Vettel quiere ser el que borre la etiqueta de segundón de Ferrari 


Publicado el 06 nov 2015
Todavía tenemos mucho trabajo por delante de nosotros, y estaríamos mucho más contento si no se nos considerara segundones, sino favoritos, en el futuro.

Esta temporada hemos sorprendido a muchos, y seguramente también hemos superado muchas expectativas. En conjunto, creo que hasta ahora todo ha sido positivo y el segundo puesto es el objetivo.

El primer puesto, desafortunadamente, no está a nuestro alcance, pero segundo es mejor que tercero, así que intentaremos conseguirlo”.





Read more: http://tecnicaformula1.com/vettel-quiere...z3qp1TGICH

(07-11-2015, 17:46)gandalf escribió:

(07-11-2015, 15:15)Carreño escribió:

(07-11-2015, 04:01)enrike hu fr escribió: las tonterias pregunto ,,??

Le dais cancha a cualquier tuercebotas que encima no toma las pastillas...jajajaja

Cualquier día os hacéis daño... jajajajaja...

Prefiero seguir en el bar, con los conejitos pelirrojos que son muchos más interesantes que el de kk... que tiene mixomatosis ...

Sebastian Vettel es el peor campeón del mundo de la historia, seguido muy de cerca por Lewisito Hamiltongo... y cuando pasen unos años así lo reconocerán hasta sus santas madres. Es seguro que hasta algunos antisdemierda, si retoman sus tratamientos psico-psiquiátricos, lo reconozcan también.

FUERZA Y HONOR

Mixomatosis.. expliqueme usted eso del mixoma ....

Fuerza y calor....

Fowaaaadooooooo

No puedo en este hilo, que hay que respetar las formas... pero solo afecta a los conejos de 4 patas, a los demás en absoluto...

FUERZA Y HONOR

(06-11-2015, 18:30)ethernet escribió:

(06-11-2015, 17:39)cpp2808 escribió:

(06-11-2015, 17:07)FrankJJ escribió:

(06-11-2015, 16:49)Josemurcia7 escribió: Benson actualiza el estado real de Honda:

Has Honda found the answer to its engine problems? Exclusive insight into 2016 plans from F1 boss Yasuhisa Arai https://t.co/1WP65yMJvp

-El déficit real del ICE se estima en 30CV con Mercedes, por lo que ese trabajo se ha hecho bien de sobra.

-El tamaño del compresor alcanzará más o menos el de Mercedes.

-No se sabe a ciencia cierta que se hará con el resto.

-El déficit de potencia oscila entre 80bhp hasta 250bhp dependiendo del momento y circunstancias del Gran Premio, motivado por el nulo desempeño de la parte híbrida.



Me siguen saliendo las cuentas.

Enviado desde mi One Plus One

Siendo moderadamente optimista, sin lugar a dudas el margen de mejora es muy grande. Pero si el año que viene mejoran la parte eléctrica no significa que vayan a recortar todo el déficit que tienen y que nombra Benson. Podrán acercarse y seguramente los problemas de fiabilidad no desaparecerán. 80- 250 cv de déficit de potencia es una bestialidad. Según esas cuentas de que 10 cv equivalen a 0,16 s, en ese sentido podríamos perder entre 1,28 s y 4 segundos. Esos 2 segundos que nombraba Alonso que se pueden recortar creo que son realistas, pero también el resto mejorará, por lo que aún con esa mejora estaría difícil estar arriba. Veremos. Saludos.

Si lo  dicho por Benson es verdad, el progreso puede ser brutal, pero no me salen las cuentas, si en el ICE hay una desventaja de 30cv y el sistema híbrido da 163cv, como mucho la desventaja de potencia sería como mucho 193cv no 250cv, pero bueno si en algunos momentos perdemos 193cv son realmente una auténtica bestialidad y ya que el sistema híbrido casi no funciona si de media por vuelta perdemos unos 130-150cv ,la mejoría sólo en motor sería salvaje, es decir, sólo en esto unos 2.2 segundos por vuelta, aunque sólo sean 1,8 a 2 segundos, con todas lss ventajas de tener más potencia, de mayor carga aerodinámica, menor gasto de combustible, consumo más óptimo en los neumáticos, menor desgaste de los mismos, mejor tracción, etc etc, puede ser un salto muy muy importante.
y como ya he dicho la integración como dios manda del nuevo chasis con el motor, factor importantísomo para todo el equilibrio y potencial en el coche.

