Creo en la cultura japonesa, se que Arai se hara el harakiri si ese motor no rinde, y me parece que el japo es el primero que estara encima ahora que tienen los datos ya no tienen excusa, se solucionara y con la misma size no van a tirar marcha atras sabiendo los beneficios aerodinamicos que eso comporta, es su reto tecnologico haran las modificaciones pero el objetivo es el mismo, estar en la vanguardia tecnologica.

Si en algo hay que confiar es en el Harakiri de un japo.....

Un saludo

(06-11-2015, 16:49)Josemurcia7 escribió: Benson actualiza el estado real de Honda:

Has Honda found the answer to its engine problems? Exclusive insight into 2016 plans from F1 boss Yasuhisa Arai https://t.co/1WP65yMJvp

-El déficit real del ICE se estima en 30CV con Mercedes, por lo que ese trabajo se ha hecho bien de sobra.

-El tamaño del compresor alcanzará más o menos el de Mercedes.

-No se sabe a ciencia cierta que se hará con el resto.

-El déficit de potencia oscila entre 80bhp hasta 250bhp dependiendo del momento y circunstancias del Gran Premio, motivado por el nulo desempeño de la parte híbrida.



Me siguen saliendo las cuentas.

Enviado desde mi One Plus One

Un articulo muy interesante y que hace que cosas que veía, me cuadren más.

Si me parecen números reales.

Me parece muy interesante el hecho de que el deficit global lo sitúen entre 80 y 250 caballos. Eso hace que mi sensación de que el MGU-K es incapaz de funcionar a 120 Kw se confirme.

Es decir, si el ICE está a 30 CV de Mercedes pero la salida global de potencia está a 80, es que el MGU-K es incapaz de enviar los 163 CV en ningún momento y se queda a 50 CV de ese máximo. Como mucho aporta 113 CV.

Eso hace cuadrar las velocidades en la speed trap de las calificaciones, donde parten con 4 MJ en las baterías, pero ni así consiguen acercarse a valores cercanos a los de Ferrari. Esos 20 Km/h que nos suelen sacar son los que vienen de tener 80 Cv menos, 30 del ICE y 50 del MGU-K.

Conseguir 30 CV en el ICE en estos niveles de eficiencia térmica es muy complicado. Conseguir un MGU-K que genere 163 CV es contratar a alguien como cpp y darle una patada en el culo a los de la gorrita.

Así que para 2016, por lo menos en calificación espero 50 CV más, y eso es ún déficit de unos 6-7 Km/h de punta. Contra eso si que se puede luchar, sobre todo si se mejora la eficiencia aerodinámica del coche y llevas un poco menos de ala que tus rivales, o si tienes un piloto acostumbrado a conducir leños sin carga aero y que tiene las manos de un ángel del volante.

Pero además, tenemos el tema de que el MGU-K también recarga en frenada, y si es incapaz de generar en ningún momento más de 113 CV, en frenada le va a pasar lo mismo, con lo que de los 2 MJ posibles que puede recargar, jamás va a poder obtenerlos, salvo que se tiren frenando mucho más tiempo que los demás equipos, cosa que no van a hacer porque se pierde tiempo. Si el MGU-K de 2016 funciona a los 120 Kw reglamentarios, tendremos más carga de baterías disponible en carrera.

Es decir que si a 120 Kw un equipo necesita 16,66 segundos frenando para obtener los 2 MJ permitidos por vuelta al MGU-K, Mclaren-Honda en esos 16,66 seg, solo recuperaría 1,385 MJ porque lo hace a una tasa de 83,19 Kw (113 CV). Esos 615 Kj de déficit por vuelta serían más de 1,5 veces lo que podía generar el KERS en 2013 y daba algo más de 3 décimas por vuelta. Es decir, solo con eso nos aparecen sobre 4,5 décimas por vuelta en carrera como poco.

Sin contar que estaríamos con 50 CV más en las rectas, con lo que el tiempo en recta mejora, y el consumo baja.

Y si hacen un MGU-H decente, nos aparece del orden de 1,5 segundos a 2 segundos en carrera.

Y nos encontraríamos con el mayor calentamiento de neumáticos al ir más rápido en recta.

