te leo y me gusta este hilo ,,,
no queria escribir pues no quiero comprometer la seriedad de tu trabajo ,
pero es justo felicitarte ,,
gran foro este con grandes foreros

Gracias Peterpan gran hilo

(14-10-2015, 20:36)enrike hu fr escribió: te leo y me gusta este hilo  ,,,
no queria escribir pues no quiero comprometer la seriedad de tu trabajo  ,
pero es justo felicitarte  ,,
gran foro este con grandes foreros

Gracias compi, un abrazo.
Con Fernando nos ha tocado "El Gordo".
Que más quisieran en otros países gozar de un campeón y una persona así, de UNA PIEZA.

(14-10-2015, 22:45)motita1974 escribió: Gracias Peterpan  gran hilo

No hay ni que mencionarlas.
De nada los "culpables" aquí somos tod@s. 
Y el "capo" es Fernando.
Un abrazo.

Me voy a unir a las felicitaciones de los demás... porque es cierto que aunque leo tus hilos también me daba apuro escribir aquí por no "ensuciar con morralla" las buena recopilación de noticias que vas dejando por aquí.

Pásate por la tasca que estás invitado a una ronda ¡Gran hilo compañero!
http://safety-car.es/Hilo-El-hilo-de-las...n=lastpost

(15-10-2015, 10:13)Vicotrew escribió: Me voy a unir a las felicitaciones de los demás... porque es cierto que aunque leo tus hilos también me daba apuro escribir aquí por no "ensuciar con morralla" las buena recopilación de noticias que vas dejando por aquí.

Pásate por la tasca que estás invitado a una ronda ¡Gran hilo compañero!
http://safety-car.es/Hilo-El-hilo-de-las...n=lastpost

Gracias por el inmerecido halago y por la invitación. 
Queda dicho...
Me pasaré a tomar unas copas...

(15-10-2015, 13:10)peterpan escribió:

(15-10-2015, 10:13)Vicotrew escribió: Me voy a unir a las felicitaciones de los demás... porque es cierto que aunque leo tus hilos también me daba apuro escribir aquí por no "ensuciar con morralla" las buena recopilación de noticias que vas dejando por aquí.

Pásate por la tasca que estás invitado a una ronda ¡Gran hilo compañero!
http://safety-car.es/Hilo-El-hilo-de-las...n=lastpost

Gracias por el inmerecido halago y por la invitación. 
Queda dicho...
Me pasaré a tomar unas copas...

Otra ronda de mi parte. Pero tú verás si te las tomas todas seguidas...!

Peter, "te secuestro" el hilo para añadir aquí algunas publicaciones.

Como lo que pretendías en su día con este hilo era abstraernos del día a día formulero que nos ha tocado vivir, me permito el lujo (luho para los sureños) de poner algunos artículos bastante entretenidos sobre F1.

De momento los que pongo están extraidos de la revista Jot Down, muy recomendable(s) para el que no la conozca, y accesible desde su versión online. Algunos de ellos son de Zapico (más conocido como Virutas), pues este era su habitat natural antes de fichar por As.
Y ya me gustaría, pero no me llevo un duro por hacerles publicidad a los de JD.

Ahora pongo alguno, extendido o en link.

Fórmula 1, 2014: una emocionante farsa absurda


Publicado por David Navarro

http://www.jotdown.es/2014/03/formula-1-...a-absurda/

Hubo un tiempo en el que uno se estremecía al pasar un Fórmula 1 por delante de él. Un consistente trueno se gestaba fuera del alcance de nuestra vista, para crecer en decibelios hasta convertirse en un monstruoso estruendo que hacía temer por la integridad de los propios tímpanos al acercarse. Era sencillamente imposible no temblar la primera vez en que un F1 destruía la estabilidad del aire a solo unos metros.

Esto es impensable hoy día, cuando hasta el sonido de un zángano resulta más intimidante que el inocente carraspeo del 1.6 que montan los monoplazas.

