(14-02-2017, 14:17)Vicotrew escribió:

(14-02-2017, 14:10)cpp2808 escribió:

(14-02-2017, 10:39)ethernet escribió:

(14-02-2017, 10:12)payoloco escribió: Por cierto, ayer los de la Odio's League no parasteis de meterle caña a Zac. Que está muy bien, pero es que el tío acaba de llegar y no ha tenido tiempo de na. Ni bueno ni malo.


Me preocupa más la cantidad de gente de perfil técnico que se ha ido de McLaren en el último año/año y medio, y que no ha sido repuesta. Nadie ha venido en su lugar.
De hecho Boulier lo comentaba el otro día con su característica neutralidad educada.


Sobraba gente en el equipo? Había que adelgazar un poquito la partida de las nóminas?
Puede ser, oye. Que esto de la F1 es una teta muy gorda de la que mucha gente mama.

Has sido fichados por otros equipos aprovechando el desconcierto general? Se han ido ellos? Les han echado?

https://careers.mclaren.com/go/Racing/724201/?utm_source=careersite&_ga=1.66415911.866881898.1486489921

Buscando un diseñador de suspensiones 

Igual ya es un poco tarde...

A ver... espero que nadie esté pensando... "¿En McLaren no tienen a nadie trabajando en las suspensiones y por eso están pidiendo curriculums a éstas alturas?"

Obviamente tendrán a gente trabajando en todas las áreas, pero si abren ofertas de empleo será para reforzar al equipo y fichar gente joven, vamos digo yo.

Que nos ponemos nerviosos por cualquier cosa, ¿no creéis?

Eso está claro vico, Mclarne tendrá o debería de tener mucha gente trabajando en el área de suspensiones desde hace mucho tiempo.
Dido desde hace mucho tiempo, porque las evoluciones en las suspensiones en 2016 fueron nulas, nacieron mal y terminaron mal.

(14-02-2017, 14:23)DE-ZETA-TE escribió:

(14-02-2017, 12:23)ethernet escribió:

(14-02-2017, 10:02)payoloco escribió:

(14-02-2017, 08:31)Madriles escribió: Jose y las narices...

Germán, por favor!!!

Dios santo como anda el foro. Locas frenéticas histéricas. Ya sólo falta Santana metiendo gifs animados y vídeos a tutiplén. Amén de Ethernet soltando una poesía pastoril. Al único que veo anormal, perdón, normal, es a Gandalf, que sigue con su F-Duct.

Interesante día en el foro, compañeros. Hay de todo, as usual en pretemporada.

Para los que no perdonarán a Honda, tengo que decir que si consiguen un motor "digno", sería un logro brutal. Tal cual. Tendría un mérito de la leche.

Mercedes empezó a concebir el motor en 2011. Hizo unos cuantos motores, bastantes motores, hasta 2014, donde arrancó la temporada con un concepto base de motor que tan buen resultado les ha dado. Esa arquitectura que los demás se ven en la obligación de copiar, con esa disposición de la turbina y el compresor. Y lleva tres, TRES AÑOS, evolucionando ese motor, ajustando software, optimizando combustible y lubricantes, trabajando en fiabilidad y encima contando con info adicional de los equipos clientes. Casi nada.

Pero ahora llega Honda, con la experiencia de saber cómo no debe ser un motor y decidiendo seguir el camino de Mercedes. Casi nada. Rediseño importante del motor y veremos si llegan. ¿Y qué pasa con el tiempo que ha estado Mercedes desarrollando y evolucionando? Que llevan una ventaja brutal, por mucho que se copie. Ferrari copió y tuvo problemas con el dichoso eje alojado en la V del motor y dificultades para entregar más potencia sin romper.

Yo esperando que den con la tecla. Pero la tarea no es fácil y menos después de dos años aciagos.

Vamos, si sacan de primeras un motor a 40 CV de Mercedes y que aguante, es para hacerles un monumento.

No es pesimismo; es lo que hay.

Exactamente. 

Y en mi opinión, por ahí andaremos, a unos 40-50cv de Mercedes.

No llegará de 20 CV. 

