potencia efectiva de la PU se reduce, pero nadie fuera de los equipos sabe exactamente cuanto ni cuando.

En el caso del papel albal, esa disponibilidad extra de energía en el mgu-h se traducía directamente en energía para que el mgu-k produjera, aprox, 20cv mas. Yo lo interpreto así, si hay otras opiniones mas informadas pues encantado de leerlas

(14-04-2015, 18:39)payoloco escribió: Me explico con datos, que además son abrumadores sobre lo que estoy diciendo:


TEMPORADA 2010

VETTEL: 10 poles, 5 victorias, 10 podios.
Posicion media de salida: 1,94.
Ptos totales: 256

ALONSO: 2, poles, 5 victoris, 5 podios.
Posicion media de salida: 5,94.
Ptos totales: 252


TEMPORADA 2012

VETTEL: 6 poles, 5 victorias, 10 podios.
Posicion media de salida: 4,01.
Ptos totales: 281

ALONSO: 3 victorias, 2 poles, 13 podios.
Posicion media de salida: 6,05.
Ptos totales: 278

Juas, demoledor! Y eso que 2012 queda deslucido por lo mal que califico Vettel la primera mitad del año, que hizo el patán de lo lindo hasta el punto que Marko le llamo la atención

Estadística para guardar

(14-04-2015, 19:11)EduxTM escribió:

(14-04-2015, 16:09)ethernet escribió: [...]

Pero además, yo sigo pensando que el MGU-H lo deben estar infrautilizando, y que cuando lo pongan al 100%, tendrán mucho menor consumo todavía.

Supongo que hasta que metan una evolución "física" con cambio de diseño (por tokens o fiabilidad) del MGU-H y MGU-K no tendrán el 100% de ambos, y probablemente eso suceda al llegar a Barcelona (supongo que en los tests post-carrera, no en el GP).

En Malasia, Ted Kravitz comentó que Honda tenía un problema con el MGU-H, al parecer porque algún pajarito le chivó que pidieron a la FIA cambiar el "layout" por razones de fiabilidad.
Es decir, que Mc-Honda ha pedido a la FIA cambiar la disposición de elementos que conforman el MGU-H o el propio MGU-H de sitio.
No sé si será verdad o no, pero si tienen un problema con el MGU-H es posible que lo estén usando marginalmente, eso afectará al rendimiento del MGU-K y al final, a la potencia disponible.

Me cuadra que le estén poniendo parches al MGU-H; si esos parches aguantan, estaríamos produciendo más energía que almacenar en las baterías, por lo que a más Mj mayor potencia disponible.
Tal vez se refieren a eso con lo de que, gracias a la mejora en fiabilidad podemos "soltar" más CV.

En un ejercicio de F1-ficción, imagino que el MGU-K les debe funcionar relativamente bien, si por ejemplo consiguen los 2Mj con el MGU-K puede que los vayan soltando más progresivamente para tenerlos disponibles durante más tiempo; para compensar los 2Mj que no aporta el MGU-H. Si tienen que repartir la energía tienen menos CV disponibles.
Si por el contrario, fuese el MGU-K que se sobrecalienta o no funciona correctamente (similar a Ferrari en 2014 con las baterías), se podría observar en los tiempos por vuelta, ya que tendríamos diferencias de tiempo considerables (1sg) de unas vueltas a otras, que delatarían que no se está produciendo-aportando la energía eléctrica y aparecería el problema del consumo.

Habría que estudiar el vuelta a vuelta, quitando otros factores, para ver si se da esta situación.

Antes de que lo dijese Ted Kravitz ya había salido en un foro alemán por parte de un forero supuestamente japonés. Yo no me lo creo. Si eso fuese cierto, ahora mismo estaban en Mclaren cagándose en la putha madre de Honda y los japoneses con una cagalera considerable. Eso es un cambio mayor, que conllevaría una reestructuración de la PU y que ni de coña te van a aceptar por fiabilidad, porque no se lo aceptaron a Ferrari en 2014 por menos (solo pedían aumentar el tamaño del turbo y el compresor, sin cambiarlo de posición).

Lo que comentas del MGU-K eso es aplicable a carrera, en calificación parten con las baterías llenas con 4 Mj, y no necesitan recargar nada, y sin embargo siguen teniendo un déficit de potencia.

Independientemente que es probable que el MGU-H tenga todavía problemas para obtener toda la energía que tenían programado ( y eso se ve en las bajas revoluciones a las que va el motor Honda, comparado con Mercedes), el MGU-K es incapaz actualmente de funcionar a 120 Kw.