El V10 de tres litros es, en mi opinión, el motor más terrorífico que haya gestado la F1. Capaz de generar 1000 caballos de potencia y con una velocidad punta que podía llegar a los 375 kilómetros por hora (recordemos que esta velocidad se da en el contexto de un vehículo que genera una resistencia aerodinámica muy superior a la de un autobús), su bramido se oía a kilómetros de distancia, y el estruendo que hacía al reducir marchas decelerando hacia una curva es el sonido más sobrecogedor que servidor haya escuchado.

Hay quien prefiere el gruñido grave de los clásicos, un sonido portentoso, sin duda, y que nos retrotrae a un pretérito de motores pesados y menores revoluciones; pura fuerza. Pero es el gruñido de un herbívoro, de un búfalo, pongamos por caso, frente al grito asesino de un felino mayor producido por el V10 3.0. En todo caso es difícil encontrar a algún demente que prefiera el chillido molesto de los V8 2.4 que veníamos padeciendo desde 2006, y desde luego va a costar mucho localizar a quien le guste el inocuo sonido del presente V6 1.6 turbo, un murmullo mecánico comparado con los imponentes sonidos con que la Fórmula 1 tanto nos ha emocionado a lo largo de los años.

Las nuevas normas han encontrado críticos de todos los colores, incluido Bernie Ecclestone, el expresidente de la Formula One Management, que presentó su dimisión al ser acusado de sobornar al banquero alemán Gerhard Gribkowsky para pactar la venta de las participaciones que BayernLB, su banco, tenía en la Fórmula 1. Mientras espera su juicio fechado en el 24 de abril, del cual es de esperar que salga garboso, Bernie ha aprovechado para calificar el nuevo reglamento de «farsa totalmente absurda», reprochando el giro ecológico que ha querido tomar el deporte. Una tendencia, dicho sea de paso, que empezó bajo su presidencia, si bien entonces no mostró ser tan reacio en modo alguno.

La decidida apuesta de la organización por una Fórmula 1 más inocua y descafeinada no se detiene en los motores de utilitario; se le suma a esto un consumo de gasolina limitado a los cien kilos de combustible, en lo que ya viene siendo la habitual quimera de la F1 moderna de querer pintarse de verde ecológico, un despropósito monstruoso cuando el consumo de combustible en carrera es una minucia comparado con el consumo que conlleva el desplazamiento continuo de todo el material necesario para desempeñar un Gran Premio de una punta a otra del mundo. Mientras en carrera contemplamos el dudoso espectáculo ofrecido por los mejores pilotos del planeta teniendo que conducir lejos del límite, obligados a gestionar los recursos de su coche, los orondos hooligans que hacen las veces de camioneros que mueven el circo hacia todos los puntos cardinales pueden pisar el acelerador sin temor a represalias de la FIA. Otro dato interesante: solo para iluminar el Gran Premio nocturno de Singapur se gastan muchos más recursos no renovables que combustible para los monoplazas en toda una temporada de competición. Eso por no mencionar que los detractores de la Fórmula 1 no van a dejar de serlo por tan ínfimos cambios, y que los que quieran ver en la competición el principal causante del agujero en la capa de ozono, van a seguir haciendo lo mismo independientemente de los absurdos cambios en el reglamento que se impongan por querer hacer de una carrera de coches un evento ecologista.



Sí es positivamente interesante el uso del ERS (Energy Recovery System), la conjunción resultante del KERS (Kinetic Energy Recovery System, traducido como «freno regenerativo» en castellano) que ya veníamos conociendo —un sistema que almacena la energía cinética liberada por el coche en las frenadas para luego transformarla en potencia adicional mediante un motor eléctrico, y que será enormemente mejorado este año— y un segundo motor eléctrico que a su vez almacenará energía generada por el turbo que en condiciones normales se desperdiciaría. Su uso en Fórmula 1 debería suponer en los años venideros una exitosa aplicación en los coches de andar por casa, los del mundo real al que pertenecemos, y que deberían verse beneficiados de esta interesante forma de energía por ahora mayormente utilizada en la competición. Toyota y BMW ya han implementado la tecnología en algunos de sus modelos. Esto sí es un paso a favor de un mundo más verde, y no una restricción de motor y consumo de combustible tan testimonial como ridícula.

