(23-04-2014, 22:35)Alano_Spanol escribió: Igual digo una (gran) burrada..

pero a mi, atravesar con un eje que gira, algo que genera o carga electricidad (MGU-H); me recueda a una Dinamo y Centrales Eléctricas..

(24-04-2014, 00:44)ethernet escribió:

(23-04-2014, 23:19)El abuelo escribió: para Ethernet.


No veo (aunque haya puesto la explicación) donde estaría la ventaja que dice Piola.

Veamos que sucede en aceleracion.
compresor y turbina a mismas RPM (velocidad angular igual SIEMPRE)
RPMcompresor = RPMturbina=1000.

Para acelerar el conjunto, con un eje rigido, Rtotal = Rturbina+Rcompresor, donde Rturbina es la resistencia de la turbina y Rcomresor es la resistencia del compresor.
En este caso, supongamos que no hay MGUh.
Toda la energía necesaria para acelerar el conjunto vendría de los escapes, por lo que Fescapes=Fcompresor+Fturbina-Rtotal
Es decir, la fuerza que ejerce el aire de los escapes, se reparte entre turbina y compresor, una vez descontada la resistencia de ambas.

Cuanto mayor sea Fescapes, mayor será la aceleración, más rapido subiran las RPM del compresor y de la turbina. Y ambas subiran a la misma velocidad.
F=M.A
F/M=A

Fescapes/Mconjunto=Aceleración1


Con un MGUH, lo unico que añadimos en otro fuerza en el conjunto:
Ftotal=Fmguh+Fescapes -> Fmguh+Fescapes = Fcompresor+Fturbina-Rtotal

Como Ftotal>Fescapes y como Mconjunto no varía, la aceleración angular será mayor, al tener mas fuerza en el sistema.
Ftotal/Mconjunto=Aceleración2
Aceleracion2>Aceleración1

Por ahora, todo normal.

(espero que se me siga)

Ahora veamos lo que dicen que hace Mercedes (y cumpliendo la legalidad)

Dicen que separan las fuerzas, que el eje estaría separado y que cada elemento mueve una parte, sin mover la otra

El MGUH, movería solo el compresor, mientras que los gases de los escapes moverían solo la turbina.
Usando la misma nomenclatura de antes:
Fmguh=Fcompresor+Rcompresor
Fescapes=Fturbina+Rturbina

FmguH=Mcompresor*AceleracionC

Fescapes=Mturbina*AceleraciónT
AceleracionC es la aceleración del compresor
AceleracionT es la aceleración de la turbina

Ahora viene el problema:

Como la velocidad de la turbina ha de ser SIEMPRE igual a la del compresor por reglamento
t1=t2=t
Vturbina=Vcompresor
AceleraciónT debe ser IGUAL a AceleraciónC, ya que A*t=V

AceleracionT*t=V=AceleraciónC*t
AceleracionC*t=AceleracionT*t quitamos t de la ecuacion:
AcleracionC=AceleracionT


¿Aun me sigues, verdad?



¿Hay alguna ventaja?

Como Mturbina+Mcompresor=Mconjunto
Y como Fmguh+Fescapes=Ftotal

Si vemos que sin desacoplar las fueras, Ftotal/Mconjunto=Aceleración2
Nos queda que desacoplando las fuerzas, y como por normativa, AceleraciónT=AceleraciónC, ambas son iguales
Entonces, AceleracionT=AceleraciónC=AceleracionTOTAL.. es decir, IGUAN o MENOR* que Aceleración2 (Menor* ya que en al conjunto hay que añadir la masa de los embragues que separan los elementos)


No veo ventaja, y si complicaciones.

Complicacion de tener que estar controlando que las velocidades sean iguales (hace falta electrónica)
Complicación de tener mas elementos en el conjunto (mas masa, y por tanto, mas resistencia)
Complicación de tener mas elementos que pueden fallar.



Con el volante de Inercia, por lo menos se puede obtener una ventaja (aunque haya que mover más masa, inicialmente y por tanto gastar energía)
- se puede generar mas energía cuando se deja de soplar, recuperando la energía que el volante almacena.
- Se puede acelerar más rápidamente, si el volante aún conserva energía
- Se tiene una entrega mas estable de energía (al modular el volante la entrega)

Es decir, con el volante, si se opimiza, se puede obtener algo de ventaja.
Con el desacople de elementos, cumpliendo la normativa, no se puede obtener ventaja, y se obtiene una segura desventaja (las que he referido más arriba)



Espero que hayais llegado hasta aquí.. y que la 'clase' de fisica, básica, la hayais entendido todos. (y no haya cometido ningun error, toca revisar)

Opino igual que tú.

A mi lo que me parece un absurdo es lo resaltado en rojo.

Decir que los gases van a mover la turbina a la misma velocidad angular que el compresor impulsado por el MGU-H es absurdo. Y si lo hacen estarían manteniendo el lag, que es precisamente lo que trata de evitarse con la aceleración del compresor por parte del MGU-H.

Cuando se empieza a acelerar, los gases tardan un tiempo en llegar a la turbina, y por tanto no giraría o lo haría muy lento, si hacemos girar al compresor a la misma velocidad movido por el MGU-H, no se estaría ganando nada en cuanto a tiempo de respuesta.


Tendría mucho sentido si no tuviesen que tener la misma velocidad angular, ya que el MGU-H movería solo el compresor y no la turbina, ahorrando energía por tener que movilizar menos masa, hasta que fuesen los gases los que moviesen la turbina y con ella al compresor. Pero eso es lo que se prohíbe en el art. 5.1.6.

Todo lo contrario es la solución del volante de inercia, que me parece una auténtica obra de arte de ingeniería si lo han hecho funcionar. Y controlar el efecto giróscopo de un chisme de esos girando a 125000 rpm.

(24-04-2014, 12:30)antuandelageto escribió: @pitlanetalk: Ferrari have massive update for Spain: new nose, front wing, floor, rear wing, sidepods, engine cover and software gain of 10/15 HP. #F1

(24-04-2014, 01:04)ethernet escribió: Al girar de forma solidaria con un eje común y a la misma velocidad angular no hay que sincronizar nada. Lo que hay es que dejar que el volante de inercia gire libremente cuando se deja de usar el turbo (se deja de acelerar) y volver a conectarlo al eje común del compresor y la turbina en cuanto se empiece a acelerar para usar la inercia del volante y hacer girar el conjunto permitiendo al compresor girar antes de que lleguen los gases a la turbina y evitando (o ayudando a evitar) el lag.

Técnicamente es una obra de arte, pero es legal y ahorra un montón de electricidad del ES, que puede usar el MGU-K en otros momentos.

Separar el compresor de la turbina del compresor, es separar el aire caliente de los escapes (turbina) del aire frío que queremos meter en los cilindros (compresor), así la temperatura de ese aire que se comprime es menor, y se pueden generar más caballos. Tiene esa utilidad. Además de requerir menos refrigeración (intercooler). Pero es más difícil que funcione sin problemas de fiabilidad.

(24-04-2014, 12:30)antuandelageto escribió: @pitlanetalk: Ferrari have massive update for Spain: new nose, front wing, floor, rear wing, sidepods, engine cover and software gain of 10/15 HP. #F1