(01-03-2017, 15:05)payoloco escribió:

(01-03-2017, 14:38)NachoBcn escribió:

(01-03-2017, 14:27)payoloco escribió: Sobre los rumores sobre la supuesta-posible falta de potencia, y valga que todo está basado en rumores pero cuando el río suena agua lleva, algo que me cuadra podría estar pasando es lo siguiente:


Por lo que he ido viendo y leyendo tanto por parte de McLaren como por parte de Honda, reducir PESO y bajar el CENTRO DE GRAVEDAD han sido uno de los principales objetivos para el coche de este año. Eso implica aligerar componentes y ubicarlos todo lo abajo que puedas en el coche. Ambas cosas tendrían como ganancia principal aumentar el agarre mecánico del coche, y conseguir un paso por curva aún más rápido.


Si hacéis un poco de memoria, seguro que frases del estilo "este componente tiene menos peso" y "hemos conseguido situarlo en una parte más baja del coche" os vienen a la cabeza como frases dichas por Boulier o Hasegawa.
Basta ver por ejemplo como McLaren ha bajado de altura las suspensiones y otros elementos del chasis, y ha reducido dimensiones de las partes altas del coche. 
Por su parte Honda, en declaraciones que habéis puesto alguno por aquí, comentaba que habían diseñado un MGU-H de menor peso utilizando distintas aleaciones (hablaba de que un MGU-H normal puede llegar a pesar hasta 27 kg!!) y que esta reducción del peso les da la posiblidad de buscarle una ubicación más eficiente (supuestamente en una zona sin especificar entre el TC y la V del motor).



Bien, pues en base a esto, para mí tendría sentido que desde McLaren-Honda se ha elaborado una SIZE-0 "2.0", es decir, que se podrían haber planteado no solo reducir espacio, sino sobre todo reducir peso y reducir el CDG.


Bajo esta perspectiva, de aparecer problemas, cuadrarían con los que han aparecido y con los rumores de una posible falta de potencia (que vendría provocada por una falta de recarga eléctrica del mgu-h).


No sé qué os parece.

Que yo el size-0 se lo veo al mercedes, pero no al Mclaren. Y lo digo a sabiendas que hace 4 dias dije justo lo contrario.

Pero no observes la size-0 como hasta ahora, viendo si tiene cintura de avispa o no (que por cierto, tenerla la tiene). 

Es un poco todo. Pero sobre todo, debajo del "capó".

Eso es precisamente lo que miro.

(01-03-2017, 15:28)Blue escribió: Preguntas desde la ignorancia y también un poco desde la úlcera que me sale de ver a Fernando sin poder ir a tope:

- ¿Se puede estudiar la aerodinamica del coche correctamente si tienes que ir a baja velocidad? Quiero decir, las condiciones de las carreras van a ser muy distintas, vas mucho más rápido y es en esas condiciones de velocidad donde tienes que saber cómo está funcionando tu aerodinamica. Me preocupa que aunque estén consiguiendo rodar, no estén siendo vueltas todo lo fructiferas que podrian ser por no ir a la velocidad que deben para entender todo el coche.

No, necesitas un mínimo de prestaciones para que los flujos sean casi iguales a los de prestaciones "a tope". De hecho cuando les ponen las parrillas no pueden ir a fondo (las arrancarían de cuajo) ni es la idea (para tomar datos correctos lo hacen a velocidad constante). Pero si pueden comprobar correlación de datos con túnel y simulaciones, efectos concretos que hayan pretendido con ciertos elementos aero y, sobre todo, que no haya fallos garrafales; exceso de drag, carga aero descompensada o vórtices indeseados... No es tiempo perdido, pero tampoco completamente aprovechado. Ahora los fallos gordos se ven rápido y sin apretar...

- Cuando un coche sale al mercado, nuevecito ¿las primeras unidades vendidas rompen el motor o el deposito del aceite está mal diseñado? Sé que la respuesta es que no, por eso me sorprende aún mas que no pase en la automoción comercial y sí pase en la alta competicion, donde se supone que las exigencias de calidad y tecnologia son altisimas. Fallos los habrá siempre, vale. Pero me preocupa que por el fallo del deposito de aceite no se estén descubriendo otros posibles fallos que tenga este motor porque no pueden ir más rápido y que esos supuestos problemas se manifiesten. De hecho creo que no entraba en los planes de nadie que el motor fallara en algo TAN BÁSICO, y que se perdiera parte de los test por un error tan basico.