En carrera si pueden ser esos 250 CV si contamos con el hecho de que al tener un ERS ineficiente, no te llegan los 100 kg de gasolina y  tienes que ahorrar gasolina a costa de potencia.

Este año ya hemos oido a Fernando en la radio negándose a ahorrar gasolina, que quería competir.

Eso a Mercedes o Williams, no se lo oiremos. De hecho dudo que empiecen con 100 kg, con menos les llega.

Bueno podría ser (también he comentado lo del consumo de gasolina al final de post), ojalá fuera y se ganara entre 80 y 250cv, pero si de todas formas, si se pueden ganar lo dicho por mi entre 130 y 150cv con respecto a este año, con todas las mejoras que esto lleva por vuelta no sólo los 2segundos, sino todo en lo que repercute, sería fácil recuperar esos 3 segundos por vuelta y estar muy muy cerca de los mercedes y luchar con ellos.
Si realmente son entre 80-250cv y se consigue, esto ya sería la hostiiiiia, por no decir una palabra peor sonante.
Tanto si sean 140, 150, 180, 250 ´0 400cv, si se consigue por parte de los de la gorrita esta mejora y con Alonso al volante del Mclaren en el 2016 aquí nos vamos a divertir.

(06-11-2015, 18:26)ethernet escribió:

(06-11-2015, 16:49)Josemurcia7 escribió: Benson actualiza el estado real de Honda:

Has Honda found the answer to its engine problems? Exclusive insight into 2016 plans from F1 boss Yasuhisa Arai https://t.co/1WP65yMJvp

-El déficit real del ICE se estima en 30CV con Mercedes, por lo que ese trabajo se ha hecho bien de sobra.

-El tamaño del compresor alcanzará más o menos el de Mercedes.

-No se sabe a ciencia cierta que se hará con el resto.

-El déficit de potencia oscila entre 80bhp hasta 250bhp dependiendo del momento y circunstancias del Gran Premio, motivado por el nulo desempeño de la parte híbrida.



Me siguen saliendo las cuentas.

Enviado desde mi One Plus One

Un articulo muy interesante y que hace que cosas que veía, me cuadren más.

Si me parecen números reales.

Me parece muy interesante el hecho de que el deficit global lo sitúen entre 80 y 250 caballos. Eso hace que mi sensación de que el MGU-K es incapaz de funcionar a 120 Kw se confirme.

Es decir, si el ICE está a 30 CV de Mercedes pero la salida global de potencia está a 80, es que el MGU-K es incapaz de enviar los 163 CV en ningún momento y se queda a 50 CV de ese máximo. Como mucho aporta 113 CV.

Eso hace cuadrar las velocidades en la speed trap de las calificaciones, donde parten con 4 MJ en las baterías, pero ni así consiguen acercarse a valores cercanos a los de Ferrari. Esos 20 Km/h que nos suelen sacar son los que vienen de tener 80 Cv menos, 30 del ICE y 50 del MGU-K.

Conseguir 30 CV en el ICE en estos niveles de eficiencia térmica es muy complicado. Conseguir un MGU-K que genere 163 CV es contratar a alguien como cpp y darle una patada en el culo a los de la gorrita.

Así que para 2016, por lo menos en calificación espero 50 CV más, y eso es ún déficit de unos 6-7 Km/h de punta. Contra eso si que se puede luchar, sobre todo si se mejora la eficiencia aerodinámica del coche y llevas un poco menos de ala que tus rivales, o si tienes un piloto acostumbrado a conducir leños sin carga aero y que tiene las manos de un ángel del volante.