Como toda nueva incorporación tecnológica —como pasó con el KERS sin ir más lejos—, la forma en que los equipos lidien con el rendimiento de la misma y su fiabilidad será uno de los puntos calientes, especialmente al inicio de la temporada, y va a suponer una gran ventaja para los equipos con un precoz buen uso del ERS frente a los que forcejeen con el nuevo sistema de recuperación de energía.

Si bien se puede explicar con relativa facilidad y sin retroceder mucho en el tiempo que hubo un momento en el que los monoplazas F1 sonaban tremendamente bien, sí hace falta ahondar más para llegar a un pasado en el que los monoplazas tenían un aspecto formidable. Hay que retroceder décadas y décadas hasta encontrar un Fórmula 1 genuinamente bonito. Porque, seamos sinceros, exceptuando a los enfermos que encontramos belleza en las formas del McLaren MP4/15 o en las del Brabham 1976, lo cierto es que la aerodinámica arrebató pronto la estética a los monoplazas para alterar su imagen hasta un punto difícilmente identificable con el de un vehículo para el transporte de personas. Hace falta remontarse a las dos primeras décadas de la competición para encontrar coches verdaderamente bellos, apetecibles incluso a los ojos de los que no tenemos la percepción distorsionada por apéndices aerodinámicos y tomas de aire grotescas.

Este año la fealdad va a dar un paso adelante (más arriba, la imagen del Caterham sirve de abrupto adelanto). Las escuderías presentan diseños incluso más esperpénticos que los del año pasado, para ajustarse así a los nuevos requisitos del reglamento. El morro, la parte más prominente y que más miradas atrae, cuenta este año con varios espantosos ejemplos al nivel de algunos de los diseños más feos y extravagantes de la historia. Ferrari por ejemplo ha engendrado lo que ya se conoce entre la prensa como «morro de oso hormiguero». Porque sí, eso es lo que parece.



La espantosa forma del morro es una de las consecuencias derivadas de una serie de cambios en el reglamento respectivo a las limitaciones espaciales del vehículo, que afectan además a los alerones trasero y delantero y al difusor, esa intrincada pieza de ingeniería que tantas alegrías y penas ha causado desde que en Brawn GP revolucionaran el uso de la misma para convertirla en la pieza que más diferencias ha marcado en los últimos años en el funcionamiento aerodinámico del monoplaza.

El sistema de puntuación también ha sido alterado. Si bien la recompensa por posición sigue siendo la misma (25-18-15-12-10-8-6-4-2-1), la polémica está en la decisión de hacer que la última carrera del año puntúe doble, una forma un tanto desesperada de buscar que la emoción dure hasta la última carrera, algo que de todos modos no hubiera ayudado al espectáculo el pasado año, cuando Sebastian Vettel ganó el Mundial de pilotos ya en India, sacándole muy cómodamente medio minuto al segundo en esa carrera —Nico Rosberg— para coronarse campeón a pesar de quedar aún más de tres carreras por disputar, Fernando Alonso absolutamente incapaz de seguirle el ritmo al Red Bull del alemán, pese a pilotar al mejor nivel de su carrera. El monopolio del joven alemán recuerda al de otro alemán, Michael Schumacher, que inició en el 2000 una era de dominio, poderío y franco hastío en la que el poder de atracción del deporte se resintió demasiado. Una temporada decidida demasiado pronto, como las de mayor dominancia ferrarista en los 2000 o la pasada temporada sin irnos más lejos, se cobra siempre su precio en espectadores: cincuenta millones menos en 2013 que en 2012, por cifrar.



Otro de los cambios que entrarán en funcionamiento en 2014 será el aumento del peso mínimo de los coches, que pasa de los 642 a 690 kilos, lo cual aumentará el tiempo por vuelta en algo más de un segundo. También cambian los compuestos de los neumáticos, que serán ahora (adivinen) más lentos, alrededor de un segundo adicional. Estos dos datos los arrojó Jenson Button en una entrevista en la que también pronosticó que los coches de la GP2 (esa categoría con un presupuesto ínfimo comparado con el de la F1) se acercarán mucho al tiempo por vuelta de los nuevos monoplazas de la categoría reina, un monárquico y grandilocuente término cuyo significado va desvirtuándose con el paso del tiempo gracias a la incesante adición de restricciones en el desarrollo de los vehículos.

