Vale, ya sé el motivo.
Solo pilotos con 3 títulos o más.

Pos fale.

Tema evoluciones, en Barcelona por fin despejaremos dudas del poder de desarrollo de McLaren y principalmente de Honda , ojalá la mejora sea de 1s. , sino yo me empezaria a preocupar por el verdadero potencial que pueda entregar ese motor, lo otro tambien será ver si Ferrari en Barcelona empeora su desarrollo o si por el contrario (y muy a mi pesar) empieza a mejorar (no como antes) el coche y a incorporar "mejoras" y no las "empeoras" a que nos tenian acostumbrados los spaguetis.

Saludos...

Carreño no te calientes más que vas a romper el ERS.

Technical insight: Honda's radical Formula 1 engine for McLaren
By Craig Scarborough Tuesday, April 21st 2015, 10:19 GMT

Honda F1 engine

In the months ahead of the launch of the McLaren MP4-30, there was a huge amount of speculation surrounding the technology of the new Honda Formula 1 engine.

It's been a troubled start so far, with pre-season testing a disaster and McLaren battling to make up ground in the early flyaway races.

A lot of these reliability problems are the result of Honda trying to steal a march on its engine rivals by incorporating new and unproven technology, as, with in-season development limited, it did not want to start 2015 with a basic power unit set-up that would be hard to improve.

McLaren went aggressive with the aerodynamic concept on this year's car, and that put pressure on Honda to achieve the packaging required for the Woking team's 'size zero' dimensions.

Over the Bahrain Grand Prix weekend, the ongoing problems on Jenson Button's car allowed us to get the first clear look at the Honda unit, showing just how radical the Japanese firm has gone to achieve minimal volume with its packaging.

Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H.

To fit a turbo into this space, it appears that Honda has pioneered the use of an axial flow compressor.

Rather than a large centrifugal fan, there are a series of smaller fans along a shaft.

This design spins up quicker, although it may lack the maximum possible boost, which is not such an issue in this fuel-limited formula.

Aligned on the same shaft as the compressor is the MGU-H and the exhaust-driven turbine; the latter appears to sit behind the engine and is of a more conventional design. Honda hopes to improve driveability and reduce the size of the envelope of the engine with this layout.

Above the turbo is a compact, low-line aluminium inlet plenum chamber. Inside, the inlets are turned through 90 degrees to reduce the height of the chamber, while still allowing for variable-length inlet trumpets.

Fernando Alonso, McLaren, Bahrain GP 2015

More conventionally, the oil tank and MGU-K are located at the front of the engine and under the left-hand cylinder bank respectively.

Finally, and again unconventionally, the ERS module ahead of the motor combines the battery and both control electronic boxes (one each for ERS-K and ERS-H) into one unit.

This creates a lower and lighter unit that requires less space under the fuel tank area, which again aids aerodynamic packaging.

Of course, all of this tight packaging means that there's precious little space for external cooling.

All of the ERS elements will require water or oil cooling, which has led to reliability problems and Honda needing to cap power to keep temperatures under control and prevent coolant leaks via the seals around the spinning shafts.

Although Honda continues to have reliability problems, the fundamental design of the power unit is valid and will eventually become both powerful and reliable.

That will mean McLaren's aerodynamic packaging gains can be fully realised.

http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626

Tirando de Google:

En los meses antes del lanzamiento del McLaren MP4-30, hubo una gran cantidad de especulaciones alrededor de la tecnología del nuevo motor Honda de fórmula 1.

Hasta ahora, ha sido un comienzo atribulado con prueba un desastre y McLaren luchando por recuperar terreno en las primeras carreras flyaway de pretemporada.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de Honda tratando de robar una marcha sobre sus rivales del motor mediante la incorporación de tecnología nueva y no probada, como, con desarrollo de temporada limitada, que no deseó comenzar 2015 con una alimentación básica unidad puesta a punto que sería difícil de mejorar.

McLaren fue agresivo con el concepto aerodinámico en el coche de este año, y que ejercen presión sobre Honda para lograr el embalaje requerido para dimensiones 'talla cero' del equipo Woking.

El fin de semana del gran premio de Bahrein, los constantes problemas en auto de Jenson Button permitieron obtener la primera mirada clara en la unidad de Honda, mostrando cuán radical la firma japonesa ha ido a alcanzar un volumen mínimo con su embalaje.

