(03-11-2015, 15:25)enrike hu fr escribió: la mejor opcion de Honda seria fichar a Verstappen en 2017 ,,,
#va con segundas
FIA HONDA vestappen  favores ,,rubitos ,,  records ,,,  primero jaimito  despues sebasianito y adespues Marxito la historia la escribe quien paga ,,ecepto cuando llega un Asturiano y le zampa 2 campeonatpos  a un sep-tuple ,,,,( al que le deseo la maxima recuperacion posible )

es un post pà liarla ,,,  
Ferrnando y Honda   esa ,es la apuesta ,,
ya lo sabe todo el mundo y me extraña que Franck no se haya explayado en el tema ferrari a perdido el sub-campeonato pilotos ,,pese a contar con un coche muy superior al del año pasado ,,  
a que distancia estan los rojos ???  
en los Test de  Montmelo  2016 estaremos delante de ellos ,,

anda 

,,,contesta ,,,  

aqui estamos en el serio ,,

Si en los tests de Montmeló estamos delante de Ferrari, enrike, Alonso gana el mundial de 2016 fijo,

Bueno pues espero que Golfmkl disponga de un rato y ganas, porque se avecina dezeta...

En serio, es que el tema se las trae y no he sabido resumir más. Espero que os guste, os sea interesante y, sobre todo, de pié a seguir con el estupendo debate técnico del hilo del GP de México.

Como además habré escrito más de una burrada os animo a destriparlo, corregirlo y comentarlo.

En fin, que todo empezó con este post de FastFAD, que me gustó especialmente...

(03-11-2015, 11:33)FastFAD escribió: Como ya os he dicho alguna vez, no tengo nivel ni conocimientos suficientes para entrar al trapo en un debate técnico como los que se tienen aquí. De hecho, yo lo que hago con esos debates es aprender lo que pueda. Sin embargo, mirando la tabla de tokens y los tokens disponibles, veo una cosa. Si el principal problema es el motor eléctrico (todo él, al completo), eso pueden solucionarlo con la mitad de los tokens disponibles. Con 16, ya estaría. Ahora bien, tienen que acertar. Es decir, con la mitad de tokens pueden cambiarlo entero, pero si lo vuelven a hacer mal, no servirá de nada. Es muy importante que funcione prácticamente al 100% y que sea fiable desde Australia. Así tienes los otros 16 tokens para mejorar el motor en otros aspectos. Yo creo que si solucionan el problema del motor eléctrico, lo hacen funcionar a su máximo rendimiento y no peta (ojo, que igual estoy pidiendo mucho), y le añadimos los 16 tokens restantes y lo que doy por hecho que va a evolucionar el coche aerodinámicamente (made in Prodromou), pues sin duda, creo que tendríamos potencial para luchar por el mundial. Pero lo dicho, debe estar solucionado en Australia. Por lo menos, en Australia debemos estar merodeando podio y habernos acercado muy mucho a los de arriba.
 
Y vuelvo con una cosa que tengo clara. Si 2016 no se empieza notablemente mejor que 2015, creo que 2016 será el último año de Fernando en F1. Con notablemente mejor no me refiero a meterse en Q3, me refiero a empezar 4º-5º-6º. Si luego va haciendo podios y acaba el año con alguna victoria, Fernando verá el progreso y tendrá esperanzas en 2017 de luchar por el Mundial y se quedará. Si no, si, aunque se mejore, no nos metemos en Q3 en Australia o nos metemos de rasqui, y para Barcelona no tenemos opciones de podio, es que seguimos muy lejos y Alonso no aguantará tanto.
 
Vamos Honda! Vamos McLaren! Que quiero ver a FER disfrutar en F1 y ganar el tercero!