Pero no hay mal que por bien no venga: todos estos cambios reglamentarios deberían traducirse en un aumento de la competitividad. Los primeros tests del año indican que las escuderías montando motores Mercedes (siendo la escudería con el mismo nombre además de McLaren, Force India y Williams) van a tener una ventaja en cuanto a la unidad de potencia respecto a sus competidores. El motor Renault Energy F1 montado por Red Bull parece ser el menos fiable y el más lento, con lo que con un poco de suerte no veremos otro paseo militar de der Seb este año. En cuanto al Ferrari montado por la escudería homónima, además de Sauber y Marussia, parece estar a medio camino entre la alegría de unos y la decepción de otros. Los primeros tests de la escudería italiana arrojan resultados muy positivos, aunque varias voces, entre ellas la de Ecclestone, ponen en entredicho la legitimidad de sus tiempos.

Es en Ferrari, sin embargo, donde encontramos uno de los grandes alicientes de esta temporada: el enfrentamiento entre Fernando Alonso y Kimi Räikkönen. Que nadie se deje engañar por los amables intercambios de piropos y las declaraciones en tono positivo. El primer rival de todo piloto es su compañero de equipo, esto ha sido así siempre y de tener que ser dos pilotos los que antepongan el colegueo a la rivalidad, desde luego no serán estos dos. Será muy interesante ver a dos campeones del mundo frente a frente, siendo dos de los pilotos con más talento natural de la parrilla, ya bien entrados en la treintena y por lo tanto con el fin de sus carreras al alcance de la vista y una percepción de la competición más madura, compitiendo con el mismo coche, unidos pero enfrentados.

Felipe Massa abandona Ferrari para hacer sitio al finlandés. Su carrera en Ferrari ha sido, generalizando, decepcionante. Aunque en 2008 estuvo a punto de ganar el campeonato gracias a contar con el mejor coche, para perderlo todo en el último momento frente a Lewis Hamilton, ha sido el segundo piloto más evidente de la parrilla desde que llegara a Ferrari de la mano de su representante Nicolas Todt, hijo del entonces director de la Scuderia, Jean Todt. Mientras un porcentaje del salario de Massa fuera a parar a chez Todt, su carrera en Ferrari estaba asegurada. Sin el padre en escena, la salida del brasileño era solo cuestión de tiempo, dada la evidencia de su bajo rendimiento. Recala en Williams junto al ilusionante Valtteri Bottas, y será interesante ver quién sale vencedor en este enfrentamiento entre un veterano que parece ir a menos y un joven que parece ir a más.

El joven y prometedor Kevin Magnussen debuta en otro histórico británico, McLaren, en un buen momento, siendo este un año en el que hay más presión sobre los ingenieros que sobre los pilotos. Se sentará en el coche que deja libre Sergio Pérez, que llegó a la escudería británica proclamando que su objetivo era el campeonato del mundo para, menos de un año más tarde, salir por la puerta de atrás no sin antes soltar unas cuantas lindezas mordiendo la mano que le daba de comer. Su actuación en 2013 fue con diferencia la más decepcionante de todos los pilotos. Magnussen debería hacerlo mejor que Pérez y que su propio padre, también, cuya carrera en Fórmula 1 a finales de los noventa nos dejó a todos tan fríos como el invierno danés.



Pérez ha tenido la suerte de ir a parar a Force India, una escudería que año tras año se mantiene a un muy buen nivel, sin pelear con los favoritos pero sin nada que indique que no pueda hacerlo próximamente. Su compañero será el rápido y fiable Nico Hulkenberg, que vuelve a Force India tras un año en Sauber en el que es difícil saber qué buscaba el joven alemán. Es un piloto de categoría, que merece un puesto en un equipo de primer rango, y al que quizá la escudería asiática con sede en Silverstone pueda proporcionar este año un coche a su nivel.

