Honda centrará sus esfuerzos en mejorar la velocidad punta de su motor de Fórmula 1 para ayudar a McLaren a mejorar su nivel. El año pasado la falta de potencia, de fiabilidad y la fragilidad de los sistemas híbridos complicó el avance de la firma japonesa, pero este año esperan dar el siguiente paso.

Después de las carreras en Australia y Baréin, la unidad de potencia de Honda ha mostrado una mayor fiabilidad y un rendimiento mejorado del ERS. Esta mejora fundamental ha permitido a los pilotos poder acercarse al top 10 de la clasificación y que Stoffel Vandoorne consiguiera el primer punto para el equipo en el circuito de Sakhir.

El nuevo jefe de motores de Honda, Yusuke Hasegawa, dice que el trabajo ahora tiene que centrarse en buscar un mayor rendimiento del motor de combustión interna. "Desde el punto de vista del motor de combustión interna, nuestro objetivo no está muy lejos, pero hemos entendido claramente que nuestra velocidad punta no es suficientemente buena", afirma  a Autosport.
"Es un punto muy importante que se tiene que mejorar, sobre todo para adelantar a los coches que no son tan fuertes. No quiero faltar al respeto, pero incluso tenemos problemas para pasar a los Sauber  y a los Haas. Creo que es por la falta de velocidad punta, así que necesitamos más. Está muy claro".


Hasegawa no da importancia a las insinuaciones de que el nuevo motor produce menos potencia que el que utilizaron en el final de la temporada pasada. Sin embargo,  admite que la potencia ha sido equilibrada respecto a la fiabilidad para perfeccionar la configuración del chasis del McLaren.
"Pensamos que sólo proporcionando la máxima potencia no tendría sentido. Tenemos que encontrar un buen punto de equilibrio desde la fiabilidad y la potencia", añade.
Hasegawa ha concluido afirmando que con tener sólo la máxima potencia no sirve: "No quiero crear motores de tres vueltas. Para encontrar el punto de equilibrio es un trabajo muy importante y difícil; sólo consiguiendo la máxima potencia no es difícil. Vamos a seguir presionando para proporcionar la potencia extra, hasta ahora es casi equivalente a la del año pasado".


Hasegawa vía laf1.es.





A mí me gusta. Deja entrever que tienen la capacidad de hacer una PU mucho más potente pero que siguen con su evolución "lenta pero segura" para no tener una unidad frágil. También que considera, sin desmerecer, inferiores a coches como el Haas.

Poco a poco, el discurso cambia, las sensaciones también y el progreso de momento es incesante.

(12-04-2016, 10:11)payoloco escribió:

(11-04-2016, 23:33)Josemurcia7 escribió:

(11-04-2016, 23:17)cpp2808 escribió:

(11-04-2016, 23:16)Josemurcia7 escribió:

(11-04-2016, 23:13)cpp2808 escribió: ombre Barein con 4 rectas es una muy buena prueba, pero esta no estará mal, pero Berein para probar creo que es mejor.
Pero bueno, seguiremos buscando potencia.....

Está recta tan larga seguida de otra más nos dirá mucho del estado de nuestro MGU-H y también del ICE.

Enviado desde mi One Plus Two

Sí sí está claro...

Espero que lo que diga sea bueno...

Me sorprendió TANTO el desempeño de la PU en Barein... Vale, no era un misil, y los Force India iban jodidos de frenos y gomas toda la carrera, pero no fue sólo eso, fueron más cosas, y encima la speed trap de la recta principal buenísima. No sé...

Igual en potencia estamos bien y para muestra un botón : el post de ejemplo que puso Cpp (creo) de como funcionan las PU para entender las diferencias entre Mercedes y el resto. Pero de recuperación de energía no tanto. En este último caso en China podríamos pasarlo regular en carrera, ya que la segunda recta es casi seguida a la principal, la más larga del campeonato (aunque la de Baku ahora creo que le gana).

Enviado desde mi One Plus Two

Es que este circuito es peculiar, y esa gigantesca recta puede parecer que lo más importante en este circuito es la recta, pero no es así.
Los sectores 1 y 2 pesan bastante más que la recta, la pérdida a la que te enfrentas por tener poca carga es mayor que la ganancia en esas rectas.
De hecho, los speed trap en este circuito no suelen ser muy altos, ya que el nivel de carga que se pone para ser competitivos en los dos primeros sectores hacen que se llegue pronto a la velocidad límite, unos 330.

Y luego la recta de la tribuna principal es de unos 300, poco más.


Pero sobre la baja potencia, existe y es real, y está localizada en el ICE, que es donde Honda pretende mejorar próximamente gastando tokens (pero para eso es vital que no tengamos más problemas como el que tuvo Button).

También es muy muy importante la curva antes de la recta más larga del circuito, donde se necesita mucha carga aero para salir con mucha tracción y velocidad de la misma hacia la gran recta.
Por tanto, como bien dice payo es un ciucuito con dos rectas largas pero mucha carga.

