22-03-2017, 13:07
(22-03-2017, 11:49)oviguan escribió:(21-03-2017, 21:55)ethernet escribió:(21-03-2017, 21:42)enrike hu fr escribió:El MGU-K esta limitado a 120 kw (163 CV) por Reglamento.(21-03-2017, 21:37)ethernet escribió:(21-03-2017, 21:23)payoloco escribió: En 2014 jamás pensaríamos que se podían llegar a los valores a los que están llegando en este 2017.
Habrá un techo, seguro, pero dudo mucho que se alcance este año. De hecho, cada año nos sorprenden avanzando más.
Llevan décadas investigando para ahorrar combustible muchas empresas.
Con todo tipo de combustibles, presiones, multiinyeccion, precamaras, aditivos antidetonantes, combustibles sin limitaciones, en diésel, bioetanol, revoluciones más bajas y sin necesidades de potencia tan extrema.....
Lo más eficiente era un motor naval con una eficiencia térmica de 53% a 100 rpm..... Una eternidad para mezclar, comprimir y quemar.....
Y ahora estos, van a llegar a esa eficiencia a una velocidad de combustión brutal....... Y con gasolina, sin apenas aditivos y con compresión a saco sin que les autodetone......
No.... No les queda mucho por mejorar....
Y esto es F1.... Sin trampas no estarían en esos valores.
la simplicidad con la que explicas las cosas son alucinantes Ethernet ,,hasta yo creo que lo entiendo ,, mi pregunta es,,, estos motores son hibridos ,, hasta cuanto pueden aportar en CV la parte electrica ??? ,con los julios
limitados por reglamento en un principio en 2015 se hablaba de 163cv ,,pero durante cuanto tiempo ,,y ese es el màximo ,,???????
El tiempo que lo usen a máxima potencia es lo que se puede mejorar.
La forma es mejorar el MGU-H. Si puede generar electricidad a una tasa por segundo suficiente para abastecer al MGU-K a 120 kw al mismo tiempo que recargar la batería hasta 4 MJ ( la cantidad necesaria sería lo que quedase por cargar de esos 4 MJ descontando lo que ya hubiese cargado el MGU-K en las frenadas, 2 MJ por Reglamento, pero este año no será tanto al haber menos frenadas y más cortas), se habrá llegado al límite de desarrollo de la parte eléctrica.
Pero aparte de eso, en potencia pura, se mejora por el ICE. Todas las mejoras en potencia máxima son mejoras en eficiencia térmica.
En realidad en muchos circuitos no puedes cargar 4 MJ, en Barcelona (y hablo muy de memoria) creo solo se pueden cargar 3.5 MJ aprox..en otros 3, en otros 2,6 y en otros si que cargan al máximo. Por algún sitio tenía los datos de muchos circuitos (apuntado en un papel) pero seguro que Google sabe algo
Creo que no has entendido de que hablaba.
En todos los circuitos pueden recargar 4 MJ en una vuelta si mandan la electricidad del MGU-H al ES completando lo que ya haya recargado el MGU-K.
Lo hacen en todas las vueltas anteriores a la vuelta de calificación.
Me refiero a que el limite de utilización de energía está en alimentar el MGU-K con el MGU-H cuando el acelerador esté al 100% con un exceso de electricidad que recargue la batería al 100%.
Esa carga se usaría en la tracción para sustituir el motor de combustión ahorrando gasolina, pudiendo empezar con menos carga.
Ahora al frenar menos es posible que en algún circuito ni siquiera se necesiten 4 MJ para todas las zonas de tracción.
Pero si sobrase, lo usarían para picos de potencia máxima abriendo las wastegates y moviendo el turbo compresor con el MGU-H usando electricidad del ES
Esto solamente lo levanta el calvo .....Pero ya está en nuestro barco.
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