Pero además, tenemos el tema de que el MGU-K también recarga en frenada, y si es incapaz de generar en ningún momento más de 113 CV, en frenada le va a pasar lo mismo, con lo que de los 2 MJ posibles que puede recargar, jamás va a poder obtenerlos, salvo que se tiren frenando mucho más tiempo que los demás equipos, cosa que no van a hacer porque se pierde tiempo. Si el MGU-K de 2016 funciona a los 120 Kw reglamentarios, tendremos más carga de baterías disponible en carrera.

Es decir que si a 120 Kw un equipo necesita 16,66 segundos frenando para obtener los 2 MJ permitidos por vuelta al MGU-K, Mclaren-Honda en esos 16,66 seg, solo recuperaría 1,385 MJ porque lo hace a una tasa de 83,19 Kw (113 CV). Esos 615 Kj de déficit por vuelta serían más de 1,5 veces lo que podía generar el KERS en 2013 y daba algo más de 3 décimas por vuelta. Es decir, solo con eso nos aparecen sobre 4,5 décimas por vuelta en carrera como poco.

Sin contar que estaríamos con 50 CV más en las rectas, con lo que el tiempo en recta mejora, y el consumo baja.

Y si hacen un MGU-H decente, nos aparece del orden de 1,5 segundos a 2 segundos en carrera.

Y nos encontraríamos con el mayor calentamiento de neumáticos al ir más rápido en recta.

Vamos que el salto puede ser bestial, y relativamente sencillo, porque los principales problemas se solucionan con un cambio de tamaño de turbocompresor y con un MGU-K fiable.

En carrera podríamos ser unos 2,5-3 segundos más rápido, lo cual nos dejaría muy cerca de los Mercedes.

En calificación la mejora no sería tan grande. Desde luego que con 50 CV más se mejorarían unas 8 décimas, pero tendriamos que saber cuanto mejorarían con un MGU-H que generase en las rectas, para evitar lo que pasa en muchos circuitos de que se acaban los 4 MJ de las baterías antes de finalizar la vuelta. Pero vamos que unas décimas en eso seguro que se pierden porque en los onboards muchas veces se ve como pierden  velocidad punta a final de recta cuando se acaba la electricidad. De hecho en un circuito tipico de 90 segundos, se está un 60 % del tiempo con el pedal a tope, es decir 54 segundos, con lo que sobrarían casi 21 sin nada de electricidad en el ES porque solo dura 33,3 segundos a tope de potencia. Si ahora están generando en las rectas menos de 63 CV (46,6 Kw) con el MGU-H, en 2016 mejoraremos tambien en calificación. Si realmente generan cero, el salto sería brutal, pero me niego a creer que han sido tan negados. Supongo que el MGU-H algo genera, y se pueden ganar entre 3 y 6 decimas para 2016.

Si mejoramos en calificación entre 0,8 y 1,4 segundos, y lo aplicamos a la Q1 de México, Fernando habría quedado sobre el P10 para 0,8 y sobre P3 para 1,4 segundos.

Yo creo que para Australia 2016 es lo que podemos esperar, entre entrar en Q3 y estar detrás de los Mercedes igualados con Ferrari.

Veremos. Pero han hecho tantas cosas mal que hay mucho margen de mejora.

ethernet gran análisis y ojalá tengas razón y podamos llegar a estos niveles de mejoría, y por acordarte de mí, pero no les llego ni a la suela de la zapatilla a los de la Gorrita y eso que no les puedo ni ver.

(07-11-2015, 02:09)NachoBcn escribió:

(06-11-2015, 23:14)FrankJJ escribió: Bueno, veremos que deparan los dos grandes premios que quedan y si se puede conseguir algún podio más. Sería genial que Alonso pudiera superar a Button al terminar el campeonato, aunque la fiabilidad es la que ha impedido que ahora esté por delante del inglés. Pero estadísticamente esta sería la cuarta vez que queda por detrás de un compañero en el campeonato. Brasil creo que podría venir mejor al MP4/30 y con la lluvia quizás se pueda hacer algo decente. Abu Dhabi con esas rectas largas no lo veo, pero si hay una carrera loca nunca se sabe, lo mismo se supera a Sauber. Veremos. Saludos.