El segundo de Vettel (porque sí, va a ser su segundo) será Daniel Ricciardo, cuya sólida actuación en 2013 con Toro Rosso le ha servido para ganar un ascenso al primer equipo. Es un piloto seguro y firme, bueno en clasificación pero sin atisbos de genialidad, que es lo que Red Bull quiere para acompañar a su número uno. Desde luego, parece una muy atinada elección y es la justa recompensa al trabajo del australiano de italiano nombre. Abandona Red Bull otro australiano. El siempre desafortunado Mark Webber finaliza así su carrera en la Fórmula 1, en lo que ha sido una trayectoria que jamás ha dado los frutos que su calidad como piloto y como persona merecían. Entró por la puerta grande, logrando un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de 2002 con un miserable Minardi. Junto al también australiano dueño de la escudería, Paul Stoddart, protagonizaron una orgía de champán y risas en el podio, frente a la exultante afición, en una preciosa estampa que parecía ser el presagio de una exitosa y afortunada carrera. No fue así. En su última temporada en la competición, las fricciones con Vettel llegaron a un punto insoportable, abriendo la puerta para su salida del equipo. Perdedor en competición pero vencedor moral, Webber se va tras once años con menos momentos dulces que amargos.

No hay cambios, ni falta que hacen, en el dúo de Mercedes formado por Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Aún jóvenes pero con mucha experiencia a sus espaldas, los dos pilotos son un seguro de vida que además han demostrado ser buenos compañeros de equipo. Junto al dúo de campeones en Ferrari, la pareja de pilotos más fuerte.

El agresivo venezolano Pastor Maldonado llega a Lotus para acompañar al asimismo belicoso Romain Grosjean, cuyo rendimiento mejoró ostensiblemente en 2013. De ser un piloto a tener en cuenta por su afición a los accidentes ha pasado a ser tenido en cuenta por su velocidad. Sin duda, el piloto con mayor progresión el año pasado. No se puede decir lo mismo de Maldonado, muy inconsistente y cuyos destellos de velocidad se encuentran aislados en un mar de vulgaridad. Sí va a ser sin duda divertido ver a ambos en Lotus, una escudería definitivamente distinta al resto, que aporta frescura y humor, y al parecer apuesta por los pilotos kamikazes antes que por el conservadurismo. Los mecánicos de Lotus van a hartarse de hacer horas extras.

Es esta, en definitiva, una temporada estimulante, como todas en las que hay multitud de cambios en el reglamento. Tras varios años de dominio aplastante de Vettel, de la mano del Red Bull dirigido por Christian Horner y trazado por el genio de Adrian Newey, deberíamos volver a disfrutar de una competición abierta y sana, con muy interesantes rivalidades entre compañeros de equipo, incorporaciones técnicas importantes y una lista de pilotos con una calidad equiparable a las mejores de la historia.

La fealdad de los coches y el deprimente sonido de los motores nos lo dificultarán, pero este 2014 deberíamos poder disfrutar de nuevo viendo Fórmula 1.

Por qué la Fórmula 1 es inglesa (y lo seguirá siendo durante mucho tiempo)


Publicado por José M. Zapico/Virutas

http://www.jotdown.es/2014/05/por-que-la...ho-tiempo/

A los alemanes los respetan, son gente seria. Los franceses siempre han llegado haciendo ruido pero han ido (muy) a menos de manera paulatina. A los hispanoparlantes les miran por encima del hombro, aunque en el fondo temen su pasión. A los italianos los observan y sonríen, y del resto del mundo directamente dicen que viven «en el subdesarrollo deportivo automovilístico». Y es que llevan razón: los ingleses nos llevan la delantera en esto de las carreras al resto del planeta. Los yanquis haciéndolo a su manera y los japoneses a la suya les plantan cara, pero la meca de la categoría reina, la Fórmula 1, es por muchas razones Inglaterra. Los hijos de la pérfida Albión la inventaron, la controlan, la han mantenido, y le han dado brillo y esplendor para gloria de los foráneos que se han atrevido a introducirse en ella. A fin de cuentas, los que no somos súbditos de Isabel II, seremos durante mucho tiempo unos meros visitantes temporales.