Vamos que el salto puede ser bestial, y relativamente sencillo, porque los principales problemas se solucionan con un cambio de tamaño de turbocompresor y con un MGU-K fiable.

En carrera podríamos ser unos 2,5-3 segundos más rápido, lo cual nos dejaría muy cerca de los Mercedes.

En calificación la mejora no sería tan grande. Desde luego que con 50 CV más se mejorarían unas 8 décimas, pero tendriamos que saber cuanto mejorarían con un MGU-H que generase en las rectas, para evitar lo que pasa en muchos circuitos de que se acaban los 4 MJ de las baterías antes de finalizar la vuelta. Pero vamos que unas décimas en eso seguro que se pierden porque en los onboards muchas veces se ve como pierden  velocidad punta a final de recta cuando se acaba la electricidad. De hecho en un circuito tipico de 90 segundos, se está un 60 % del tiempo con el pedal a tope, es decir 54 segundos, con lo que sobrarían casi 21 sin nada de electricidad en el ES porque solo dura 33,3 segundos a tope de potencia. Si ahora están generando en las rectas menos de 63 CV (46,6 Kw) con el MGU-H, en 2016 mejoraremos tambien en calificación. Si realmente generan cero, el salto sería brutal, pero me niego a creer que han sido tan negados. Supongo que el MGU-H algo genera, y se pueden ganar entre 3 y 6 decimas para 2016.

Si mejoramos en calificación entre 0,8 y 1,4 segundos, y lo aplicamos a la Q1 de México, Fernando habría quedado sobre el P10 para 0,8 y sobre P3 para 1,4 segundos.

Yo creo que para Australia 2016 es lo que podemos esperar, entre entrar en Q3 y estar detrás de los Mercedes igualados con Ferrari.

Veremos. Pero han hecho tantas cosas mal que hay mucho margen de mejora.

(06-11-2015, 17:39)cpp2808 escribió:

(06-11-2015, 17:07)FrankJJ escribió:

(06-11-2015, 16:49)Josemurcia7 escribió: Benson actualiza el estado real de Honda:

Has Honda found the answer to its engine problems? Exclusive insight into 2016 plans from F1 boss Yasuhisa Arai https://t.co/1WP65yMJvp

-El déficit real del ICE se estima en 30CV con Mercedes, por lo que ese trabajo se ha hecho bien de sobra.

-El tamaño del compresor alcanzará más o menos el de Mercedes.

-No se sabe a ciencia cierta que se hará con el resto.

-El déficit de potencia oscila entre 80bhp hasta 250bhp dependiendo del momento y circunstancias del Gran Premio, motivado por el nulo desempeño de la parte híbrida.



Me siguen saliendo las cuentas.

Enviado desde mi One Plus One

Siendo moderadamente optimista, sin lugar a dudas el margen de mejora es muy grande. Pero si el año que viene mejoran la parte eléctrica no significa que vayan a recortar todo el déficit que tienen y que nombra Benson. Podrán acercarse y seguramente los problemas de fiabilidad no desaparecerán. 80- 250 cv de déficit de potencia es una bestialidad. Según esas cuentas de que 10 cv equivalen a 0,16 s, en ese sentido podríamos perder entre 1,28 s y 4 segundos. Esos 2 segundos que nombraba Alonso que se pueden recortar creo que son realistas, pero también el resto mejorará, por lo que aún con esa mejora estaría difícil estar arriba. Veremos. Saludos.

Si lo  dicho por Benson es verdad, el progreso puede ser brutal, pero no me salen las cuentas, si en el ICE hay una desventaja de 30cv y el sistema híbrido da 163cv, como mucho la desventaja de potencia sería como mucho 193cv no 250cv, pero bueno si en algunos momentos perdemos 193cv son realmente una auténtica bestialidad y ya que el sistema híbrido casi no funciona si de media por vuelta perdemos unos 130-150cv ,la mejoría sólo en motor sería salvaje, es decir, sólo en esto unos 2.2 segundos por vuelta, aunque sólo sean 1,8 a 2 segundos, con todas lss ventajas de tener más potencia, de mayor carga aerodinámica, menor gasto de combustible, consumo más óptimo en los neumáticos, menor desgaste de los mismos, mejor tracción, etc etc, puede ser un salto muy muy importante.
y como ya he dicho la integración como dios manda del nuevo chasis con el motor, factor importantísomo para todo el equilibrio y potencial en el coche.