La cuarta vez? Desde cuando cuentas?

Le aplicamos lo mismo al resto?

FrankJJ no sé como llevas las cuentas, pero podiums podiums no hay muchos para contar y lo de acabar por cuarta vez por detrás de su compañero, las cuentas tampoco las llevas del todo bien.....

Pues no estaria mal ver la comparacion entre Button y el Nano, a igualdad de condiciones ya se va acercando el final de temporada.

Un saludo

Y retomando el tema del size 0 de Mclaren y los problemas de fiabilidad que le han creado al motor Honda, lo comentan en Autosport nose si este señor que habla en el articulo tecnico hace la O con un canuto

F1 technical analysis: How McLaren-Honda is 'copying' rivals
By Craig Scarborough Friday, November 6th 2015,

Fernando Alonso's claim over the Mexican Grand Prix weekend that McLaren has identified areas from rival Formula 1 teams it can copy for 2016 marks a change in thinking.

For many years McLaren's design department has been fiercely independent, following its own concepts and innovations.

When the Honda-powered MP4-30 launched both chassis and engine boasted unique features: the car with its long nose and 'size zero' sidepods, and the engine with its compact turbo packaging.

However, as the 2015 season draws to a close, the package continues to disappoint on track.

Ahead of the Mexican GP Alonso said McLaren needs to "copy some of the directions that everyone has apart from us", but it appears the team's most recent upgrades have already achieved a lot of that.

Through the season the aerodynamics of the MP4-30, under the steer of former Red Bull man Peter Prodromou, have increasingly followed more conventional directions adopted by other teams.

McLaren's upgrade for the United States Grand Prix brought several areas of the car into line with the other cars on the grid - from the nose all the way to the rear wing, the car now follows contemporary thinking in F1.

This is also the case with set-up, as McLaren now runs the car with a more aggressive rake (giving it a nose down, tail up attitude).

With so many external ideas already borrowed from other teams, it's possible Alonso's comments were indicating there is more to come under the skin for next season.

There could be gains to be found in the suspension. Despite the banning of FRIC systems in the summer of 2014, this remains a complex part of an F1 car - even if there is no longer a link from front to rear.

This area could be particularly fruitful for McLaren as the behaviour of the suspension becomes even more critical when teams run more aggressive rake.

While McLaren has been able to make steps on the chassis side over the course of a 2015 season to forget, copying the designs of other teams will only help close the gap to the front rather than enable it to overtake the leaders.

A lot of the gains expected for 2016 will have to come from Honda, especially with its ERS deployment, which has been a major handicap this year.

Honda was compromised for its comeback season by having to meet the demands of McLaren's 'size zero' packaging, while rival teams and manufacturers went for more spacious layouts and have suffered fewer reliability problems over the course of the season.

While McLaren has clearly paid close attention to ideas it can copy from other cars, and improvements from Honda are surely a given over the winter, hopefully this will be combined with a degree of individualism as well.

http://www.autosport.com/news/report.php/id/121681

Un saludo

Aqui se ve quien manda con autoridad entre el Nano y Button ,

http://www.f1fanatic.co.uk/2015-f1-seaso...ying-data/

http://www.f1fanatic.co.uk/2015-f1-seaso...race-data/

Esa es la realidad

Un saludo

este año por el momento este es el dato màs elocuente ,,el numero de penalizaciones ,, despues la historia se escribe con detalles ,,y este año los dos estan trabajando para el equipo ,,,, ,,datos son datos y està bien mirarlos ,,gracias katana por ponerlos ,, ,,Madriles si quieres verduras pasate por el bar ,,
Fernando Alonso 130
Jenson Button 155