Todo esto de la F1 empezó hace sesenta y cuatro años en… sí, en Inglaterra. Ya había carreras antes, entre ciudades, o incluso en las primeras pistas construidas al efecto. Tras la Segunda Guerra Mundial no había muchos circuitos habilitados en Gran Bretaña, pero toda su orografía estaba plagada de aeródromos militares en desuso al acabar la contienda. Tras haber perdido el control sobre la pista oval de Brooklands, reconvertida parcialmente en aeropuerto, el Real Automóvil Club decidió alquilar la base de Silverstone durante un año al Ministerio del Aire, y encargó en 1948 al empleado James Wilson Brown, un granjero, que transformase las instalaciones militares en una pista de carreras. Tuvo que colocar protecciones, eludir una caseta, unos pedruscos, postes de telégrafo… Dispuso de dos meses para distribuir balas de paja, acotar una pequeña granja de cerdos y tapar con lonas la visión de una carretera contigua para que los participantes no se confundieran con el tráfico. Consiguió acomodar a las cerca de cien mil personas que vieron la primera prueba de su historia como circuito. En ese mismo escenario, dos años después, se disputó la primera carrera de Fórmula 1 de la historia, donde el primer vencedor, Giuseppe Farina, recibió su trofeo de manos del rey Jorge VI. Nadie imaginó entonces que sesenta y tres años después el aeropuerto más congestionado del planeta sería precisamente Silverstone. Durante el Gran Premio de Fórmula 1 de 2013 las autoridades encargadas de controlar su espacio aéreo registraron más de cuatro mil operaciones de vuelo sobre el trazado. Los ricos locales no aparcan sus coches allí, sino sus helicópteros.

El trazado Snetterton fue base de los B-17 americanos cuando les tocó arrasar con bombas la Alemania de Hitler, en el de Pembrey todavía pueden verse las pistas originales, y el de Thruxton aún contiene las dos rectas cruzadas desde la que partían los P-47 que participaron en el desembarco de Normandía. De ineludible herencia militar en las carreras es la siempre presente recta de meta, donde los hangares pasaron a ser boxes, y la torre de control aeronáutica se convirtió en una edificación indispensable en cualquier trazado. Hasta la llegada de los circuitos cerrados de televisión de cierta calidad, el director de cada prueba podía ver desde una situación privilegiada la mayor parte del trazado y actuar en consecuencia en términos de reglamentación o en caso de incidente. Si das una vuelta por el venerable paddock de Donington Park, la que fuera oficina de la RAF desde la que se planificaron ataques aéreos es hoy un apacible pub del tamaño de un apartamento mediano con grifos de cerveza, moqueta y chimenea. Ni rastro de música que impida escuchar el sonido de la pista.

Una de las cosas que más llaman la atención al forastero de los circuitos británicos es la cantidad de niños que pululan entre las carpas, camiones y boxes. En ningún país se observa semejante actividad infantil en un entorno repleto de teóricos peligros, con tráilers moviéndose, monoplazas probando motores, y un trajín de tráfico anormal. Este nimio detalle, el de los enanos por las pistas, empieza a tener sentido cuando sabes que existen familias cuyo medio de vida es tener una escudería en casa. Cientos de pilotos disputan certámenes de orden menor en circuitos de todo el país cada temporada, y muchos de ellos llegan de otros países, donde este tipo de competiciones no existen. Fue el caso de tipos como Bruce McLaren, Emerson Fittipaldi, Jody Scheckter, Ayrton Senna, Mark Webber o los españoles Marc Gené y Pedro de la Rosa. El núcleo empresarial básico es sencillo y casi siempre responde a un patrón: el padre ejerce de ingeniero y responsable, sus hijos son mecánicos o conductores, y la madre suele llevar la cocina y la gestión. Al piloto, inmigrante de la velocidad, se le acoge como un miembro más y suele hospedarse en la misma casa. ¿Qué hacen los hijos cuando son muy pequeños? Pues van a los circuitos. Cosas así crean un tejido social en el que vecinos, cuñados y amigos acuden a las pistas a ver correr «al de la casa de al lado». Poco a poco a base de visitas se ha ido creando una afición tremendamente conocedora de la materia, y es frecuente ver a familias enteras que llegan por la mañana con una sombrilla, una nevera y unas sillas de playa que plantan en las siempre verdes pelousse y echan el día entero a base de cerveza y sándwiches. Cronómetro en mano, y con el programa de las carreras, toman nota y analizan lo que ven en pista. Si los críos se aburren, van a la pista de karting, se llevan las bicicletas o juegan al balón mientras sus padres ven las carreras. Barras y kioskos de comida rápida ofrecen sus servicios hasta bien avanzada la tarde, a veces hasta varias horas después de haber dejado de sonar los motores. En otros países sin esta tradición, los espectadores abandonan rápidamente el recinto nada más caer la bandera a cuadros de la prueba estrella. Si hay otras de menor calado, tendrán que correr con las gradas vacías.