Yo ya he dicho que me parece de traca el error, y que creo que hay algo más. Desconozco que puede ser, si es que lo hay. Pero sólo lo del depósito, además diciendo Hasegawa que no es tan grave, no me cuadra. Yo he trabajado en el sector bastantes años, aunque hace 22 que lo dejé. En mis tiempos poner en producción un coche de gran serie era mínimo 5 años, entre diseñarlo y ver salir las primeras unidades de las cadenas de montaje; supongo que con la simulación moderna, y los medios actuales, eso se habrá reducido. Pero sigue siendo una tarea hercúlea, porque entre otras cosas hay que cambiar media factoría, utillería y métodos y procesos, para sacar un modelo nuevo al mercado. Y hablamos de coches que ya las soluciones están requeteprobadas, diseñadas 5 años antes, y con todo y con eso hay problemas en las primeras fases de producción.

En la F1 hablamos de la ultimísima tecnología, la mayoría en fase experimental. De motores de altísimas prestaciones, enormes esfuerzos, materiales muchas veces nunca antes probados... y un proyecto de F1, normalmente, no se hace con más de 2 - 3 años de diferencia, porque no se conoce aún la normativa definitiva...

Salvo Mercedes, claro.

(01-03-2017, 15:16)payoloco escribió:

(01-03-2017, 15:15)enrike hu fr escribió:

(01-03-2017, 15:12)payoloco escribió:

(01-03-2017, 15:09)German Sanchez escribió: La homologación es algo necesario siempre, es la forma de demostrar a la FIA que tu motor cumple las especificaciones de la categoría. Eso nunca se puede eliminar. Además se utiliza para contabilizar la cantidad de unidades usadas durante la temporada.
Lo que ha cambiado es que se han descongelado las partes y ahora se pueden cambiar las veces que quieras, pero no se ha eliminado el numero de motores por año y el hecho de que cada vez que haces cambios (que no sean por fiabilidad) y homologues de nuevo, te contabilice como motor nuevo.
Y ojo, cuenta como motor nuevo cuando pisa la pista. Puedes homologar y usar una especificacion anterior siempre que haya sido homologada anteriormente.

Al descongelar las partes, lo que puedes haces es cambiar todo lo que quieras, no las veces que quieras. 

Las veces son 4. 

Las partes que puedes cambiar, todas*.


(* de las partes que permite la normativa para este 2017, que es algo así como el 50% del motor)



Creo que es así como digo, no German??

creo que puedes cambiarlo todo sin limitaciones ,,  ,,,

Todo es todo-todo-todo?? 


Es que pensaba que si bien habían quitado los tokens, habían mantenido ciertas piezas del motor 'congeladas'.

Resumiendo. Puedes cambiar, lo que quieras, cuando quieras, pero al cuarto motor penalizas.

(01-03-2017, 15:34)oviguan escribió:

(01-03-2017, 14:02)DE-ZETA-TE escribió:

(01-03-2017, 13:41)Carreño escribió:

(01-03-2017, 13:22)German Sanchez escribió: McLaren,preocupado por las vibraciones y falta de potencia del nuevo motor.

http://www.cope.es/detalle/McLaren-preoc...0100040001

Coñó lo de las vibraciones lo dije ayer cuando dijeron que "rompió" depósito de aceite... que era la única explicación... eso si que se ensaya en banco motor, no me lo creo... (vibraciones, a todas las frecuencias, y se buscan las frecuencias resonantes, etc...)

No lo creo.

Entonces sería para...

FUERZA Y HONOR

Esperemos que no sea eso, o estamos bien jodidos... 

El problema de la parte eléctrica es posible y muy muy preocupante. ¿Cuanto tardaron en solucionar los problemas pasados? ¿dos años? ¿Lo solucionaron completamente? Yo creo que no. Son unos cuantos caballos.