Si algo bueno tiene Hasegawa es que es bastante claro y prudente. 

Ya dejó claro que lo que tienen en banco les pone en una potencia igual a la de Mercedes 2016 más una estimación de lo que mejore Mercedes....... 

Yo creo que Mercedes en el ICE va a encontrar muy poco rendimiento. 

Lo que no tengo claro es cuanto conseguirá en MGU-H. 

Eso va a marcar mucha diferencia en cuanto a consumo por la disminución de recuperación del MGU-K, y también en cuanto a tiempo a máxima potencia. 

Ahí eramos muy buenos en 2016, pero ahora se necesitará que el MGU-H genere más potencia para poder compensar la menor recuperación del MGU-K y el mayor tiempo de acelerador a tope por vuelta. 

Mi duda es que será mejor un turbocompresor con más tamaño e inercia o uno menor pero con más velocidad de giro...... 

A lo mejor cpp2808 nos saca en dudas, que para eso se dedica a motores eléctricos. 

Ajá... me tocaste un tema interesante crack...   ... el downsizing...

Mucho no sé, ojo, pero es interesantísima la tesitura que se le plantea a todos, al perder recuperación en MGU-K...

Esto es muy teórico, pero puede servirnos para verlo. Espero no decir muchas sandeces

Parto de la premisa de que, lógicamente, a mayor tiempo haciendo tabla este año y venideros mayor consumo. Y tampoco la diferencia de combustible disponible es muy grande. Así que quedaros con ese dato, porque es muy importante. 

Una de las ventajas del downsizing (ponerle a motores de baja cilindrada turbocompresores monstruosos) es precisamente obtener rendimientos brutales, propios de grandes motores atmosféricos, con cilindradas muy contenidas y consumos muy bajos. Y para ello, hasta donde sé, el tamaño del turbocompresor es vital.

¿Desventajas? Pues que a mayor tamaño del Turbo más lag, porque cuesta más trabajo acelerarlo; una característica negativa de estos turbos híbridos acoplados a bajas cilindradas es la dificultad para conseguir el empuje óptimo en toda la gama de rpm. disponible. Por debajo de cierto número de vueltas se quedan "muertos", y esto se acentúa si se tiene que mover unos alabes de mayor tamaño y diámetro, y más pesados. Y también más inercia cuando el sistema necesita reducir el régimen de giro. Y ahí, en este aspecto, entra el motor eléctrico acoplado al turbocompresor, y que con él conforma el MGU-H. En teoría un turbo de mayor tamaño implica tener que usar un motor eléctrico más potente, más grande y que consumirá más energía eléctrica, cuando tenga que acelerar el conjunto.

A esto Honda intentó responder con un Turbo probablemente axial, mucho más pequeño y que trabajaba al límite de r.p.m. Supongo que el motor eléctrico sería también más pequeño y con menos demanda de energía; reduciendo el tamaño y peso del conjunto, pero aumentando su régimen de giro, se pretendía obtener un rendimiento similar. Las ventajas eran obvias; menor peso del conjunto y mejora substancial del empaquetado, reducción del lag y la inercia, menor consumo eléctrico al acelerarlo... pero los problemas de disipación de temperatura a tan altísimas revoluciones, acentuados por estar todo el conjunto en la zona más caliente del exterior del motor (la V entre las bancadas de cilindros), y seguramente el efecto coriolis dieron al traste con la idea.

Y en esto llega la normativa 2017... más tiempo acelerando, más consumo, más tiempo el turbo a alto régimen y menos aporte del MGU-K, pues habrá menos momentos de frenadas bestias, que son los que hacen trabajar al inercial... ¿qué será mejor, uno pequeño a mayor régimen, o uno grande a menor?