(12-04-2016, 17:49)cpp2808 escribió:

(12-04-2016, 10:11)payoloco escribió:

(11-04-2016, 23:33)Josemurcia7 escribió:

(11-04-2016, 23:17)cpp2808 escribió:

(11-04-2016, 23:16)Josemurcia7 escribió: Está recta tan larga seguida de otra más nos dirá mucho del estado de nuestro MGU-H y también del ICE.

Enviado desde mi One Plus Two

Sí sí está claro...

Espero que lo que diga sea bueno...

Me sorprendió TANTO el desempeño de la PU en Barein... Vale, no era un misil, y los Force India iban jodidos de frenos y gomas toda la carrera, pero no fue sólo eso, fueron más cosas, y encima la speed trap de la recta principal buenísima. No sé...

Igual en potencia estamos bien y para muestra un botón : el post de ejemplo que puso Cpp (creo) de como funcionan las PU para entender las diferencias entre Mercedes y el resto. Pero de recuperación de energía no tanto. En este último caso en China podríamos pasarlo regular en carrera, ya que la segunda recta es casi seguida a la principal, la más larga del campeonato (aunque la de Baku ahora creo que le gana).

Enviado desde mi One Plus Two

Es que este circuito es peculiar, y esa gigantesca recta puede parecer que lo más importante en este circuito es la recta, pero no es así.
Los sectores 1 y 2 pesan bastante más que la recta, la pérdida a la que te enfrentas por tener poca carga es mayor que la ganancia en esas rectas.
De hecho, los speed trap en este circuito no suelen ser muy altos, ya que el nivel de carga que se pone para ser competitivos en los dos primeros sectores hacen que se llegue pronto a la velocidad límite, unos 330.

Y luego la recta de la tribuna principal es de unos 300, poco más.


Pero sobre la baja potencia, existe y es real, y está localizada en el ICE, que es donde Honda pretende mejorar próximamente gastando tokens (pero para eso es vital que no tengamos más problemas como el que tuvo Button).

También es muy muy importante la curva antes de la recta más larga del circuito, donde se necesita mucha carga aero para salir con mucha tracción y velocidad de la misma hacia la gran recta.
Por tanto, como bien dice payo es un ciucuito con dos rectas largas pero mucha carga.

A ver si mejoramos el chasis y la suspensión, tengo ganas de ver qué han traído. Tengo la extraña sensación de que se nos va a dar "muy bien" este trazado y va a ser un punto de inflexión.

(12-04-2016, 14:12)Ulises69 escribió: El aseaguas bajando los animos

http://www.thebestf1.es/yusuke-hasegawa-...s-vueltas/

El pescatero mayorista cabrón no limpia pescado, es realmente sincero en sus palabras, no como su antecesor, esto me gusta.
Pero lo que no me gusta es el último párrafo:

“No nos ahorramos mucha potencia, en realidad casi estamos yendo al máximo. Vamos a seguir presionando para proporcionar potencia extra, y hasta ahora es casi equivalente a la del año pasado“, finaliza Yusuke Hasegawa, máximo responsable de Honda Racing F1.

Osea vamos al máximo de potencia y no tenemos más, investigaremos para obtener un plus, pero lo preocupante es, vamos al máximo y la potencia es parecida a la del año pasado. No sé igual lo he entendido yo mal, pero creo que eso es lo que pone.

(12-04-2016, 15:37)Vicotrew escribió:

(12-04-2016, 15:21)enrike hu fr escribió:

(12-04-2016, 12:15)gandalf escribió: Como lo hayan hecho ir a China para no dejarlo correr es para correr a hostias al responsable.........porque se podria haber ahorrado viaje y seguir con recuperacion.
Yo creo que si correra

el Jefe  ,poniendo fotos que evidencia su mejoria ,, y la prensa rellenando paginas ,,,  


http://lat.motorsport.com/f1/news/alonso...na-686539/
  

Alonso no da por segura su participación en China

Y digo yo... desde mi desconocimiento médico... Si tiene (o tuviera) una costilla rota, ¿Se puede jugar al golf? Lo digo por el giro de cadera/cintura/costado... No se si entendéis mi duda.

Yo escuché antes de la carrera de Barein, Alonso durante la semana ha estdo jugando al golf, esto antes de Barein

(12-04-2016, 17:22)Topdriver escribió: Si los SS son para climas relativamente fríos, me quedo más tranquilo, pues en realidad pensaba que eran para temperaturas más suaves pero para asfaltos de poco grip, como los circuitos urbanos por ejemplo.

Alguien tiene previsiones para china ???
Las vi ayer pero estopuede cambiar de un día para otro.

(12-04-2016, 18:03)cpp2808 escribió:

(12-04-2016, 17:22)Topdriver escribió: Si los SS son para climas relativamente fríos, me quedo más tranquilo, pues en realidad pensaba que eran para temperaturas más suaves pero para asfaltos de poco grip, como los circuitos urbanos por ejemplo.

Alguien tiene previsiones para china ???
Las vi ayer pero estopuede cambiar de un día para otro

Entre 19-22ºC de media. Previsión de lloviznas para algún día de los 3, seguramente viernes o sábado.