Estoy de acuerdo FastFAD. Hay tokens de sobra para arreglar los problemas más importantes, sobre todo teniendo en cuenta que el turbo (al menos el compresor) pueden modificarlo al amparo del cambio en los escapes (ese cambio es un auténtico favor para Honda y Renault). Pero tienen que acertar a la primera o (aunque mejoremos) estaremos en una posición similar a la de Renault este año. En mi opinión eso será insuficiente para Fernando. Y como indicas al final, y llevo diciendo ya hace unos meses, eso será el "hasta aquí hemos llegado" de la carrera de Alonso en F1.

Sin mucho conocimiento del tema (corregid cualquier burrada que detécteis), y tratando de resumir todo lo que habéis estado comentando estos meses, con el maestro ethernet a la cabeza, los problemas técnicos serian:

Size 0, Turbo, ERS y refrigeración: la talla mínima obligó a un diseño ultracompacto del turbo; compresor axial y turbina (esta radial), resultando al final excesivamente pequeño y poco eficiente. Y colocados en la V entre las bancadas de cilindros para ahorrar espacio, con el MGU-H entre ambos; los problemas de evacuación de calor deben ser peliagudos. Al final menor potencia del conjunto ICE+Turbo y problemas de refrigeración masivos en el conjunto Turbo / MGU-H, lo que ha derivado en múltiples averías y, probablemente, tener que llevar el MGU-H desconectado la mayor parte del tiempo. Además está el tema de la posición "anómala" del MGU-K (bajo la bancada izquierda de cilindros y derivada también de las exigencias de la Size 0) lo que de alguna manera ha provocado también múltiples problemas de temperatura y fiabilidad (rotura de sellos y pérdidas de lubricación), y mucho menor rendimiento en general del sistema de recuperación de energía en frenada.





El resultado ha sido un sistema ERS casi inoperante; las baterías sólo están al 100% en la vuelta de formación y salida, con la carga de box, ya que la aportación del MGU-H no existe, la del MGU-K no está presente ni de lejos la mayor parte del tiempo (no llega a los 163CV ni de coña, y seguramente lo poco que aporte será de forma intermitente). Y, por consiguiente, la recarga de baterías es mínima y muy lenta.

Problemas electrónicos y de sensores, derivados del exceso de temperatura: literalmente muchos de los sensores se han "frito", víctimas del calor excesivo, envíando datos erróneos a ECU, módulo del ERS y resto de sistemas de control electrónico (caja, alternador, telemetría...). Esto ha provocado fallos en cadena de todo el sistema, que han obligado a múltiples abandonos y paradas.

Posición del módulo ERS junto a las baterías: también derivada de la necesidad de reducir el volumen bajo el capó motor, ha dado muchos problemas de fallos electrónicos por exceso de temperatura.

Refrigeración en general: todos estos problemas, derivados del empaquetado extremo con una refrigeración deficiente se han agravado porque, tanto los pontones como los radiadores y las toberas de salida alrededor del escape, se calcularon de acuerdo a las exigencias de la Size 0 (más pequeños y estilizados). Y finalmente han resultado ser claramente insuficientes, dadas las demandas reales de refrigeración bajo el capó motor.

En palabras de Payo, quien más ha destacado todo ésto: LA TEMPERATURA

Lag de turbo; sin MGU-H que lo empuje desde baja, hasta alcanzar las 120.000 rpm, el lag de turbo que nos comemos a la salida de las curvas al hacer tabla es un hándicap bestial.

Problemas con las conversiones de energía: estupendamente explicados por cpp, así que lo pongo literal -> " Y seguramente el principal problema, si conseguimos recuperar energía por el MGu-H en alterna para meterla directamente al MGU-K, sin realizar las conversiones de alterna a continua para almacenarlas en una batería(en mi trabajo lo hacemos con un puente de diodos con las pérdidas de energía que conlleva, aquí será mucho más complicado me imagino), para luego volver de continua a alterna (en mi trabajo con unos IGBT´s, con su pérdida de energía correspondiente) para introducirlo en el MGH-K, hasta un máximo de 2Mj por vuelta. n casi todos sitios leídos por mi contaban, que Mclaren no recuperaba nada de energía en este punto o muy muy poco con lo importante que es según lo explicado, sobre todo la energía directa desde el MGu-H a MGU-K, como hemos comentado es directa y no hay conversiones de tensiones entre medio, con la pérdida que conlleva."

