(23-02-2018, 13:48)DE-ZETA-TE escribió: Así en dos patadas y sin refinamientos, para que se me entienda...

el fucf-duct son las branquias ???   adonde và lo que entra por ese sitio ,, ??  


#esperando2tortas 

Lo diferente es el flujo amarillo, gracias a esa forma de ala del lateral del pontón; básicamente se aprovecha la mayor velocidad del laminar inferior violeta, pegado por coanda a ese estrecho canal inferior, para generar una depresión y forzar el downwash (arrastre hacia abajo) del flujo amarillo; esa particular forma del pontón debe ayudar (y mucho) a lograr eso.

No digo que sea la panacea (el MOTOR, EL MOTOR!!! ) pero la intención es muy, muy clara...

Yo creo que está de buen humor. Buena señal....

https://twitter.com/alo_oficial/status/9...1014213632

Si después de subirse al coche está para Instagram, malo no es.
Después de estrenarlo en Barcelona el año pasado no estaba para redes sociales.

os dejo antes de que alguien que sepa de verdad de aero me cubra de capones.... jajajaj... hasta la tarde...

(23-02-2018, 13:44)German Sanchez escribió: FIA in new push to prevent Formula 1 customer engine inequality

   By Adam Cooper
   Published on Friday February 23rd 2018
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The FIA has moved to remove doubts about Formula 1 customer teams having engine performance parity with their works counterparts.

A new instruction has been issued insisting that all engines from a manufacturer are capable of being operated in the same way.

The rules already ensure that all power units are physically identical by using a dossier system. under appendix 4 of the FIA sporting regulations.

But the governing body has suspected that works teams may be able to use modes - in qualifying for example - that their customers might not have access to.

In a technical directive sent to teams last month FIA noted that while the purpose of appendix 4 and the dossier system "is to ensure that all power units supplied by one manufacturer are identical in all respects, we have good reason to believe that this may not be the case.

"Whilst the dossiers for each team may be identical it would appear that some are being operated in a different way to others being supplied by the same manufacturer.

"It is therefore our view that all power units supplied by one manufacturer should be identical, not only in terms of the dossier for each team being the same, but we also feel they should be operated in an identical way.

"With this in mind, we will expect all power units supplied by the same manufacturer to be:

"i) Identical according to the dossier for each team.

"and, unless a team informs us that they have declined any of the following, they should be:

"ii) Run with identical software and must be capable of being operated in precisely the same way.

"iii) Run with identical specifications of oil and fuel."

The optional aspect regarding fuel reflects that the fact that some customer teams may not use the same suppliers as the works cars.

For the past two years Ferrari has had permission from the FIA to field two completely different engines, with Toro Rosso using a year-old spec in 2016, and Sauber doing the same last season. But this year all customer teams are using current engines.

Demasiado bueno para ser verdad....aún así a Mercedes y Ferrari les afecta poco darle un motor idéntico a sus equipos cliente. No veo a un Force India adelantando a un Mercedes....

Esto sería en todo caso una buena noticia para Mclaren respecto a la posible amenaza de Renault.

Why first-class McLaren contains hidden gems
This is a season of big change for McLaren. There's plenty to be excited about from its new design beyond a change of engine supplier and a new paint job

By Gary Anderson
Published on Friday February 23rd 2018
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After three years of Honda struggles is McLaren ready to turn the corner and show its true potential? For the entire grid, the true measure of competitiveness is Mercedes. That team has dominated since the hybrid power unit regulations were introduced, but in the short-term McLaren's immediate measure will be Red Bull and, possibly on a few occasions, the works Renault team. Which of these three teams using the same power unit will come out on top?

On many occasions last season, Fernando Alonso stated the McLaren was the best chassis in the pitlane. Now, he should have the power unit to prove it. Even when the overall package wasn't up to the Mercedes level, Red Bull has still managed to pull off a few wins over the last few seasons, so assuming that Renault has burned the midnight oil on power unit development over the winter, 2018 will offer no hiding place for McLaren.