Honda ha dividido su turbo, pero como lo ha hecho es diferente a Mercedes, como el turbo se encuentra dentro de los límites ajustados de la 'V' del motor, junto con la MGU-H.

Para colocar un turbo en este espacio, parece que Honda ha sido pionero en el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un ventilador centrífugo grande, hay una serie de pequeños ventiladores a lo largo de un eje.

Este diseño gira hasta más rápido, aunque puede carecer el máximo impulso posible, que no es tan importante en esta fórmula de combustible limitado.

Alineados en el mismo eje que el compresor es la MGU-H y la turbina impulsada por escape; el último aparece a sentarse detrás del motor y es de un diseño más convencional. Honda espera mejorar la capacidad de conducción y reducir el tamaño de la envoltura del motor con este diseño.

Sobre el turbo es un compacto, bajo línea de aluminio entrada pleno de la cámara. Adentro, las entradas se convierten en 90 grados para reducir la altura de la cámara, mientras sigue permitiendo para trompetas de admisión de longitud variable.

Fernando Alonso, McLaren, Bahrein GP 2015

Más convencionalmente, el tanque de aceite y MGU-K se encuentran en la parte delantera del motor y en el banco izquierdo del cilindro respectivamente.

Finalmente, otra vez poco convencional, el módulo ERS por delante el motor combina la batería y tanto controlan cajas electrónicas (uno por cada uno para ERS-K y ERS-H) en una unidad.

Esto crea una unidad inferior y más ligera que requiere menos espacio dentro del área de tanque de combustible, que otra vez ayuda empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este embalaje apretado significa que hay poco espacio precioso para la refrigeración externa.

Todos los elementos ERS requerirá agua o aceite de refrigeración, que ha llevado a problemas de fiabilidad y las fugas de Honda necesidad de limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y evitar refrigerante vía los sellos alrededor de los ejes de giro.

Aunque Honda sigue teniendo problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válido y se convertirá finalmente en tanto potente y fiable.

Eso significa ganancias de empaquetado aerodinámico de McLaren pueden realizarse plenamente.

(21-04-2015, 12:56)German Sanchez escribió: Technical insight: Honda's radical Formula 1 engine for McLaren
By Craig Scarborough Tuesday, April 21st 2015, 10:19 GMT

Honda F1 engine

In the months ahead of the launch of the McLaren MP4-30, there was a huge amount of speculation surrounding the technology of the new Honda Formula 1 engine.

It's been a troubled start so far, with pre-season testing a disaster and McLaren battling to make up ground in the early flyaway races.

A lot of these reliability problems are the result of Honda trying to steal a march on its engine rivals by incorporating new and unproven technology, as, with in-season development limited, it did not want to start 2015 with a basic power unit set-up that would be hard to improve.

McLaren went aggressive with the aerodynamic concept on this year's car, and that put pressure on Honda to achieve the packaging required for the Woking team's 'size zero' dimensions.

Over the Bahrain Grand Prix weekend, the ongoing problems on Jenson Button's car allowed us to get the first clear look at the Honda unit, showing just how radical the Japanese firm has gone to achieve minimal volume with its packaging.

Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H.

To fit a turbo into this space, it appears that Honda has pioneered the use of an axial flow compressor.

Rather than a large centrifugal fan, there are a series of smaller fans along a shaft.

This design spins up quicker, although it may lack the maximum possible boost, which is not such an issue in this fuel-limited formula.

Aligned on the same shaft as the compressor is the MGU-H and the exhaust-driven turbine; the latter appears to sit behind the engine and is of a more conventional design. Honda hopes to improve driveability and reduce the size of the envelope of the engine with this layout.

Above the turbo is a compact, low-line aluminium inlet plenum chamber. Inside, the inlets are turned through 90 degrees to reduce the height of the chamber, while still allowing for variable-length inlet trumpets.

Fernando Alonso, McLaren, Bahrain GP 2015

More conventionally, the oil tank and MGU-K are located at the front of the engine and under the left-hand cylinder bank respectively.

Finally, and again unconventionally, the ERS module ahead of the motor combines the battery and both control electronic boxes (one each for ERS-K and ERS-H) into one unit.

This creates a lower and lighter unit that requires less space under the fuel tank area, which again aids aerodynamic packaging.

Of course, all of this tight packaging means that there's precious little space for external cooling.

All of the ERS elements will require water or oil cooling, which has led to reliability problems and Honda needing to cap power to keep temperatures under control and prevent coolant leaks via the seals around the spinning shafts.

Although Honda continues to have reliability problems, the fundamental design of the power unit is valid and will eventually become both powerful and reliable.

That will mean McLaren's aerodynamic packaging gains can be fully realised.

http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626

Tirando de Google:

En los meses antes del lanzamiento del McLaren MP4-30, hubo una gran cantidad de especulaciones alrededor de la tecnología del nuevo motor Honda de fórmula 1.

Hasta ahora, ha sido un comienzo atribulado con prueba un desastre y McLaren luchando por recuperar terreno en las primeras carreras flyaway de pretemporada.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de Honda tratando de robar una marcha sobre sus rivales del motor mediante la incorporación de tecnología nueva y no probada, como, con desarrollo de temporada limitada, que no deseó comenzar 2015 con una alimentación básica unidad puesta a punto que sería difícil de mejorar.

McLaren fue agresivo con el concepto aerodinámico en el coche de este año, y que ejercen presión sobre Honda para lograr el embalaje requerido para dimensiones 'talla cero' del equipo Woking.

El fin de semana del gran premio de Bahrein, los constantes problemas en auto de Jenson Button permitieron obtener la primera mirada clara en la unidad de Honda, mostrando cuán radical la firma japonesa ha ido a alcanzar un volumen mínimo con su embalaje.

Honda ha dividido su turbo, pero como lo ha hecho es diferente a Mercedes, como el turbo se encuentra dentro de los límites ajustados de la 'V' del motor, junto con la MGU-H.

Para colocar un turbo en este espacio, parece que Honda ha sido pionero en el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un ventilador centrífugo grande, hay una serie de pequeños ventiladores a lo largo de un eje.

Este diseño gira hasta más rápido, aunque puede carecer el máximo impulso posible, que no es tan importante en esta fórmula de combustible limitado.

Alineados en el mismo eje que el compresor es la MGU-H y la turbina impulsada por escape; el último aparece a sentarse detrás del motor y es de un diseño más convencional. Honda espera mejorar la capacidad de conducción y reducir el tamaño de la envoltura del motor con este diseño.

Sobre el turbo es un compacto, bajo línea de aluminio entrada pleno de la cámara. Adentro, las entradas se convierten en 90 grados para reducir la altura de la cámara, mientras sigue permitiendo para trompetas de admisión de longitud variable.

Fernando Alonso, McLaren, Bahrein GP 2015

Más convencionalmente, el tanque de aceite y MGU-K se encuentran en la parte delantera del motor y en el banco izquierdo del cilindro respectivamente.

Finalmente, otra vez poco convencional, el módulo ERS por delante el motor combina la batería y tanto controlan cajas electrónicas (uno por cada uno para ERS-K y ERS-H) en una unidad.

Esto crea una unidad inferior y más ligera que requiere menos espacio dentro del área de tanque de combustible, que otra vez ayuda empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este embalaje apretado significa que hay poco espacio precioso para la refrigeración externa.

Todos los elementos ERS requerirá agua o aceite de refrigeración, que ha llevado a problemas de fiabilidad y las fugas de Honda necesidad de limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y evitar refrigerante vía los sellos alrededor de los ejes de giro.

Aunque Honda sigue teniendo problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válido y se convertirá finalmente en tanto potente y fiable.

Eso significa ganancias de empaquetado aerodinámico de McLaren pueden realizarse plenamente.

Lo iba a postear yo ahora mismo. Es la enésima confirmación de que han hecho una gran apuesta. Y al parecer, el MGU-K que no se veía, está debajo de los cilindros izq.

Por otro lado, también se empieza a dar como 100% fiable esto:

Alberto Rodríguez ‏
[ltr]@Albrodpul[/ltr]
  24 minHace 24 minutos

Además, Honda usa un compresor axial en lugar de uno radial. Este C es más grande y más eficiente, pero es un dolor de cabeza en temperatura

conny ehrenberg ‏@CONNYloveFI 11 sHace 11 segundos
Honda - Problemas de fiabilidad son el resultado tratando de adelantarse a rivales con la incorporación de tecnología nueva y no probada.

#ArriesgarParaGanar

Para ser el mejor tienes que INVENTAR, INNOVAR... si IMITAS al que va el primero como mucho podrás igualarle pero nunca superarle. No hay mas.

Con razón Fer decidió irse a McLaren-Honda, porque si hay alguien que va a hacer cosas diferentes al resto son ellos.

Esperemos que monten el bien el puzzle porque tiene pinta de ser complejo.

Gracias compañeros por la info que suministráis a diario en el foro. ¡Sois grandes!

(21-04-2015, 12:37)Carreño escribió: No sé si mandártelo por público o por privado. ¿alguna prueba de que mañana a las 8 de la mañana salga el sol? ¿alguna prueba de que mañana vaya a llover en Asturias con el solazo que hace hoy?

Date cuenta Amanoth que el otro día un Yihadista afirmo que la tierra no se movía y supongo que aquel día se cepillo a unos cuántos con ese principio. Alguna prueba?

Si vamos a ser ridículos para mantener una posición contraria, eso tienes que consultarlo... Te valen los 5 títulos de Schumi y los 3 años siguientes incluso...

Me acuerdo de un Sr. que iba por el autopista en dirección contraria y con el acompañante al borde del infarto, decía jodher toda esta gente en dirección contraria y el acompañante antes de desmayarse le dice , creo que él que va en dirección contraria eres tú y le contesta, alguna prueba?


FUERZA Y HONOR

Te das cuenta que te puedes aplicar a ti mismo todo lo que estas diciendo ¿verdad?

(21-04-2015, 13:09)amanoth escribió:

(21-04-2015, 12:37)Carreño escribió: No sé si mandártelo por público o por privado. ¿alguna prueba de que mañana a las 8 de la mañana salga el sol? ¿alguna prueba de que mañana vaya a llover en Asturias con el solazo que hace hoy?

Date cuenta Amanoth que el otro día un Yihadista afirmo que la tierra no se movía y supongo que aquel día se cepillo a unos cuántos con ese principio. Alguna prueba?

Si vamos a ser ridículos para mantener una posición contraria, eso tienes que consultarlo... Te valen los 5 títulos de Schumi y los 3 años siguientes incluso...

Me acuerdo de un Sr. que iba por el autopista en dirección contraria y con el acompañante al borde del infarto, decía jodher toda esta gente en dirección contraria y el acompañante antes de desmayarse le dice , creo que él que va en dirección contraria eres tú y le contesta, alguna prueba?


FUERZA Y HONOR

Te das cuenta que te puedes aplicar a ti mismo todo lo que estas diciendo ¿verdad?

Buena respuesta, si no fuese porque es un sofisma en si misma, ya que en todo el estado general de la ciencia ficción, a mis afirmaciones las avalan los hechos, los títulos, los contratos, los cambios de equipo, las mejoras inmediatas al cambio de equipo y hasta muchas frases cortas de FER, "no tenemos milagros", "si Ferrari gana no estaré muy satisfecho o contento" cuando le preguntaron por la salida de Ferrari, ...
Desde verano de 2012 que empecé a sincerarme... y tener un poco de tiempo para escribir.

FUERZA Y HONOR

Y otra cosa importante. Si Honda acierta y consigue sacarle rendimiento a su apuesta, tendrá una ventaja clara sobre el resto, y debido a la política de tokens en la 3a temporada ya podría ser tarde para algunos. Incluso si se pudiera igualar tendrían ahora un año mínimo de experiencia más que el resto.
Habrá que estar atentos al supuesto cambio de especificaciones (o normativa) anunciada para 2017. Se puede liar gorda. Ya Bernie anunció que van a cambiar algunas cosas.
Y hay una cosa que me tiene mosca y no deja de preocuparme. Es sabido que Bernie quiere motores similares para todos, que tiene buena relación con Red Bull (que de repente ya está muy calladita) y sale en la entrevista del otro día que le hizo Eddie Jordan en la BBC diciendo que si Audi quiere entrar en la competición y requieren como condición que no esté él, se retiraría.
Ni de coña Bernie se aparta así como así. Y este tipo es de la clase de gente que públicamente dice lo que va a hacer para después hacer lo contrario.
Veo un golpe en la mesa de Bernie con el objetivo de quitar poder a la FIA (o desembarazarse de Todt) y montar un tinglado con sus amigos (algo que se le ha ido "un poco de las manos" en los ultimos años).
Y esto implicaría un cambio de normativa y especificaciones brutal que daría un vuelco al estatus actual y que alejaría a nuevos motoristas e incluso a los recién integrados.

Y lo sé, debo dejar de ver Juego de Tronos

Saludos

Compresor Axial:



Vía ‏@ivanF1