ICE: al parecer menos potente que los de Mercedes y Ferrari, y a la par del Renault, aunque las modificaciones de la cámara de combustión han hecho mucho por cerrar la brecha (estimada entre 40 a 70CV al inicio de la temporada). Sin embargo creo que el déficit principal en este apartado viene del hecho de que, con sus 700 y pocos CV, ha tenido que comerse él solito todo el trabajo. Con un ERS casi inútil y un turbo limitado, el térmico ha tenido que tirar con todo el esfuerzo. Aparte de los problemas de fiabilidad que ésto haya podido provocar es que, con un depósito de 100 kg., sólo habrán podido terminar los GPs que han terminado, tirando básicamente sólo del ICE, a base de usar mapas de bajo consumo y menor potencia. O es que literalmente no llegan. Hasta que el ICE del Honda RA615H no cuente con un ERS y un turbo eficientes no podremos saber cuanto de bueno es, porque no ha rendido al 100% en casi ningún momento. Las bondades de este propulsor, de su caja y sistema de transmisión han podido verse con claridad a la salida de las curvas. Dónde, a pesar del lag de turbo, el MP4/30 ha plantado cara a todos, con una tracción más que destacable.

Chasis y aero: se diseñaron para un tren motriz de más de 900CV, así que no pueden estar funcionando como se pensaron si sólo disponen de 750 a 800CV (en el mejor de los casos). Cuando Arai se queja del drag del coche habría que preguntarle a qué se refiere; al interno, al externo o a ambos. Yo lo único que sé con seguridad es que Fernando siempre ha dicho que el chasis es de los mejores que ha conducido, refiriéndose a facilidad de manejo y eficacia. Que la dupla Newey / Prodromou siempre han hecho monoplazas pensados para generar alta carga aerodinámica, diseñados para ganar las carreras en las curvas y renunciando a las prestaciones puras en recta. Y que con ese déficit de potencia no tienen ni lo uno (los pilotos se quejaban de falta de agarre aero y es evidente que han tenido que competir apenas sin ala) ni, por supuesto, lo otro (si a una aero pensada para generar alta carga le pones un motor de mierdha, lo que tienes en rectas es una vela sumamente eficaz). Digo lo del ICE; cuando tengamos un Hybrid en condiciones hablamos de la aero...

Hecho el resumen del desastre vamos ahora con la solución.

Primero os pongo esto:

http://www.motor.es/formula-1/que-son-lo...20456.html

PDF con los cambios en las regulaciones técnicas de la FIA para 2016, incluyendo la tabla de tokens en el apendice 4, página 9. Supongo que no es la definitiva, pues aún indica un máximo de 25 tokens para 2016, en la tabla de la página 10:


https://www.google.co.uk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCIQFjAAahUKEwjwoZfIofTIAhVCfA4KHddsDeE&url=https%3A%2F%2Fwww.fia.com%2Ffile%2F24598%2Fdownload%3Ftoken%3DDLT_oaqr&usg=AFQjCNEJJbmnQtoAwGfpzLjecaFECrpIAw&bvm=bv.106379543,d.d2s&cad=rja

En mi visión más positiva del futuro próximo, la que permitirá estar justo detrás de Mercedes y Ferrari, hará falta esto:

1) rediseñar ese compresor al estilo Mercedes, haciéndolo más grande y eficaz (si hay que renunciar al axial para ello, renúnciese), y mejorando la refrigeración de la zona de la V de los cilindros. Esto podría hacerse al amparo del cambio en los escapes por el tema del ruido, y justificándolo además por un clarísimo problema de fiabilidad. Cubriría las funciones de la tabla de tokens 14 - Sistema de válvulas de aire  (incluyendo el compresor, y dispositivos de regulación de la presión de aire), y 15 - Auxiliares (desde los elementos auxiliares hasta la unidad de potencia. Incluye la posición de cada corona que es accionada por el movimiento del motor). Estas partes están actualmente congeladas y suponían 4 tokens en 2014.