En contra del grande está el lag, posiblemente acentuado por una aero con mayor drag y teniendo en cuenta que son coches más pesados, con ruedas más anchas, y costará más subirlos de vueltas. Y el teórico mayor consumo de baterías de un motor eléctrico más potente, justo en un momento en que se supone que será más difícil tener disponible esa energía, al bajar el aporte del MGU-K. Pero a su favor seguirá estando su teórica mayor eficacia una vez alcanzado su tope óptimo de rpm, y al no ser éste excesivo será más fácil que no haya problemas durante las fases de aceleración, por más tiempo y más exigentes a partir de éste año. Al fin y al cabo el MGU-H es un compresor de aire accionado por los gases de escape, y ayudado por un motor eléctrico cuando es necesario; a mayor tamaño y rpm, más caudal de aire. Y cuanto más frío, mejor. Ademas una inercia mayor tiene un beneficio, cuando no está activado el turbo, y es una mayor capacidad de recargar baterías... 

Pero... ¿y si no se llega al equilibrio conseguido por Mercedes con la anterior normativa? ¿y si sumados el mayor peso, el mayor drag aerodinámico y el mayor agarre de los neumáticos, resulta que al ICE le cuesta mucho más trabajo subir de vueltas y con más consumo, afectando muy negativamente al lag, provocando una mayor demanda de energía por parte del motor eléctrico para ayudar al turbo a coger su régimen de giro, justo cuando el aporte vía MGU-K se reduce? ¿cual sería una solución óptima en ese caso?

La respuesta en ese caso para mí está clara; sobre todo un turbo o MGU-H más pequeño y menos pesado, y que trabaje a mayor régimen de giro. Con mucho menos lag y que necesite un motor eléctrico menos exigente. Puede que no tan pequeño como lo que se intentó en un principio. Y desde luego no dentro de la V de un motor de explosión que ahora trabajará más tiempo a alto régimen, por tanto con mayor temperatura y demanda de refrigeración. Sin embargo creo que se puede hacer uno más pequeño, incluso axial, con la arquitectura Mercedes que lo deja fuera de la V; conectados turbina y compresor por un eje, y separados para mayor rendimiento térmico... un híbrido que tome lo mejor de cada diseño. Ese creo que es el camino. Y ese espero que haya tomado Honda. Porque que hayan renunciado a todo dentro de la V no tiene por qué significar que hayan renunciado a las ventajas que tiene uno más compacto, si aprenden a lidiar con el coriolis...

Si tengo algo de razón ahí puede haber una ventaja; el diseño y problemas de Mercedes ya se conoce, aunque sea de manera general. En lo otro la experta, tras 2 años de fracasos, es Honda...

Veremos. Y ahora ethernet y cpp pueden crucificarme... 

DEZETA, tu explicación ha estado muy bien.
Pero en mí opinión los turbos este año van a ser más grandes.
La explicación, como tú has dicho, vamos a poder recuperar menos por MGU-K, aunque puedan reajustarlo para recuperar más al año 2016 pro no creo se llegue a la eficiencia del año pasado.
Luego está el tema de ir más tiempo a fondo, para poder sacarle partido a este circunstancia, es conseguir más energía vía MGU-H, para conseguirlo sin tener problemas de fiabilidad es introducir un MGU-H más grande y esto conlleva un turbo mayor.

Además para el sistema TJI, los turbos y compresores deben de ser grandes para el flujo de aire en la combustión.,

De todas formas, si consiguen todo esto con un turbo pequeño como al principio con mucho más giro estupendo, pero este resultado ya lo conocemos, roturas carrera si y carrera también del turbo y compresor.

(14-02-2017, 17:36)enrike hu fr escribió: no vea como està el gordito ,, me refiero a Boullier ,,,,,,, VAMOS,,,!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

FÓRMULA 1
Boullier: "No estoy tan seguro de que Mercedes domine en 2017"
Eric Boullier, máximo responsable de McLaren, anuncia cambios y es optimista: "Estamos volviendo al lugar que nos corresponde en la F-1.

as

El gordito está desatado xDDDDDDDDDDDDDDD

(14-02-2017, 15:04)joaquinhrndz escribió: Albert Fabrega ES @AlbertFabrega
7m
McLaren ha arrancado el motor Honda en el MCL32 esta mañana en Woking

OJO

Pero no han puesto un vídeo para escucharlo un poco aunque sea.