Lo de las vibraciones solo sería posible si los de Honda diseñaran el motor, lo pasasen a fabricación. lo fabricaran, lo embalaran y lo mandarán a Barcelona para ser desvirgado. Entonces si, saldrían esos problemas de vibraciones y muchos otros. Pero no es el caso porque los motores se prueban y prueban y rediseñan y rediseñan. En laboratorio los componentes, los aparatos, cualquier producto se lleva siempre al límite. Los motores no se salvan, se llevan al límite hasta que rompen literalmente. Es imposible que tenga vibraciones...eso sería, no se, inconcebible..o es un prototipo :-)

Otro apunte sobre algo que he leido por ahí....mucho ojo porque el matiz es bastante importante. En laboratorio ES IMPOSIBLE SIMULAR TODAS LAS SITUACIONES...lo que si es posible (creo) es simular CUALQUIER SITUACION. Parece lo mismo pero no lo es. El que se pueda simular cualquier situación pero no todas, deja a la experiencia y al conocimiento de los ingenieros, cuales son las situaciones a reproducir. Y si el equipo es inexperto, procedente de coches de calle, por muy fieras que sean, se les pasaran muchas situaciones. Seguramente la proxima vez no les pasará lo del depósito porque lo simularán. ¿Por qué? Porque tienen experiencia


Otro dato que quiero resaltar...según Fernando 20CV = 0.5 segundos.

¿Cuanta potencia da la parte híbrida? ¿150? ¿160? ¿Cuanta potencia equivalente se recorta para evitar los problemas del depósito? ¿de cuantos caballos hablamos? ¿Cuantos CV tiene mercedes? ¿Que margen de CV tiene Mercedes respecto al mejor tiempo conseguido? ¿a cuanto estamos?

Excelente. Muy buenas apreciaciones...

Dá gusto postear en el Foro... nivelazo que por ahí no se encuentra...

(01-03-2017, 15:19)Vicotrew escribió: A lo que iba yo... Que Honda puede homologar su PRIMER motor a partir de ayer cuando quiera y siempre antes de Australia, ¿es así?

El problema es que si ese diseño de motor no vale, por defectuoso. A efectos prácticos... hemos gastado una evolución de motor...

...antes de empezar.

No querías sopa... pues toma 2 tazas.

Por cierto, conny es mas alonsista que yo. Y creo que reside en Almería. O al menos siempre pone fotos de ahí.

(01-03-2017, 15:59)NachoBcn escribió: Por cierto, conny es mas alonsista que yo. Y creo que reside en Almería. O al menos siempre pone fotos de ahí.

Así es, ambas cosas. Yo empecé a relacionarme con ella por twitter por el tema Alonso en 2012 más o menos.

A las 4 boullier y kasegawa haran una rueda de prensa juntos.... Veremos lo que dicen... De momento llevamos ya 33 vueltas!

(01-03-2017, 15:48)German Sanchez escribió:

(01-03-2017, 15:44)DE-ZETA-TE escribió:

(01-03-2017, 15:20)E-1000 escribió: A ver si alguien puede aclararme lo de los cambios por fiabilidad.

En ese caso tienes que cambiar la pieza que falla, o puedes cambiar lo que quieras?.

Y te piden acreditarlo?, me falla tal pieza y aquí lo demuestro o puedes decir me falla la junta de la trócola y cambiar la cámara de combustión entera.

Puedes cambiar todo lo que necesites para evitar el problema de fiabilidad, siempre qué:

1) la FIA considere que es un problema de fiabilidad

2) los cambios que necesites, todos ellos, estén justificados para la FIA como necesarios para que la falla de fiabilidad desaparezca

... bajo este ancho (o estrecho, según te lo apliquen) paraguas... Renault en 2009 abrió su motor, modificó su sistema de distribución, e hizo posible el soplado...

No se si tambien hace falta que el resto de equipos esten de acuerdo......

Antes sí german. Ahora no lo sé, me pillas en eso... necesitamos a ethernet, a Abu, o mejor a ambos... 

Por cierto. Ethernet dijo que estaba en Roma... que era Amor al revés.

Os recuerdo que la ultima vez que se enamoró nos dejó tirados 4 meses....