El tremendo soporte de la afición inglesa tiene un origen, curiosamente, industrial. A principios del siglo XX existió tal furor en el Reino Unido por la automoción que en 1922 existían ciento ochenta y tres compañías capaces de crear automóviles, muchas de ellas impulsadas por fabricantes de bicicletas, único medio mecánico de la época capaz de hacer la competencia a los carruajes de caballos. Nada más acabar la Segunda Guerra Mundial la industria británica hervía espoleada por el ritmo adquirido durante el conflicto bélico. El Gobierno comprendió que en las exportaciones estaba la clave de su recuperación económica, y priorizó en este sentido el consumo de materia prima, otorgando los recursos a toda aquella empresa capaz de vender el 75% de sus productos fuera del territorio nacional. Gracias a este empujón, uno de cada dos coches exportados que rodaban por el mundo era inglés. De este poso industrial… la competición, que poco a poco fue encontrando un hueco en el corazón de los aficionados y de paso fue construyendo los mimbres de otra actividad emergente auxiliar: la de las carreras. Tras la estela de los coches, llegaron las escuderías, los proveedores especializados, los servicios dedicados, los medios de comunicación específicos, los centros de formación, los túneles de viento, etc. Si para hacer cine la meca es Hollywood, o la de los financieros Wall Street, sin duda la de las carreras es Oxford. En un radio de ochenta kilómetros tienen su sede nueve de las once escuderías inscritas en el mundial. Solo Toro Rosso mantiene parte su estructura operacional en Italia (por herencia de lo que fuera Minardi. La otra media está en Milton-Keynes), en Italia reside Ferrari, y Sauber está a tiro de piedra de Zurich, en Suiza. Hasta los germánicos propulsores Mercedes se fabrican en Inglaterra. Hay muchas y muy buenas universidades técnicas desparramadas por el viejo continente, pero gran parte de la parrilla se llena cada domingo con diplomados en las facultades de Cranfield y Brookes, de la que salen cada año una hornada de cerebros adiestrados para desentrañar los misterios de la velocidad y robar tiempo al cronómetro. Todo ello crea una atmósfera tecnodeportiva con olor a velocidad en la que viven y conviven desde el tipo que habla a Felipe Massa por radio en plena carrera o hasta el que fabrica los cables de plata que utilizan los monoplazas (y que utilizan también los aviones de combate —no los busques en una tienda de bricolaje—). Alrededor de la F1 y en el llamado amigablemente «Motor Valley» hay pintores especializados en cascos como Jason Fowler, empresas logísticas especializadas como la de Eddie Stobart, o las tres únicas universidades homologadas para que los monoplazas pasen las pruebas de choque antes de ser puestos sobre el asfalto. Según datos del Gobierno británico, en «las islas» hay unos cuarenta mil empleados relacionados directamente con este deporte contratados por las más de cuatro mil quinientas empresas que venden tres de cada cuatro piezas que usan los coches de carreras que corren por todo el mundo… es una industria, industria que solo decelera para comer a las 13:00 h. La hora de comer, la de los ingleses, claro.