(12-04-2016, 17:55)Josemurcia7 escribió:

(12-04-2016, 17:49)cpp2808 escribió:

(12-04-2016, 10:11)payoloco escribió:

(11-04-2016, 23:33)Josemurcia7 escribió:

(11-04-2016, 23:17)cpp2808 escribió: Sí sí está claro...

Espero que lo que diga sea bueno...

Me sorprendió TANTO el desempeño de la PU en Barein... Vale, no era un misil, y los Force India iban jodidos de frenos y gomas toda la carrera, pero no fue sólo eso, fueron más cosas, y encima la speed trap de la recta principal buenísima. No sé...

Igual en potencia estamos bien y para muestra un botón : el post de ejemplo que puso Cpp (creo) de como funcionan las PU para entender las diferencias entre Mercedes y el resto. Pero de recuperación de energía no tanto. En este último caso en China podríamos pasarlo regular en carrera, ya que la segunda recta es casi seguida a la principal, la más larga del campeonato (aunque la de Baku ahora creo que le gana).

Enviado desde mi One Plus Two

Es que este circuito es peculiar, y esa gigantesca recta puede parecer que lo más importante en este circuito es la recta, pero no es así.
Los sectores 1 y 2 pesan bastante más que la recta, la pérdida a la que te enfrentas por tener poca carga es mayor que la ganancia en esas rectas.
De hecho, los speed trap en este circuito no suelen ser muy altos, ya que el nivel de carga que se pone para ser competitivos en los dos primeros sectores hacen que se llegue pronto a la velocidad límite, unos 330.

Y luego la recta de la tribuna principal es de unos 300, poco más.


Pero sobre la baja potencia, existe y es real, y está localizada en el ICE, que es donde Honda pretende mejorar próximamente gastando tokens (pero para eso es vital que no tengamos más problemas como el que tuvo Button).

También es muy muy importante la curva antes de la recta más larga del circuito, donde se necesita mucha carga aero para salir con mucha tracción y velocidad de la misma hacia la gran recta.
Por tanto, como bien dice payo es un ciucuito con dos rectas largas pero mucha carga.

A ver si mejoramos el chasis y la suspensión, tengo ganas de ver qué han traído. Tengo la extraña sensación de que se nos va a dar "muy bien" este trazado y va a ser un punto de inflexión.

No han comentado nada nadie durante estas dos semanas, siempre suele salir alguien diciendo una cosa u otra de mejoras, pero estas dos semanas muy callados.... o bueno yo no les he leído , también puede ser.

(12-04-2016, 18:04)Josemurcia7 escribió:

(12-04-2016, 18:03)cpp2808 escribió:

(12-04-2016, 17:22)Topdriver escribió: Si los SS son para climas relativamente fríos, me quedo más tranquilo, pues en realidad pensaba que eran para temperaturas más suaves pero para asfaltos de poco grip, como los circuitos urbanos por ejemplo.

Alguien tiene previsiones para china ???
Las vi ayer pero estopuede cambiar de un día para otro

Entre 19-22ºC de media. Previsión de lloviznas para algún día de los 3, seguramente viernes o sábado.

Si esta el cielo nublado y el sol no da muy fuerte en el asfalto esto es fresquito para el ambiente y poca más temperatura en el asfalto.... Igual esos superblandos son lo correcto....

(12-04-2016, 17:16)enrike hu fr escribió: SUPERSOFT ROJO

Es el segundo compuesto más suave en la gama e ideal para circuitos lentos y sinuosos, especialmente en clima frío, cuando se necesita el máximo agarre mecánico.

Los supersoft se benefician de un tiempo de calentamiento extremadamente rápido, lo que los hacen ideales para clasificaciones, aunque, por otro lado, se incrementa la degradación.

Se trata de un compuesto de bajo rango de trabajo.
http://www.pirelli.com/tyres/es-es/compe...maticos-f1

(12-04-2016, 17:22)Topdriver escribió: Si los SS son para climas relativamente fríos, me quedo más tranquilo, pues en realidad pensaba que eran para temperaturas más suaves pero para asfaltos de poco grip, como los circuitos urbanos por ejemplo.

No es que sean para climas fríos, sino que al ser más blandos se calientan más facilmente, lo cual facilita su uso en climas más frios. Además, su temperatura óptima de trabajo es menor que la del duros. No hace falta calentarlos tanto para que trabajen bien.
Digamos que Pirelli ha hecho "parejas de baile" con los neumáticos, el rojo y el amarillo por un lado, y el blanco y el naranja por otro.
El primer neumático de cada pareja está diseñado para poder funcionar con temperaturas más bajas, es decir, hace falta calentarlo menos, mientras que su pareja está diseñada para trabajar a mayor temperatura.

Dicho de otro modo, la ordenación por tipo de compuesto, de blando a duro es esta: SB, B, M, D.
Pero la ordenación por temperaturas de trabajo, de menor a mayor, sería esta: SB, M, B, D.


Pero claro, si hace frío, lo que es difícil es mantenerlos calientes (en su temperatura óptima, digamos) durante todas las vueltas del stint, teniendo en cuenta que los neumáticos se van degradando.
Entonces si no eres capaz de ir calentándolos en su justa medida, puede que tengan que trabajar por debajo de su temperatura ideal, y sufran de graining.