(14-02-2017, 15:29)Ortu escribió: El director deportivo de McLaren, Eric Boullier, da a entender que no ha estado entre los equipos que han pedido una aclaración sobre la nueva suspensión activa de Mercedes y Red Bull. "Hay quien quería que la FIA definiese su interpretación. Ferrari no está de acuerdo, pero nosotros estamos muy tranquilos en cuanto a nuestra capacidad", dijo en la gala de los 110 años de Pirelli en competición, celebrada este martes en Turín.
Vía Marca


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Esto tiene pinta de ser bueno, si no han reclamado igual tienen un sistema diseñado y listo para ser colocado en el coche.

(14-02-2017, 17:47)cpp2808 escribió: DEZETA, tu explicación ha estado muy bien.
Pero en mí opinión los turbos este año van a ser más grandes.
La explicación, como tú has dicho, vamos a poder recuperar menos por MGU-K, aunque puedan reajustarlo para recuperar más al año 2016 pro no creo se llegue a la eficiencia del año pasado.
Luego está el tema de ir más tiempo a fondo, para poder sacarle partido a este circunstancia, es conseguir más energía vía MGU-H, para conseguirlo sin tener problemas de fiabilidad es introducir un MGU-H más grande y esto conlleva un turbo mayor.

Además para el sistema TJI, los turbos y compresores deben de ser grandes para el flujo de aire en la combustión.,

De todas formas, si consiguen todo esto con un turbo pequeño como al principio con mucho más giro estupendo, pero este resultado ya lo conocemos, roturas carrera si y carrera también del turbo y compresor.

Visto así también tiene muchísimo sentido que los hagan más grandes. Y no sabía que el tema de las precámaras requiriera mayor caudal de admisión.

Osea las dos ideas contrapuestas que decía ethernet, la duda entre una y otra... Gracias hermano, por las aclaraciones y la valoración!!

En cualquier caso hay algo muy positivo en todo esto. Volvemos a debatir aspectos técnicos. Ergo hay tomate, sea la ensalada para nos o para otros.

De eso se trata, de divertirse con esto!!!

Es muy raro todo esto.

Primero, análisis realistas y sensatos (que comparto en gran medida hasta cierto punto), donde se explica detalladamente el motivo por el cual McLaren debería empezar más o menos como 5º equipo aunque podría y debería como 4º, relativamente cerca de Ferrari pero a una distancia aún grande de Mercedes y Red Bull, lo que complicaría el coger más de un par de podios a lo largo del año si hay suerte y el ritmo de desarrollo es bueno.

Segundo, Zak Brown hace unas declaraciones muy a tenor de lo visto en los análisis que acabo de mencionar en el primer post, y Hasegawa mantiene un discurso cauto en el que asegura que ganarán rendimiento pero en el que no saben exactamente si sabrán aprovecharlo todo, si les dará tiempo, como andarán de fiabilidad...

Tercero, se da por hecho que McLaren es uno de los equipos protesta y que va a paso totalmente cambiado con respecto al lío de las suspensiones MER-RBR Style.

Pero de repente...

ZAS. Alonso desmiente a Brown y aunque, se mantiene cauto, mantiene unas expectativas propias de un cambio reglamentario.
ZAS. El coche enciende (con la PU claro está xD) 13 días antes de los test, esto es, 6 días antes de lo que lo hizo el del año pasado con respecto a la fecha del primer día de test.
ZAS. Boullier se despega también del pesimismo-realismo de Brown y dice que: expectativas altas pero incertidumbre y que oye, que al pelo con las suspensiones.



No sé, no sé... Si bien es cierto que yo no veía tanto dramatismo hace unos días, sí que había un clima de demasiada incertidumbre política en McLaren y las sensaciones no eran las mejores. Ahora, todo apunta a "buen rollo pero sin extremismos".


Así que, como estoy más cauto que nunca, voy a sacar un súper término medio de todo lo que está pasando, y a falta de 10 días para ver el MCL32 y de 13 para el primer día de test, me quedo con el escenario propuesto por ethernet y es mi apuesta:

-Empezamos siendo el tercer equipo dándonos con Ferrari pero con una fiabilidad regulera. Gap con la victoria: 1 segundo aprox.
-Y como me fío de Boullier, pues... gran desarrollo durante el año y luchamos por el mundial 2018.



