(07-11-2015, 20:32)cpp2808 escribió:

(06-11-2015, 18:26)ethernet escribió:

(06-11-2015, 16:49)Josemurcia7 escribió: Benson actualiza el estado real de Honda:

Has Honda found the answer to its engine problems? Exclusive insight into 2016 plans from F1 boss Yasuhisa Arai https://t.co/1WP65yMJvp

-El déficit real del ICE se estima en 30CV con Mercedes, por lo que ese trabajo se ha hecho bien de sobra.

-El tamaño del compresor alcanzará más o menos el de Mercedes.

-No se sabe a ciencia cierta que se hará con el resto.

-El déficit de potencia oscila entre 80bhp hasta 250bhp dependiendo del momento y circunstancias del Gran Premio, motivado por el nulo desempeño de la parte híbrida.



Me siguen saliendo las cuentas.

Enviado desde mi One Plus One

Un articulo muy interesante y que hace que cosas que veía, me cuadren más.

Si me parecen números reales.

Me parece muy interesante el hecho de que el deficit global lo sitúen entre 80 y 250 caballos. Eso hace que mi sensación de que el MGU-K es incapaz de funcionar a 120 Kw se confirme.

Es decir, si el ICE está a 30 CV de Mercedes pero la salida global de potencia está a 80, es que el MGU-K es incapaz de enviar los 163 CV en ningún momento y se queda a 50 CV de ese máximo. Como mucho aporta 113 CV.

Eso hace cuadrar las velocidades en la speed trap de las calificaciones, donde parten con 4 MJ en las baterías, pero ni así consiguen acercarse a valores cercanos a los de Ferrari. Esos 20 Km/h que nos suelen sacar son los que vienen de tener 80 Cv menos, 30 del ICE y 50 del MGU-K.

Conseguir 30 CV en el ICE en estos niveles de eficiencia térmica es muy complicado. Conseguir un MGU-K que genere 163 CV es contratar a alguien como cpp y darle una patada en el culo a los de la gorrita.

Así que para 2016, por lo menos en calificación espero 50 CV más, y eso es ún déficit de unos 6-7 Km/h de punta. Contra eso si que se puede luchar, sobre todo si se mejora la eficiencia aerodinámica del coche y llevas un poco menos de ala que tus rivales, o si tienes un piloto acostumbrado a conducir leños sin carga aero y que tiene las manos de un ángel del volante.

Pero además, tenemos el tema de que el MGU-K también recarga en frenada, y si es incapaz de generar en ningún momento más de 113 CV, en frenada le va a pasar lo mismo, con lo que de los 2 MJ posibles que puede recargar, jamás va a poder obtenerlos, salvo que se tiren frenando mucho más tiempo que los demás equipos, cosa que no van a hacer porque se pierde tiempo. Si el MGU-K de 2016 funciona a los 120 Kw reglamentarios, tendremos más carga de baterías disponible en carrera.

Es decir que si a 120 Kw un equipo necesita 16,66 segundos frenando para obtener los 2 MJ permitidos por vuelta al MGU-K, Mclaren-Honda en esos 16,66 seg, solo recuperaría 1,385 MJ porque lo hace a una tasa de 83,19 Kw (113 CV). Esos 615 Kj de déficit por vuelta serían más de 1,5 veces lo que podía generar el KERS en 2013 y daba algo más de 3 décimas por vuelta. Es decir, solo con eso nos aparecen sobre 4,5 décimas por vuelta en carrera como poco.

Sin contar que estaríamos con 50 CV más en las rectas, con lo que el tiempo en recta mejora, y el consumo baja.

Y si hacen un MGU-H decente, nos aparece del orden de 1,5 segundos a 2 segundos en carrera.

Y nos encontraríamos con el mayor calentamiento de neumáticos al ir más rápido en recta.

Vamos que el salto puede ser bestial, y relativamente sencillo, porque los principales problemas se solucionan con un cambio de tamaño de turbocompresor y con un MGU-K fiable.

En carrera podríamos ser unos 2,5-3 segundos más rápido, lo cual nos dejaría muy cerca de los Mercedes.

En calificación la mejora no sería tan grande. Desde luego que con 50 CV más se mejorarían unas 8 décimas, pero tendriamos que saber cuanto mejorarían con un MGU-H que generase en las rectas, para evitar lo que pasa en muchos circuitos de que se acaban los 4 MJ de las baterías antes de finalizar la vuelta. Pero vamos que unas décimas en eso seguro que se pierden porque en los onboards muchas veces se ve como pierden  velocidad punta a final de recta cuando se acaba la electricidad. De hecho en un circuito tipico de 90 segundos, se está un 60 % del tiempo con el pedal a tope, es decir 54 segundos, con lo que sobrarían casi 21 sin nada de electricidad en el ES porque solo dura 33,3 segundos a tope de potencia. Si ahora están generando en las rectas menos de 63 CV (46,6 Kw) con el MGU-H, en 2016 mejoraremos tambien en calificación. Si realmente generan cero, el salto sería brutal, pero me niego a creer que han sido tan negados. Supongo que el MGU-H algo genera, y se pueden ganar entre 3 y 6 decimas para 2016.

Si mejoramos en calificación entre 0,8 y 1,4 segundos, y lo aplicamos a la Q1 de México, Fernando habría quedado sobre el P10 para 0,8 y sobre P3 para 1,4 segundos.

Yo creo que para Australia 2016 es lo que podemos esperar, entre entrar en Q3 y estar detrás de los Mercedes igualados con Ferrari.

Veremos. Pero han hecho tantas cosas mal que hay mucho margen de mejora.

ethernet gran análisis y ojalá tengas razón y podamos llegar a estos niveles de mejoría, y por acordarte de mí, pero no les llego ni a la suela de la zapatilla a los de la Gorrita y eso que no les puedo ni ver.