McLaren says the MCL33 is an evolution of the 2017 chassis, and it does look very well detailed in all of the critical downforce-producing areas. The team also stated a few weeks ago that the design philosophy was going to be about producing a car with stable aerodynamics, allowing the drivers to get the confidence to push to the limit in all circumstances. Both of these are very positive statements, and although the McLaren orange colour scheme won't do much for its overall performance, that also looks good.

The bargeboard area and the floor section is very intricate. Casting an eye over something as complicated as this is wrong - it's best just to say it has lots of components in all the right places

Starting at the front wing, the concept is the now-standard multi-element component, which goes in line with McLaren's statement about stable aerodynamics. You need these slot gaps to control the aerodynamic stall as the front wing gets lower to the ground, but they are even more important in instigating the airflow re-attachment when the wing moves away from the ground. Both of these changes in aerodynamic load need to be progressive, otherwise the driver will be confused about available grip levels.

On the inside of the front wing endplates is a conglomeration of turning vanes. These set up a turning moment on the airflow to help it go around the outside of the front tyre. They do not make sense to the naked eye in the same way the Ferrari package does, but extensive CFD analysis and modelling will have gone into the location and shape of these components to allow them to all work as one in enticing the airflow to turn that little bit more efficiently, so we'll have to assume McLaren knows what it is doing.

The front wing pillars are very long and, although one component, they are split into four elements with three slot gaps. These are there to pull more airflow under the front of the chassis. Basically, the outer front wing endplates and outer turning vanes mentioned above are there to turn the airflow around the outside of the front tyre, and these wing mounts are there to pull more airflow under the chassis, opening up a space for the front tyre and allowing the front wing trailing edge wake to pass between the inside of the front tyre and the sides of the chassis.

The vertical turning vanes under the chassis start to turn the airflow back outwards to help the performance of the bargeboards, and also try to fill up the hole behind the front tyre, which creates significant turbulence.

The bargeboard area and the floor section where the drivers knees would be is very intricate, with lots of open ended slot gaps, each of which will be setting up small vortices that in turn will help the performance of components further downstream. Casting an eye over something as complicated as this area of the car and going into detail of how it all works would be wrong, as there are probably thousands of man hours involved in refining this detail. Best just to say it looks as though it has lots of components in all the right places to optimise the airflow to the leading edge of the underfloor.

The sidepod outer-corner vertical vanes are similar to the Renault, in that they sweep rearwards. These are there to pick up the front tyre turbulent wake and reduce its negative effect on the undercut of the sidepods. This undercut is critical to the performance of the bargeboards, as it's the area that allows the low pressure at the rear of the car to influence what happens at the front of the car. Opening this area up, with the cooling constraints required within the sidepod and the cooling inlet, improves the aerodynamic efficiency of just about everything.

The front suspension is again conventional, with upper and lower wishbones and a pushrod operated inboard suspension system. There is no Mercedes-style trickery in this area, other than the steering trackrod seems to be mounted inline or inside the lower wishbone, which gets it out of the airflow.

The radiator inlets are fairly simple in that they are high up and a letter box style. Internal airflow and cooling efficiency is critical on these cars as they will have to cool in ambient temperatures of 10C up to and in excess of 40C, so if less airflow is required for cooling it leaves more to create downforce. The inlet is simple with a fairly small leading edge radius, this will mean that the airflow separation point where the airflow decides what is going into the radiator and what is traveling around the outside is well defined and won't alter too dramatically with speed when the radiator blockage builds up.

McLaren has done a first-class job. There are lots of bits in all the right places, but only the team knows if more development is required

On top of the sidepods there are six small vertical-ish turning vanes pulling the airflow down into the swept down area of the sidepods and the coke bottle area. Connecting up the low-pressure area at the rear of the car to the front is vitally important. It is impossible to push the air across and around the car, you can only pull it.

