(03-06-2015, 15:21)amanoth escribió:

(03-06-2015, 15:14)joyjoy escribió:

(03-06-2015, 15:12)enrike hu fr escribió:

(03-06-2015, 15:10)payoloco escribió: Según informaciones de la ESPN, tanto Ferrari como Honda habrían gastado tokens de cara a Canadá. 

Ferrari dicen que gastaría 3 tokens. Las 'malas lenguas' hablan de que Ferrari podría mejorar 20 cv.
Como esto sea verdad, pues van a estar muy muy cerquita de Mercedes.
James Allison no ha desvelado dónde gastar estos tokens, pero sí ha dicho que aunque puedan parecer pocos tokens, que eso "da para mucho, como por ejemplo cambiar el sistema de combustión, con sus pistones, inyectores, cilindros, etc". Así que quizá vayan por ahí los tiros.

En cuanto a Honda dan por hecho el gasto de 2 tokens.....ni idea de donde.

Y de Mercedes dicen que (por fin) estrenan el 2º motor para ambos coches.


http://www.espn.co.uk/espn/story/_/id/13...ing-canada

el segundo motor podrà terminar la temporada ,,eson son piedras ,,joe la superioridad que han mostrado es aplastante 

Ojo que los Force India se nos pongan delante en Canadá

No te olvides de los Sauber

me he olvidado de los Williams

(03-06-2015, 14:28)enrike hu fr escribió: De esta manera, según se ha sabido el tamaño del turbo y del compresor podría ser el mismo, aunque con modificaciones internas. Se pensaba que los técnicos de Yasuhisa Arai iban a hacer como el resto de equipos, con Mercedes a la cabeza: reducir las revoluciones por minuto del turbo, poniendo el límite de éste en las 100.000 rpm, por debajo de la normativa, para asegurar la fiabilidad. Sin embargo, parece que no ha sido así y las órdenes son que el sistema de sobrealimentación siga girando al máximo que permite el reglamento (125.000 rpm).

Read more: http://tecnicaformula1.com/honda-2-tokens-gastados-en-el-turbo-y-el-compresor/#ixzz3c0A9b2EX

He rescatado éste post porque me parece interesante ésto que comenta:

"El hecho de que hayan gastado dos de estas fichas indica que no se han sustituido sólo por la fiabilidad (pues no les hubiera costado ninguna de ellas), sino por mejoras en el rendimiento global.

Como sabemos, en Barcelona Honda obtuvo el visto bueno de la FIA para cambiar los pistones sin tener que pagar nada por ello, pues el cambio se realizó por cuestiones de fiabilidad, las cuales entran perfectamente, dentro de la normativa vigente de las unidades de potencia."

(03-06-2015, 15:31)Vicotrew escribió:

(03-06-2015, 14:28)enrike hu fr escribió: De esta manera, según se ha sabido el tamaño del turbo y del compresor podría ser el mismo, aunque con modificaciones internas. Se pensaba que los técnicos de Yasuhisa Arai iban a hacer como el resto de equipos, con Mercedes a la cabeza: reducir las revoluciones por minuto del turbo, poniendo el límite de éste en las 100.000 rpm, por debajo de la normativa, para asegurar la fiabilidad. Sin embargo, parece que no ha sido así y las órdenes son que el sistema de sobrealimentación siga girando al máximo que permite el reglamento (125.000 rpm).

Read more: http://tecnicaformula1.com/honda-2-tokens-gastados-en-el-turbo-y-el-compresor/#ixzz3c0A9b2EX

He rescatado éste post porque me parece interesante ésto que comenta:

"El hecho de que hayan gastado dos de estas fichas indica que no se han sustituido sólo por la fiabilidad (pues no les hubiera costado ninguna de ellas), sino por mejoras en el rendimiento global.

Como sabemos, en Barcelona Honda obtuvo el visto bueno de la FIA para cambiar los pistones sin tener que pagar nada por ello, pues el cambio se realizó por cuestiones de fiabilidad, las cuales entran perfectamente, dentro de la normativa vigente de las unidades de potencia."

Efectivamente yo también espero y deseo que toda introducción de tokens sea para aumentar el rendimiento.

Gastar tokens para solventar problemas de fiabilidad, significaría que se han equivocado en el diseño, y que no ha servido de nada disponer de esa teórica información sobre cómo habían diseño el año pasado sus motores los equipos.

(03-06-2015, 15:35)payoloco escribió:

(03-06-2015, 15:31)Vicotrew escribió:

(03-06-2015, 14:28)enrike hu fr escribió: De esta manera, según se ha sabido el tamaño del turbo y del compresor podría ser el mismo, aunque con modificaciones internas. Se pensaba que los técnicos de Yasuhisa Arai iban a hacer como el resto de equipos, con Mercedes a la cabeza: reducir las revoluciones por minuto del turbo, poniendo el límite de éste en las 100.000 rpm, por debajo de la normativa, para asegurar la fiabilidad. Sin embargo, parece que no ha sido así y las órdenes son que el sistema de sobrealimentación siga girando al máximo que permite el reglamento (125.000 rpm).

Read more: http://tecnicaformula1.com/honda-2-tokens-gastados-en-el-turbo-y-el-compresor/#ixzz3c0A9b2EX

He rescatado éste post porque me parece interesante ésto que comenta:

"El hecho de que hayan gastado dos de estas fichas indica que no se han sustituido sólo por la fiabilidad (pues no les hubiera costado ninguna de ellas), sino por mejoras en el rendimiento global.

Como sabemos, en Barcelona Honda obtuvo el visto bueno de la FIA para cambiar los pistones sin tener que pagar nada por ello, pues el cambio se realizó por cuestiones de fiabilidad, las cuales entran perfectamente, dentro de la normativa vigente de las unidades de potencia."

Efectivamente yo también espero y deseo que toda introducción de tokens sea para aumentar el rendimiento.

Gastar tokens para solventar problemas de fiabilidad, significaría que se han equivocado en el diseño, y que no ha servido de nada disponer de esa teórica información sobre cómo habían diseño el año pasado sus motores los equipos.

Queda na y menos, dos días para los libres

(03-06-2015, 15:35)payoloco escribió:

(03-06-2015, 15:31)Vicotrew escribió:

(03-06-2015, 14:28)enrike hu fr escribió: De esta manera, según se ha sabido el tamaño del turbo y del compresor podría ser el mismo, aunque con modificaciones internas. Se pensaba que los técnicos de Yasuhisa Arai iban a hacer como el resto de equipos, con Mercedes a la cabeza: reducir las revoluciones por minuto del turbo, poniendo el límite de éste en las 100.000 rpm, por debajo de la normativa, para asegurar la fiabilidad. Sin embargo, parece que no ha sido así y las órdenes son que el sistema de sobrealimentación siga girando al máximo que permite el reglamento (125.000 rpm).

Read more: http://tecnicaformula1.com/honda-2-tokens-gastados-en-el-turbo-y-el-compresor/#ixzz3c0A9b2EX

He rescatado éste post porque me parece interesante ésto que comenta:

"El hecho de que hayan gastado dos de estas fichas indica que no se han sustituido sólo por la fiabilidad (pues no les hubiera costado ninguna de ellas), sino por mejoras en el rendimiento global.

Como sabemos, en Barcelona Honda obtuvo el visto bueno de la FIA para cambiar los pistones sin tener que pagar nada por ello, pues el cambio se realizó por cuestiones de fiabilidad, las cuales entran perfectamente, dentro de la normativa vigente de las unidades de potencia."

Efectivamente yo también espero y deseo que toda introducción de tokens sea para aumentar el rendimiento.

Gastar tokens para solventar problemas de fiabilidad, significaría que se han equivocado en el diseño, y que no ha servido de nada disponer de esa teórica información sobre cómo habían diseño el año pasado sus motores los equipos.

La fuente original es de Omnicorse no siempre aciertan es hay que cogerlo con pinzas

(03-06-2015, 15:09)enrike hu fr escribió:

(03-06-2015, 15:04)oviguan escribió:

(03-06-2015, 13:43)NachoBcn escribió:

(03-06-2015, 11:59)ethernet escribió:

(03-06-2015, 10:20)san escribió: Las baterías funcionan en continua, creo que sobre 300 o 400 VDC, mientras que los motores necesitan ser controlados con una tensión "alterna" (en realidad no es algo como la alterna del enchufe sino una de frecuencia variable y que no es estrictamente senoidal) para poder determinar la frecuencia de giro y el par a producir. A su vez, la tensión de carga y descarga de las baterías también determina la potencia que extraes o introduces en ellas. Es decir, sin usar electrónica de potencia para hacer esta conversión no tienes control ninguno de lo que hacen la batería y los motores, aunque como dices unas ciertas pérdidas son inevitables. Pero son pequeñas, no creo que lleguen en esa CE ni al 5%

Aprovecho la respuesta de san, que me parece perfecta.

Lo único decir, que la CE no solo hace eso, y se compone de varias partes independientes. No lo he visto reflejado en ningún sitio pero por los documentos de la FIA en los que se reflejan los cambios de partes de la PU (los de 2014), se sabe que hay muchas partes de la CE. De hecho se podían cambiar de forma independiente, sin cambiar toda la CE.

Por ejemplo, controlaría todos los intercambios de electricidad entre todos los componentes posibles, pero también la cantidad de energía que genera o aplica el MGU-K y el H, la apertura o no de la wastegate, etc..... vamos que aparte de la función de paso de continua a alterna y viceversa, controla todo el ERS y el TC.

Yo lo de corriente continua a alterna no lo he pillado, pero vamos, que es mi problema.  A ver si me empapo.

Y lo del CE, da la sensación que viene a ser como el "regulador" de las instalaciones solares, pero complicado a la enésima potencia.

La batería es de corriente contínua..como la batería de un coche..es una pila.

Los mgu son motores como los de los molinillos de café van con corriente alterna.

Así que se necesita un aparato que convierta la CC en CA y viceversa..eso lo hacen los convertidores.

en un coche corriente la bateria almacena y solo da cuando arrancas ,,,entre ese sistema y el actual puede haber un numero de cobinaciones que desconozco  ,,no es cuestion de ACC ,,,,,pero ahora yo ya no lo sé ,,mas descolacao ,,,

Es una cuestión de "por narices" enrique...si tienes una batería de CC y tienes que mover un motor de alterna necesitas un convertidor CC-CA, por narices 

Si tienes un generador de CA y almacenas la energía en una batería de CC necesitas un convertidor de CA-CC

En cuanto a los motores síncronos están construidos por lo poco que he leido como han dicho mas atras..con imanes permanentes en el rotor.

Si alguien ha visto un motorcito de cc y lo ha desarmado, verá que la parte externa que envuelve al motor tiene un imán con dos polos N y S de forma cilíndrica, es el estator y la parte interior, el eje, tiene unos cables de cobre enrollados, es lo que se llama el devanado del rotor. Se llama estator porque no se mueve, está estatico y se llama rotor porque rota, jeje.

Pues bien, estos motores son iguales, pero al reves, los imanes están en el eje y los cablecillos estan en el estator. ¿Por que?

Pues seguro que por varias razones pero una de ellas es que para meter corriente en los motores de CC necesitas un colector de delgas, que se llama y unas escobillas y eso es desgaste y rozamientos.

Con este sistema entre rotor y estator no existe colector de delgas porque no hay que meter corriente y el unico contacto físico serán los rodamientos del eje...gran durabilidad...nulo desgaste..etc.

Podrían tener rotor con cables..pero entonces ya no tendrían esa ventaja sobre los de CC.

Ademas son trifásicos porque son mas compactos..cables mas finos..menos calentamiento..menor y mas facil aparamenta electrica..mas duraderos.

Otra ventaja es que los motores síncronos se llaman así porque funcionan a la velocidad de sincronismo y en la práctica eso quiere decir que su velocidad depende de la frecuencia de la CA (en casa es de 50Hz) pero si no lo alimentamos de lared y tenemos un variador de frecuencia que es muy sencillo, variaremos muy facil su velocidad.

(03-06-2015, 15:37)joyjoy escribió:

(03-06-2015, 15:35)payoloco escribió:

(03-06-2015, 15:31)Vicotrew escribió:

(03-06-2015, 14:28)enrike hu fr escribió: De esta manera, según se ha sabido el tamaño del turbo y del compresor podría ser el mismo, aunque con modificaciones internas. Se pensaba que los técnicos de Yasuhisa Arai iban a hacer como el resto de equipos, con Mercedes a la cabeza: reducir las revoluciones por minuto del turbo, poniendo el límite de éste en las 100.000 rpm, por debajo de la normativa, para asegurar la fiabilidad. Sin embargo, parece que no ha sido así y las órdenes son que el sistema de sobrealimentación siga girando al máximo que permite el reglamento (125.000 rpm).