En carrera si pueden ser esos 250 CV si contamos con el hecho de que al tener un ERS ineficiente, no te llegan los 100 kg de gasolina y tienes que ahorrar gasolina a costa de potencia.

Este año ya hemos oido a Fernando en la radio negándose a ahorrar gasolina, que quería competir.

Eso a Mercedes o Williams, no se lo oiremos. De hecho dudo que empiecen con 100 kg, con menos les llega.

De todos modos, a mi en 2014, me parecía penoso que el motor Ferrari tuviese 50-60 CV menos en calificación, y estos van y hacen uno que en el mejor de los casos está a 80 CV, y que a veces a 250 CV, valores inferiores a GP2.

Vaya desastre.......

Me gustaria saber tambien porque una envoltura de papel no se ha podido modificar sabiendo del problema de sobrecalentamiento que tenia ese motor, hace poco se puso la comparativa de la trasera del Red Bull con Mclaren y la de Red Bull parecia un camion frigorifico comparado con el size 0 de Mclaren.

En otras palabras, ¿A estos de Mclaren no les llega la sangre al cerebro para modificar la cobertura? No asi como hizo Newey con el motor Renault a principio de la temporada del 2014 cuando se lo exigio Renault mientras freia los motores el Calvo.

Me da a mi que estos inglesitos se quieren lavar las manos como pilatos y no han echo nada para mejorar la refrigeracion de ese motor temporalmente, se han quedado asi como de que el problema es del nipon y seguro que entre bambalinas los nipones los han señalado por no hacerlo.

Eso seria reconocer el trajecito de mier.. que le creo el inglesito al motor nipon.

Un saludo

Yo no creo que el problema sea de temperatura. Es mas, poco a poco se ha ido cerrando aún mas la trasera con el paso de las carreras

Sent from my OnePlus One using Tapatalk

Seguro que es por que se congelan entonces,



Un saludo

(06-11-2015, 20:16)JACINT escribió: Yo no creo que el problema sea de temperatura. Es mas, poco a poco se ha ido cerrando aún mas la trasera con el paso de las carreras

Sent from my OnePlus One using Tapatalk

Cuando hablamos de unas cifras de diferencia abismales, estamos hablando de un error de concepto, de base, de diseño y normalmente es más sencillo coger otro camino que reparar uno lleno de trampas, baches, blandones y sorpresas.
Pero eso es lo que no asume Honda.

A primera vista parece eso, con los datos que tenemos nosotros no podemos inferir otra cosa que catástrofe absoluta.

Yo creo que si McLaren metiera mano en el motor coordinados con los nipones desde el inicio todo esto estaría arreglado, pero es solo una opinión sin dato alguno.

FUERZA Y HONOR

(06-11-2015, 20:16)JACINT escribió: Yo no creo que el problema sea de temperatura. Es mas, poco a poco se ha ido cerrando aún mas la trasera con el paso de las carreras

Sent from my OnePlus One using Tapatalk

Totalmente de acuerdo.  

Cada vez necesitan menos refrigeración. 

En Austin acabaron los dos y en México los problemas de Fernando ya eran en la primera vuelta. Pero Button acabó sin problemas. 

El tema es que sí no es la refrigeración es que los problemas son más estructurales, y eso sí me apuras es peor.

(06-11-2015, 20:50)ethernet escribió:

(06-11-2015, 20:16)JACINT escribió: Yo no creo que el problema sea de temperatura. Es mas, poco a poco se ha ido cerrando aún mas la trasera con el paso de las carreras

Sent from my OnePlus One using Tapatalk

Totalmente de acuerdo.  

Cada vez necesitan menos refrigeración. 

En Austin acabaron los dos y en México los problemas de Fernando ya eran en la primera vuelta. Pero Button acabó sin problemas. 

El tema es que sí no es la refrigeración es que los problemas son más estructurales, y eso sí me apuras es peor.

Bastante peor y con peor solución. Pero no lo veo como algu utópico.

Les veo capaces y lo que mas me preocupa ahora mismo es más la fiabilidad que el rendimiento.

Sent from my OnePlus One using Tapatalk