McLaren has three small slots in the floor in front of the rear tyres, helping to seal the underfloor and diffuser in this area, but it also has two long slots down each side of the floor. McLaren is the first team to do this. These will further help seal the underfloor from airflow just being pulled underneath the car, reducing its performance. They will act like a skirt by allowing the low pressure behind the car to pull airflow through these slots onto the top of the floor, as opposed to it being pulled underneath.

It is what is under the engine cover that matters more than the shape of the engine cover, and in this area is contained all of McLaren's hopes for the season ahead. Packaging the Renault power unit efficiently will have been the major task, and I'm sure the engineers at both McLaren and Renault will have done a first-class job in this area.

The Renault turbo packaging is different to the Honda, as explained by McLaren's technical director Tim Goss, so there is bound to be some difference. The engine cover has just been extended in such a way as to cover parts of the rear suspension that were previously visible when McLaren ran Honda engines. The engine cover will just wrap all the internal requirements, creating the minimum blockage for the rear wing.

Again, there is nothing elegant about the integration of the halo - it is what it is. We will all get used to it and if it does save a life then it will be a job well done.

As for the diffuser and the detail of the rear of the car, well, that will have to wait until the first test, but it is a critical area for the car's overall performance, so I'm pretty sure that McLaren will have as many trick bits in that area as it does on the rest of the car.

From what I can see, McLaren has done a first-class job. There are lots of bits in all the right places, but only the team knows if it has got the best from them or if more development is required. I think with the Renault power unit package, McLaren is back on the right path.

The interesting thing will be how high up the overall ladder it can start the season from, and more importantly, where it stands compared to Red Bull and the works Renault team as the season progresses.

Joer, estoy repasando fotos del ferrari de este año....... Y yo lo siento mucho, pero creo que no hay color. Me parecen coches de años distintos. El Ferrari del año X, el McLaren del año X-3. Sinceramente.


Dijo el dedettel que como Ferrari dieran este año el mismo paso hacia adelante que dieron el año pasado, no iban a tener rival. Espérate que lo mismo acierta, y más viendo que Mercedes es el coche del año pasado con cuatro cosas más.

Vamos que nos vamos
#mclaren #mcl33 #14 #f1 https://www.instagram.com/p/BficzWRF4Fi/

En español de google..


Por qué McLaren de primera clase contiene gemas escondidas
Esta es una temporada de grandes cambios para McLaren. Hay mucho de lo que entusiasmarse con su nuevo diseño más allá de un cambio de proveedor de motor y un nuevo trabajo de pintura

Por Gary Anderson
Publicado el viernes 23 de febrero de 2018
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Después de tres años de luchas con Honda, ¿McLaren está listo para dar la vuelta y mostrar su verdadero potencial? Para toda la red, la verdadera medida de competitividad es Mercedes. Ese equipo ha dominado desde que se introdujeron las regulaciones de la unidad de potencia híbrida, pero en el corto plazo, la medida inmediata de McLaren será Red Bull y, posiblemente en algunas ocasiones, el equipo de trabajo Renault. ¿Cuál de estos tres equipos que usan la misma unidad de potencia saldrá en la parte superior?

En muchas ocasiones la temporada pasada, Fernando Alonso declaró que el McLaren era el mejor chasis en el pitlane. Ahora, debería tener la unidad de potencia para probarlo. Incluso cuando el paquete general no estaba al nivel de Mercedes, Red Bull aún logró algunas victorias en las últimas temporadas, por lo que suponiendo que Renault haya quemado el aceite de medianoche en el desarrollo de la unidad de potencia durante el invierno, 2018 no ofrecerle un escondite a McLaren.

McLaren dice que el MCL33 es una evolución del chasis 2017, y se ve muy bien detallado en todas las áreas críticas productoras de carga aerodinámica. El equipo también afirmó hace unas semanas que la filosofía del diseño consistiría en producir un automóvil con una aerodinámica estable, lo que permitiría a los conductores tener la confianza para llegar al límite en todas las circunstancias. Ambas son afirmaciones muy positivas, y aunque el esquema de color naranja de McLaren no hará mucho por su rendimiento general, también se ve bien.