Read more: http://tecnicaformula1.com/honda-2-tokens-gastados-en-el-turbo-y-el-compresor/#ixzz3c0A9b2EX

He rescatado éste post porque me parece interesante ésto que comenta:

"El hecho de que hayan gastado dos de estas fichas indica que no se han sustituido sólo por la fiabilidad (pues no les hubiera costado ninguna de ellas), sino por mejoras en el rendimiento global.

Como sabemos, en Barcelona Honda obtuvo el visto bueno de la FIA para cambiar los pistones sin tener que pagar nada por ello, pues el cambio se realizó por cuestiones de fiabilidad, las cuales entran perfectamente, dentro de la normativa vigente de las unidades de potencia."

Efectivamente yo también espero y deseo que toda introducción de tokens sea para aumentar el rendimiento.

Gastar tokens para solventar problemas de fiabilidad, significaría que se han equivocado en el diseño, y que no ha servido de nada disponer de esa teórica información sobre cómo habían diseño el año pasado sus motores los equipos.

La fuente original es de Omnicorse no siempre aciertan es hay que cogerlo con pinzas

Joy lee un poquito mejor que lo destacable es esto:
"El hecho de que hayan gastado dos de estas fichas indica que no se han sustituido sólo por la fiabilidad (pues no les hubiera costado ninguna de ellas), sino por mejoras en el rendimiento global."

Ésto da igual que lo diga omnicorse, motorsport, marca o el fary, es un hecho (Los cambios en Barcelona también son un hecho) que si han puesto tokens sin usar "la norma de la fiabilidad", será porque es una mejora en el rendimiento, vamos es de cajón... a no ser que sea como ha dicho payo, que sea por error de diseño.

Sea como sea y sea donde sea que han cambiado, esperemos que "furule" de aquí en adelante.

(02-06-2015, 23:55)PANTA3480 escribió: EL POST DE LAS 23:00

Buenas noches compañeros,despues de tanto tiempo casi no os acordareis de que va esto verdad....

PANTA, alegrón de verte de nuevo y más con EL POST DE LAS 23:00 (MÁS O MENOS)

(03-06-2015, 13:46)enrike hu fr escribió:

(03-06-2015, 13:09)Monza06 escribió: Sobre los posts tecnicos...

Se mas o menos los elementos de que se compone una PU, pero saber como interactuan entre ellos no me interesa demasiado...

Soy oldschool... prefiero ver el producto acabado en pista... a mi dame decimas entre pilotos y ya sabre yo que le falla a cada coche/piloto... soy mas de si falla traccion o no, si un coche es bueno en curvas medias o rapidas o no...

Me imagino, por lo que se dice, que la parte electrica del motor honda es la que no da toda la potencia por problemas de fiabilidad... lo que quiero es que lo metan todo ya, pero se que es tremendamente complicado... que lo sepa, realmente, no me interesa ya que no puedo hacer nada por ello...

¿Veo bien que haya debates e informaciones tecnicas en safety car? Por supuesto que si... pero realmente que lo sepa o no no interfiere en como sigo la F1... de la misma forma que saber si el flujo de aire va mejor con 2 aletines o 3... la complejidad de un F1 es tanta, que solo la entienden los creadores y mecanicos de semejantes bichos... y estoy seguro que habra muchas veces que ni ellos mismos acaban de controlarlo todo...

No quiero que Arai me diga que han arreglado esto o aquello... lo que quiero es que el MP4-30 me diga que la gente de Mclaren-Honda han trabajado bien y han aumentado el rendimiento del monoplaza...

Pero entiendo que entre resultado y resultado, pues se hable de todo un poco...

Siempre que tenga que ver con la F1, claro...

posicionarte en la" old " es un poco de no querer comprender ,,a mi me gusta comprender las cosas y preveer que de aqui a 10 años con un litro de gasolina y un Honda de calle pueda hacer 1000 km  con un mug-k y un mug-h  y con una bateria ,,,y seguro que todos terminaremos comprendiendo nuevas cosas a medida de que sigan apareciendo ,,,,,no te estoy tratando de vago ni nà por el estilo ,, que aqui de lo que se trata es de pasar un ratillo  con la cabeza en algo que nos gusta ,,,
saludos  safetys 

De acuerdo con los avances tecnologicos, pero hay otras competiciones mas apropiadas para desarrollarlos... es de lo que se quejaba Alonso el otro dia y por es mismo le metieron la sancion en Monaco... toda esta mie rda ha desvirtuado la Formula 1... ha hecho los coches mas lentos y el hecho de que un piloto sea bueno o no pues ha quedado en segundo o tercer termino, puesto que exigen menos fisicamente...

