Bueno lo que mola es que es más corto aún que Canadá... Y lo que no me gusta son las temperaturas, demasiado bajas. Si McLaren calienta mejor aquí las gomas ya sabemos que estaba motivado sobre todo por falta de carga aerodinámica.

Este GP es muy importante por dos cosas: uno, porque es la primera evolución significativa aerodinámica (como dice ethernet, posiblemente la primera evolución parida por Prodromou); y dos, porque después del GP, hay tests y supongo que se usarán, más que para piezas aerodinámicas (que también) para una evolución del motor que pueda ponerse en liza en Hungría o Spa.

Por tanto, si todo va bien, en esta carrera deberíamos mejorar y recortar, si la fiabilidad lo permite. Con Fernando, esperanzado. 

(16-06-2015, 10:27)Josemurcia7 escribió: Bueno lo que mola es que es más corto aún que Canadá... Y lo que no me gusta son las temperaturas, demasiado bajas. Si McLaren calienta mejor aquí las gomas ya sabemos que estaba motivado sobre todo por falta de carga aerodinámica.

No entiendo eso. Explicamelo porque en el 2013 el RB que iba sobradisimo de carga cuando le pusieron las piedras a medida eran los únicos capaces de calentarlas

Os leo con cierto escepticismo, pero queriendo que lo que decis se cumpla... a ver, a ver si este finde se empieza a ver algo...

Williams amenaza con apretar las tuercas a Ferrari desde esta semana

Hace un año supuso un antes y un después. Williams, después de once temporadas, protagonizó la primera fila de salida en un gran premio. Ocurrió en Austria, pista a la que vuelve la F1 esta semana
Felipe Massa hablando con Sebastian Vettel.
Autor
Víctor García


Hace un año supuso un antes y un después. Williams, después de once temporadas, protagonizó la primera fila de salida en un gran premio. Ocurrió en Austria, una pista donde la potencia del motor manda mucho y su 'corazón' de Mercedes propició aquella pole de Felipe Massa. Este fin de semana la Fórmula 1 regresa a la casa de Red Bull y las sensaciones son similares: “Tenemos un paquete de evoluciones bastante grande para Austria, un circuito que se adapta a nuestro coche como vimos el pasado año. Sin entrar en detalles, va a ser un paso hacia adelante realmente bueno, así que estamos ansiosos por adaptarlo al coche”. Rob Smedley, responsable de rendimiento de Williams, advierte del paso hacia delante que darán sus monoplazas, para perjuicio de rivales como Ferrari.
“Mirando las evoluciones llevadas a cabo en el motor de Ferrari, la diferencia con Mercedes es todavía similar y creo que esto muestra que podremos pelear por arriba. Es un momento importante para nosotros: traemos desarrollos a una pista que nos favorece, donde podemos meter presión a Ferrari”. Massa, como su amigo y exingeniero de pista, Smedley, afronta la carrera de este fin de semana con expectación y la esperanza de retornar a la segunda plaza que ocupaba habitualmente en la segunda mitad del curso anterior.

http://www.elconfidencial.com/deportes/f...ri_886807/

F1 Directo ‏@F1_Directo 17 hHace 17 horas

Alonso: “No sé si estaremos en el podio o no, pero para vencer a Mercedes necesitas hacer algo extremo” pic.twitter.com/aj2hCK3jx5
Formulers y Joan Villadelprat
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[url=https://twitter.com/F1_Directo/status/610480664333406208/photo/1]

El morro de un F1: el tamaño sí importa

Desde que en 1990 el Tyrrel 019 utilizara por primera vez un morro elevado, su relevancia en el concepto aerodinámico ha ido ganando cada vez más importancia. Ahora, en 2015, el debate principal no se centra en la altura, sino en la longitud.



La nueva normativa vigente para este año buscaba mejorar la estética de los vistos en 2014, que eran objeto de mofa continua. Ello dio lugar a varias interpretaciones de la normativa que acotaba altura y dimensiones del nuevo morro para cumplir con los estándares de seguridad.
Desde la pretemporada se pudo ver cómo se definían, básicamente, dos vertientes principales. La primera, liderada por el diseño de Williams y Mercedes, con un morro extremadamente corto. La segunda, con Ferrari y McLaren como más destacados representantes.
Principios básicos
La vertiente del morro corto tiene un claro beneficio aerodinámico, ya que permite dirigir una mayor cantidad de aire en dirección al divisor (boat), que posteriormente envía el flujo hacia los pontones y la parte trasera del monoplaza. Además, este aire circula de un modo más limpio y, por tanto, más efectivo. Pero tiene un inconveniente: que resulta muy complicado pasar con éxito la prueba de impacto frontal que exige la FIA para poder homologar el morro del monoplaza. Al ser mucho más corto, la cantidad de fibra de carbono con la que cuenta el morro para absorber el impacto es mucho menor y, por tanto, debe ser mucho más resistente.

http://www.motor.es/formula-1/morro-f1-c...21789.html

Gp crucial,crucemos los dedos que todo funcione y ojalá haya un buen resultado,lo necesitamos.

Vamos equipo.

(16-06-2015, 10:41)amanoth escribió:

(16-06-2015, 10:27)Josemurcia7 escribió: Bueno lo que mola es que es más corto aún que Canadá... Y lo que no me gusta son las temperaturas, demasiado bajas. Si McLaren calienta mejor aquí las gomas ya sabemos que estaba motivado sobre todo por falta de carga aerodinámica.

No entiendo eso. Explicamelo porque en el 2013 el RB que iba sobradisimo de carga cuando le pusieron las piedras a medida eran los únicos capaces de calentarlas

Me habré expresado mal amanoth. Está claro que los únicos que gestionan a la perfección las Pirelli (sobre todo a una vuelta) son los Mercedes, luego el resto de equipos tienen más o menos problemas, y McLaren hasta ahora se encuentra entre los que más tienen.

La principal teoría (ya que agarre mecánico parecen tener y no malo) es que esto se deba a una carencia en cuanto a carga aerodinámica (con un desarrollo del chasis lastrado por las "preocupaciones" que la PU les da).

Si en este trazado de repente las calientan mejor pese a lo corto y no excesivamente revirado (aunque tenga algunas curvas de mucha tracción) y sobre todo con temperaturas bajas (las que más le cuestan al McLaren para hacer funcionar las gomas), se confirmará que la falta de carga aero era uno de los motivos, principalmente porque la evolución que traen aquí es de este área.

En 2013 el RB9 derrochaba carga aero, sobre todo en el tren trasero, y se cargaba las gomas, por eso como bien dices, una vez se cambió la estructura y los endurecieron, los gestionaban a las 1000 maravillas como ya hicieran en 2012 (segunda mitad).

Enviado desde mi One Plus One

objetivo razonable :::terminar la carrera con los dos coches ,,a la espera de novedades motor en hungria