El área de bargeboard y la sección del piso es muy intrincada. Echar un vistazo a algo tan complicado como esto es incorrecto: lo mejor es decir que tiene muchos componentes en todos los lugares correctos

Comenzando en el alerón delantero, el concepto es el componente de elementos múltiples ahora estándar, que está en línea con la declaración de McLaren sobre la aerodinámica estable. Necesitas estos espacios para controlar el puesto aerodinámico a medida que el alerón delantero baja al suelo, pero son aún más importantes para instigar el reajuste del flujo de aire cuando el ala se aleja del suelo. Ambos cambios en la carga aerodinámica deben ser progresivos, de lo contrario, el conductor se verá confundido acerca de los niveles de agarre disponibles.

En el interior de las placas de extremo del ala frontal hay un conglomerado de álabes giratorios. Estos configuran un momento de giro en el flujo de aire para ayudar a que pase alrededor de la llanta delantera. No tienen sentido a simple vista de la misma forma que el paquete Ferrari, pero el análisis y modelado exhaustivo de CFD se han centrado en la ubicación y la forma de estos componentes para permitirles trabajar como uno solo para atraer el flujo de aire y convertirlo un poco más eficiente, así que debemos asumir que McLaren sabe lo que está haciendo.

Los pilares del ala frontal son muy largos y, a pesar de ser un componente, se dividen en cuatro elementos con tres espacios de ranura. Estos están ahí para extraer más flujo de aire debajo de la parte frontal del chasis. Básicamente, las aletas externas y los álabes giratorios externos mencionados anteriormente están ahí para girar el flujo de aire alrededor de la parte exterior de la llanta delantera, y estas monturas de ala están ahí para atraer más flujo de aire debajo del chasis, abriendo un espacio para la llanta delantera y permitiendo que la estela del borde posterior del ala delantera pase entre el interior del neumático delantero y los laterales del chasis.

Las paletas de giro verticales debajo del chasis comienzan a hacer retroceder el flujo de aire hacia afuera para ayudar al rendimiento de las bargeboards, y también tratan de llenar el agujero detrás de la llanta delantera, lo que crea una turbulencia significativa.

El área de bargeboard y la sección del piso donde deberían estar las rodillas de los conductores es muy intrincada, con muchos huecos de ranura abiertos, cada uno de los cuales configurará pequeños vórtices que a su vez ayudarán al rendimiento de los componentes aguas abajo. Echar un vistazo a algo tan complicado como esta área del automóvil y entrar en detalles de cómo funciona todo estaría mal, ya que probablemente haya miles de horas hombre involucradas en refinar este detalle. Lo mejor es decir que parece que tiene muchos componentes en todos los lugares correctos para optimizar el flujo de aire hacia el borde inferior del suelo.

Las paletas verticales laterales de la esquina lateral son similares a las de Renault, en que barren hacia atrás. Estos están allí para recoger la estela turbulenta del neumático delantero y reducir su efecto negativo sobre el socavado de los bastones laterales. Esta el socavamiento es crítico para el rendimiento de las tablas de bargeboard, ya que es el área que permite que la baja presión en la parte trasera del automóvil influya en lo que sucede en la parte delantera del automóvil.

Abrir esta área hacia arriba, con las restricciones de enfriamiento requeridas dentro del Sidepod y la entrada de enfriamiento, mejora la eficiencia aerodinámica de casi todo. La suspensión delantera es nuevamente convencional, con horquillas superiores e inferiores y un sistema de suspensión interna operado con varillas de empuje. No hay engaños al estilo de Mercedes en esta área, aparte de que la varilla de dirección parece estar montada en línea o dentro de la horquilla inferior, lo que la saca del flujo de aire. Las entradas del radiador son bastante simples, ya que están arriba y una letra estilo de caja El flujo de aire interno y la eficiencia de enfriamiento son críticos en estos coches, ya que tendrán que enfriarse a temperaturas ambiente de 10 ° C hasta 40 ° C, por lo que si se requiere menos flujo de aire para enfriar, deja más para crear carga aerodinámica.