Con old school no me refiero a que no lo comprenda, pero valoro otras cosas de la Formula 1... cosas que se han perdido...

Un poco abuelete si que parezco pero, ya no se hacen monoplazas como los de antes... XXDDD

(03-06-2015, 09:10)Carreño escribió: Llevamos un montón de meses con divagaciones ingenieriles aquí de lo más... embriagador como mínimo, y ahora empezamos por el principio...

¿Os imagináis una tertulia de "no médicos" analizando el problema de las técnicas de bypasseado en las válvulas cardíacas? Perdóname Gandalfpocosmegas...

En una ocasión tuve un amigo y jefe, Ingeniero Industrial y siempre me decía,
""qué bonita es la prudencia""

Si nos leyese Arai, Honda, y McLaren, en Monza ganábamos de calle...


FUERZA Y HONOR

Mi post en absoluto pretende ir en contra de tu opinión ni, mucho menos, contra tu persona, pero sí que lo aprovecho para hacer unas breves reflexiones de lo que implica:

- Creo que una gran riqueza del foro son las aportaciones técnicas que se hacen y en especial de determinadas personas que se nota que tienen conocimiento, al menos para hacer valoraciones. No hace falta que sean ingenieros que puedan participar en un área de un proyecto de un coche de F1, pero me atrevo a decir que a muchos nos ayuda a intuir con más precisión qué es lo que se cuece en este mundillo y formarnos opinión sobre las implicaciones que tienen determinados desarrollos en cuanto a evolución y rendimiento de los coches y, en especial, poder entender que en sí son cuestiones harto complejas que requieren de una inmensa inversión en I+D.

- Comparado con los medios de comunicación, referidos en general pero incluyendo los especializados en F1, en este foro te puedes encontrar aportaciones que, no ya que no tengan nada que envidiar, si no que además resultan más precisas y aclaratorias que en muchos de ellos.

- Si en un foro de F1 no se opina o aporta sobre el trasfondo técnico que marca las diferencias entre escuderías o motoristas, perderíamos una de las partes esenciales que, al menos en mi caso, tienen más sentido en cuanto a disfrute de los posts que enviáis.

- Está claro que se cometen imprecisiones técnicas, aunque se suele advertir sobre ello. Está claro que a muchos, demostrado con las preguntas que hacemos, nos interesa la parte técnica, llevados por la curiosidad, por las ganas de aprender y entender un poco mejor ese mundillo.

- Lo último que me podía esperar, y no va por ti, Carreño, es que salten voces diciendo que aquí no se tiene que hablar de algo que, en mi opinión, interesa, con el argumento de que no se sabe realmente sobre el tema. Aseguro que leyendo en este foro, muchos se pueden formar opinión sobre aspectos técnicos de los que otros aficionados no tienen ni idea. No significa dominar nada, pero sí sirven para relacionar aspectos de rendimiento que a otros se les escapa.

- Quiero agradecer a los más entendidos en temas técnicos - ellos saben quienes son - por sus aportaciones. Hay más cosas que hacen grande este foro, sin duda, pero no tener esas aportaciones harían perder, desde mi punto de vista, una de sus mayores virtudes.

Por último, si hacemos de esto un dogma, más vale que no opinemos siquiera del circo de la F1, ni de Bernie, ni de Vettel, porque ni vivimos dentro de ese mundo ni sabemos quién se acuesta con quien. Si lo hacemos por hechos que nos parecen irrefutables, pensemos que el rendimiento de los monoplazas también se mide con resultados y que, básicamente, se conocen las carencias en cuando a desarrollo tecnológico de cada uno de ellos.

PD: Disfruto mucho, Carreño, con los debates mano a mano que tienes con Amanoth; me parecen interesantes ambos puntos de vista y muchas veces conseguís que ponga en duda ideas que ya tenía preconcebidas. Esto, que parece una tontería, tiene un valor inestimable; que te hagan cuestionar cosas fruto de un debate en el que se maneja información. En el caso del aspecto técnico, bienvenida sea también la información.