Ale, ya me he quedado agusto.

(14-02-2017, 16:57)German Sanchez escribió: Bueno, bueno, bueno.....



El francés también ha querido expresar que con respecto al tema polémico de esta pretemporada, las suspensiones activas, está muy tranquilo y a pesar de verse involucrados en ello, cree que ellos han interpretado correctamente la normativa, siendo Ferrari quien ha hecho otra interpretación.

   “Estamos en medio de eso, y de hecho la mayoría de los equipos nos han contactado por eso. Creo que Ferrari tiene una interpretación diferente de cómo se podría hacer e intentan imponer su opinión, algo que quizá no gusta a otros equipos”, ha explicado.

   “Creo que ahora tenemos un consenso, que es mantenernos a la normativa actual y quizá reportar más detalles a la FIA para interpretar mejor lo que estamos haciendo nosotros. La suspensión es un tema divertido. Todo está sujeto a interpretación de la normativa. Puedes forzar un concepto, pero puede interpretarse de una forma completamente diferente. Es por eso que Ferrari está intentando imponer su interpretación“, concluye Eric Boullier.

http://www.thebestf1.es/el-nuevo-mclaren...imera-vez/#

Esto confirmaría que estamos en el grupo Mercedes Red Bull, para el tema tercer brazo, no??

Yo lo veo así, tenemos algo montado´en el coche con respecto a las suspensiones activas.

(14-02-2017, 17:47)Vicotrew escribió:

(14-02-2017, 17:36)enrike hu fr escribió: no vea como està el gordito ,,  me refiero a Boullier ,,,,,,,   VAMOS,,,!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

FÓRMULA 1
Boullier: "No estoy tan seguro de que Mercedes domine en 2017"
Eric Boullier, máximo responsable de McLaren, anuncia cambios y es optimista: "Estamos volviendo al lugar que nos corresponde en la F-1.

as

El gordito está desatado xDDDDDDDDDDDDDDD

Sí va un poco desatado.

(14-02-2017, 17:54)DE-ZETA-TE escribió:

(14-02-2017, 17:47)cpp2808 escribió: DEZETA, tu explicación ha estado muy bien.
Pero en mí opinión los turbos este año van a ser más grandes.
La explicación, como tú has dicho, vamos a poder recuperar menos por MGU-K, aunque puedan reajustarlo para recuperar más al año 2016 pro no creo se llegue a la eficiencia del año pasado.
Luego está el tema de ir más tiempo a fondo, para poder sacarle partido a este circunstancia, es conseguir más energía vía MGU-H, para conseguirlo sin tener problemas de fiabilidad es introducir un MGU-H más grande y esto conlleva un turbo mayor.

Además para el sistema TJI, los turbos y compresores deben de ser grandes para el flujo de aire en la combustión.,

De todas formas, si consiguen todo esto con un turbo pequeño como al principio con mucho más giro estupendo, pero este resultado ya lo conocemos, roturas carrera si y carrera también del turbo y compresor.

Visto así también tiene muchísimo sentido que los hagan más grandes. Y no sabía que el tema de las precámaras requiriera mayor caudal de admisión

Osea las dos ideas contrapuestas que decía ethernet, la duda entre una y otra... Gracias herman, por las aclaraciones y la valoración!!

En cualquier caso hay algo muy positivo en todo esto. Volvemos a debatir aspectos técnicos. Ergo hay tomate, sea la ensalada para nos o para otros.

De eso se trata, de divertirse con esto!!!

Yo de momento tengo una cosa clara, Mercedes desde el comienzo de la época híbrida cada año ha incrementado el turbo y eso le ha pasado a todos los motoristas.

También sabemos que el motorista con más experiencia en las revoluciones del turbo son los de Honda.
No les salió bien, pero para poder rodar tuvieron mucho trabajo para implementarlo y no se rompiera la PU.
Igual con eso tenemos mucho ganado.