2) el resto de cambios en el turbo quedarían amparados por los cambios permitidos en las funciones Presión de carga, ítems 24 a 27 de la tabla, que permiten modificar:

Desde el compresor de entrada al compresor de salida
Desde la entrada a la turbina hasta la salida de la turbina
Desde las bridas del escape del motor a la entrada de la turbina
Actuadores externos asociados a la carga de presión

En total 6 tokens

3) todos los cambios en el MGU-H están permitidos (ítems 33 a 35), e incluyen:

Completo. Todos los componentes internos, incluyendo rodamientos, carcasas, ...
Posición, transmisión
Dispositivos electrónicos

En total 5 tokens

4) igualmente los cambios en el MGU-K son amparados por los ítems 36 a 38:

Completo. Todos los componentes internos, incluyendo rodamientos, carcasas, ..
Posición, transmisión
Dispositivos electrónicos

En total 5 tokens

5) supongamos además que fuera necesario rediseñar el resto de elementos del ERS ítems 39 a 42:

Cableado
Células ES (baterías)
Sistema de gestión de baterías
Sistemas de Refrigeración / Lubricación

Otros 6 tokens

6) y finalmente, poniéndonos en el peor de los casos, que hubiera que rediseñar por diversos motivos (refrigeración, lubricación, nueva posición de los componentes) elementos de los sistemas de lubricación de aceite, refrigeración y eléctricos, ítems 16 a 19 y 30:

Bombas de presión de aceite (incluyendo el filtro, Excluyendo su composición interna si no hay impacto en el cuerpo de la bomba)
Sistemas de barrido de aceite (cualquier sistema de recolección de residuos)
Recuperación de aceite (separador de aire / aceite, tanque de aceite, tanque de captura de aceite sucio)
Lubricación (todas las partes en el que circula aceite a presión y que no se mencionan en otro lugar de la tabla)

Bombas de agua del motor (incluye las tuberías de agua montadas en la Unidad de Potencia)

Sistema eléctrico (componentes eléctricos montados en el motor. Excluye: Actuadores, bobinas de arranque y bujías)

En total otros 5 tokens, si hubiera que cambiarlos todos


La broma saldría por 27 tokens. Disponiendo de 32 nos sobrarían aún 5... no creo que se necesiten tantos cambios...


He dejado fuera las modificaciones posibles en la cabeza de los cilindros, combustión y vávulas (9 tokens si se cambiara todo) por entender que ya se han acometido con los tokens de 2015 los que hayan sido necesarios (la cámara de combustión y cabeza de cilindro; 5 tokens en total). También los de la inyección, admisión, arranque y recubrimientos de fricción (otros 8 tokens) porque, que se sepa, no han provocado problemas. Los sellos o juntas de deslizamiento o rotación (entre los que supongo estará el famoso del MGU-K) supondrían 1 token más; pero como parece que se solucionó no lo he tenido en cuenta... en cualquier caso quedarían 5 tokens, cambiando todo lo anterior (que es mucho).

Muchísimo trabajo. Creo que esto dá una dimensión bastante aproximada del ímprobo esfuerzo que hay que hacer (que se lo digan a Renault, con 1 año y 16 tokens de ventaja). Y de lo crítico que es que esta vez acierten, casi plenamente y a la primera.

Pero tokens, haberlos, haylos.

Aparte de todo esto, que no es moco de pavo, yo me espero un MP4/31 mucho más "rellenito". No creo que puedan mantener la Size 0, y Prodromou tendrá que apañárselas con una cintura algo más gruesa, y unos pontones y radiadores más generosos. Confío en él mucho, en este sentido, y seguro que a cambio hará alguna diablura con los nuevos escapes. En cualquier caso aero sin motor, o con uno que se peta porque no refrigera, ya sabemos lo que es... Claramente habrá que homologar un nuevo chasis, con una trasera más ancha, y replantearse la aero completa, sobre todo del cokebottle y la trasera.

Al menos este rediseño de chasis y aero no está limitado más que por las propias normas y la necesidad de homologar de nuevo. Cosa que es inevitable, ya que aunque los cambios sean mínimos cada chasis debe ser homologado, cada año y antes de empezar la temporada. Corregidme si estoy equivocado. En cualquier caso otros dos desafíos mayúsculos…

Pero lo más importante para poder lograr cambiar este DESASTRE no es ni siquiera el tremendo reto tecnológico que se constata en los post anteriores.

Las verdaderas claves del problema, y sus soluciones, están contenidas en este magnífico artículo (el mismo que puse en el hilo del GP de México), del que recomiendo atenta lectura:

http://www.elconfidencial.com/deportes/f...n_1066968/

Ross Brawn, sobre la anterior etapa de Honda finalizada en 2008: “En Honda pensaban que tenían el mejor motor de la parrilla, y hubo que dejarles muy claro que no era así. Tampoco era el chasis. ¡estos eran los hechos”, recordaba el propio Brawn, al respecto del autismo tecnológico de Honda.

Jarno Trulli, ex-piloto de Toyota: “Los japoneses trabajan de forma diferente. Se debe a su cultura y no tiene sentido pensar que puedes cambiar esto. Vista la ritmo a la que se mueve la Fórmula 1, una gran compañía como esta no reacciona rápidamente. El objetivo de Toyota era triunfar en la Fórmula 1 imponiendo su forma de pensar propia, su cultura y eso fue lo que la mató. Querían hacerlo a su manera, la japonesa, y fracasaron”.

Toyota sufrió de parálisis por la burocracia nipona, las diferencias culturales y las distancias con Europa. El orgullo autóctono frente al extranjero, un inconsciente colectivo tan diferente al occidental, sus principios de organización social y laboral, el consenso y la armonía del grupo tan importante en sus organizaciones de fuerte jerarquía, la lengua, una minuciosa metodología donde el camino es tan importante como el resultado… Con Honda nuevamente en liza, ¿será cierto o no que la cultura nipona choca con la Fórmula 1 en esta etapa de extraordinaria complejidad tecnológica?

...mucho antes que Javier Rubio (y sin quitarle mérito a este estupendo artículo) alguien, aquí en el Safety, ya advirtió sobre esto... ¿verdad Payo?

Tremendo lo que queda por delante.

Y, a pesar de que este año esté en huelga, no pienso en realidad perdérmelo...

Grande Ramiro. Recuerda que está en fase de aprobación que componentes que no se podían ya modificar para 2016 ahora volverían a quedar desbloqueados. No se si la tabla incluye esos cambios.
Abrazo.

(03-11-2015, 15:43)German Sanchez escribió: Grande Ramiro. Recuerda que está en fase de aprobación que componentes que no se podían ya modificar para 2016 ahora volverían a quedar desbloqueados. No se si la tabla incluye esos cambios.
Abrazo.

Gracias mostro!!

Si, así es. Por eso comentaba que esto está aún en el alero, porque esa tabla no es la definitiva. De hecho aún sale el límite de 25 tokens para 2016.

Habrá cambios, aunque para hacernos una idea del global nos vale. Volveremos sobre ello, cuando se publique la tabla definitiva.

Un placer mi hermano. Abrazos también para tí.

(02-11-2015, 15:22)DE-ZETA-TE escribió: Felicidades por tus 500 joaquin. Espero que con tu 1000 celebremos tener ya un coche digno de Fernando. Y con el 1500 el tercero.

Gracias a tí y al resto por estar ahí.

Gracias a ti y a todos.

Pedazo de explicación de los problemas de Honda, y del uso de tokens para 2016.

Un placer leerte como siempre.

Esto solo puede ir a mejor


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