La entrada es simple con un radio de borde de ataque bastante pequeño, esto significará que el punto de separación del flujo de aire donde el flujo de aire decide qué entra al radiador y qué está viajando por el exterior está bien definido y no cambiará demasiado dramáticamente con la velocidad cuando el bloqueo del radiador se acumula. McLaren ha hecho un trabajo de primera clase. Hay muchas partes en todos los lugares correctos, pero solo el equipo sabe si se requiere más desarrollo. En la parte superior de los visores laterales hay seis pequeñas paletas giratorias verticales que empujan el flujo de aire hacia abajo en el área barrida de los copiles y la botella de coque zona.

Conectar el área de baja presión en la parte trasera del automóvil hacia el frente es de vital importancia. Es imposible empujar el aire a través y alrededor del automóvil, solo se puede tirar de él.McLaren tiene tres pequeñas ranuras en el piso delante de las llantas traseras, lo que ayuda a sellar el suelo y el difusor en esta área, pero también tiene dos ranuras largas a cada lado del piso. McLaren es el primer equipo en hacer esto. Esto ayudará a sellar el suelo debajo del flujo de aire que acaba de ser arrastrado debajo del automóvil, reduciendo su rendimiento. Actuarán como una falda al permitir que la baja presión detrás del automóvil atraiga el flujo de aire a través de estas ranuras hacia la parte superior del piso, en lugar de tirar por debajo. Lo que importa más que la forma de la cubierta del motor es más la cubierta del motor, y en esta área está contenida todas las esperanzas de McLaren para la próxima temporada. Empacar la unidad de potencia de Renault de manera eficiente habrá sido la tarea principal, y estoy seguro de que los ingenieros de McLaren y Renault habrán hecho un trabajo de primera clase en esta área. El empaque turbo de Renault es diferente al Honda, según lo explicado por El director técnico de McLaren Tim Goss, por lo que seguramente habrá alguna diferencia.

La cubierta del motor acaba de extenderse de forma que cubra partes de la suspensión trasera que anteriormente eran visibles cuando McLaren conducía los motores Honda. La cubierta del motor cubrirá todos los requisitos internos, creando el bloqueo mínimo para el alerón trasero. De nuevo, la integración del halo no tiene nada de elegante, es lo que es. Todos nos acostumbraremos y si salva una vida, entonces será un trabajo bien hecho. En cuanto al difusor y el detalle de la parte trasera del auto, bueno, eso tendrá que esperar hasta la primera prueba, pero es un área crítica para el rendimiento general del automóvil, así que estoy bastante seguro de que McLaren tendrá tantos trucos en esa área como en el resto del automóvil. Por lo que puedo ver,

McLaren ha hecho una primera trabajo de clase Hay muchos bits en todos los lugares correctos, pero solo el equipo sabe si ha obtenido lo mejor de ellos o si se requiere más desarrollo. Creo que con el paquete de unidades de potencia de Renault, McLaren está de vuelta en el camino correcto. Lo interesante será qué tan alto podrá comenzar la temporada en general y, lo que es más importante, dónde está en comparación con Red Bull y las obras de Renault. equipo a medida que avanza la temporada.

se acabo el ronquido de los japoneses  ,,,este suena a gloria ,,  

https://twitter.com/i/web/status/966979280814133248

los aletines vendràn despues  ,, impacientes ,,
el ferrari si ,, pero con vettel solo se hundirà en sus ansias ,
el naranja   no esta a menos 3 de ferrari ,, de eso estoy segurisimo ,

desapaticaté o dimite   ,,p: