(23-04-2014, 22:35)Alano_Spanol escribió: Igual digo una (gran) burrada..

pero a mi, atravesar con un eje que gira, algo que genera o carga electricidad (MGU-H); me recueda a una Dinamo y Centrales Eléctricas..

No es una burrada. Es así. El MGU-H funciona como una dinamo.

http://www.f1analisitecnica.com/2014/04/...e-sul.html

"Nelle altre fasi è il turbo a far girare la MGU-H, la quale lavora come una dinamo e fornisce energia alle batterie o direttamente alla MGU-K e di conseguenza alla trasmissione"

Interesante entrada sobre la posible evolución del morro de Ferrari



Artículo traducido por google al castellano:
http://translate.google.es/translate?hl=es&sl=it&u=http://www.newsf1.it/&prev=/search%3Fq%3Dnewsf1%26client%3Dfirefox-a%26hs%3DOi8%26rls%3Dorg.mozilla:es-ES:official%26channel%3Dfflb

Artículo original:
http://www.newsf1.it/nuovo-musetto-ferrari-f14t22/

(24-04-2014, 00:44)ethernet escribió:

(23-04-2014, 23:19)El abuelo escribió: para Ethernet.


No veo (aunque haya puesto la explicación) donde estaría la ventaja que dice Piola.

Veamos que sucede en aceleracion.
compresor y turbina a mismas RPM (velocidad angular igual SIEMPRE)
RPMcompresor = RPMturbina=1000.

Para acelerar el conjunto, con un eje rigido, Rtotal = Rturbina+Rcompresor, donde Rturbina es la resistencia de la turbina y Rcomresor es la resistencia del compresor.
En este caso, supongamos que no hay MGUh.
Toda la energía necesaria para acelerar el conjunto vendría de los escapes, por lo que Fescapes=Fcompresor+Fturbina-Rtotal
Es decir, la fuerza que ejerce el aire de los escapes, se reparte entre turbina y compresor, una vez descontada la resistencia de ambas.

Cuanto mayor sea Fescapes, mayor será la aceleración, más rapido subiran las RPM del compresor y de la turbina. Y ambas subiran a la misma velocidad.
F=M.A
F/M=A

Fescapes/Mconjunto=Aceleración1


Con un MGUH, lo unico que añadimos en otro fuerza en el conjunto:
Ftotal=Fmguh+Fescapes -> Fmguh+Fescapes = Fcompresor+Fturbina-Rtotal

Como Ftotal>Fescapes y como Mconjunto no varía, la aceleración angular será mayor, al tener mas fuerza en el sistema.
Ftotal/Mconjunto=Aceleración2
Aceleracion2>Aceleración1

Por ahora, todo normal.

(espero que se me siga)

Ahora veamos lo que dicen que hace Mercedes (y cumpliendo la legalidad)

Dicen que separan las fuerzas, que el eje estaría separado y que cada elemento mueve una parte, sin mover la otra

El MGUH, movería solo el compresor, mientras que los gases de los escapes moverían solo la turbina.
Usando la misma nomenclatura de antes:
Fmguh=Fcompresor+Rcompresor
Fescapes=Fturbina+Rturbina

FmguH=Mcompresor*AceleracionC

Fescapes=Mturbina*AceleraciónT
AceleracionC es la aceleración del compresor
AceleracionT es la aceleración de la turbina

Ahora viene el problema:

Como la velocidad de la turbina ha de ser SIEMPRE igual a la del compresor por reglamento
t1=t2=t
Vturbina=Vcompresor
AceleraciónT debe ser IGUAL a AceleraciónC, ya que A*t=V

AceleracionT*t=V=AceleraciónC*t
AceleracionC*t=AceleracionT*t quitamos t de la ecuacion:
AcleracionC=AceleracionT


¿Aun me sigues, verdad?



¿Hay alguna ventaja?

Como Mturbina+Mcompresor=Mconjunto
Y como Fmguh+Fescapes=Ftotal

Si vemos que sin desacoplar las fueras, Ftotal/Mconjunto=Aceleración2
Nos queda que desacoplando las fuerzas, y como por normativa, AceleraciónT=AceleraciónC, ambas son iguales
Entonces, AceleracionT=AceleraciónC=AceleracionTOTAL.. es decir, IGUAN o MENOR* que Aceleración2 (Menor* ya que en al conjunto hay que añadir la masa de los embragues que separan los elementos)


No veo ventaja, y si complicaciones.

Complicacion de tener que estar controlando que las velocidades sean iguales (hace falta electrónica)
Complicación de tener mas elementos en el conjunto (mas masa, y por tanto, mas resistencia)
Complicación de tener mas elementos que pueden fallar.



Con el volante de Inercia, por lo menos se puede obtener una ventaja (aunque haya que mover más masa, inicialmente y por tanto gastar energía)
- se puede generar mas energía cuando se deja de soplar, recuperando la energía que el volante almacena.
- Se puede acelerar más rápidamente, si el volante aún conserva energía
- Se tiene una entrega mas estable de energía (al modular el volante la entrega)

Es decir, con el volante, si se opimiza, se puede obtener algo de ventaja.
Con el desacople de elementos, cumpliendo la normativa, no se puede obtener ventaja, y se obtiene una segura desventaja (las que he referido más arriba)



Espero que hayais llegado hasta aquí.. y que la 'clase' de fisica, básica, la hayais entendido todos. (y no haya cometido ningun error, toca revisar)

Opino igual que tú.

A mi lo que me parece un absurdo es lo resaltado en rojo.

Decir que los gases van a mover la turbina a la misma velocidad angular que el compresor impulsado por el MGU-H es absurdo. Y si lo hacen estarían manteniendo el lag, que es precisamente lo que trata de evitarse con la aceleración del compresor por parte del MGU-H.

Cuando se empieza a acelerar, los gases tardan un tiempo en llegar a la turbina, y por tanto no giraría o lo haría muy lento, si hacemos girar al compresor a la misma velocidad movido por el MGU-H, no se estaría ganando nada en cuanto a tiempo de respuesta.


Tendría mucho sentido si no tuviesen que tener la misma velocidad angular, ya que el MGU-H movería solo el compresor y no la turbina, ahorrando energía por tener que movilizar menos masa, hasta que fuesen los gases los que moviesen la turbina y con ella al compresor. Pero eso es lo que se prohíbe en el art. 5.1.6.

Todo lo contrario es la solución del volante de inercia, que me parece una auténtica obra de arte de ingeniería si lo han hecho funcionar. Y controlar el efecto giróscopo de un chisme de esos girando a 125000 rpm.

Si no recuerdo mas mis estudios.... Si ese volante de inercia se orienta adecuadamente es MUY beneficioso... Ayudaría a disminuir cabeceos y ladeos del coche sin afectar sensiblemente a la capacidad de giro...

No conozco mucho la normativa, pero ... ¿separar ejes implica separar "accionamientos"? Si tengo dos ejes separados y les aplico el mismo accionamiento, los puedo tener "sincronizados" y al tiempo poder jugar con ellos... incluso implementando un sistema mecánico de almacenamiento de energía (volante de inercia)...
Quizás ya tengo muy oxidados los estudios....

@pitlanetalk: Ferrari have massive update for Spain: new nose, front wing, floor, rear wing, sidepods, engine cover and software gain of 10/15 HP. #F1

(24-04-2014, 12:30)antuandelageto escribió: @pitlanetalk: Ferrari have massive update for Spain: new nose, front wing, floor, rear wing, sidepods, engine cover and software gain of 10/15 HP. #F1

Dios quiera que sea verdad y que todo funcionen el 100%...........vamos, vamos Marco, siguiendo el autentico espiritu deportista como el jefe Enzo Ferrari.........al ataque, que nos comemos a Hamilton con patatas...

saludos

Para el GP de BCN, todos van a intentar llevar el gran pack upgrade-1.

A ver si a Ferrari, esta vez le funcionan realmente bien y mejor que a los demás.

(24-04-2014, 01:04)ethernet escribió: Al girar de forma solidaria con un eje común y a la misma velocidad angular no hay que sincronizar nada. Lo que hay es que dejar que el volante de inercia gire libremente cuando se deja de usar el turbo (se deja de acelerar) y volver a conectarlo al eje común del compresor y la turbina en cuanto se empiece a acelerar para usar la inercia del volante y hacer girar el conjunto permitiendo al compresor girar antes de que lleguen los gases a la turbina y evitando (o ayudando a evitar) el lag.

Técnicamente es una obra de arte, pero es legal y ahorra un montón de electricidad del ES, que puede usar el MGU-K en otros momentos.

Separar el compresor de la turbina del compresor, es separar el aire caliente de los escapes (turbina) del aire frío que queremos meter en los cilindros (compresor), así la temperatura de ese aire que se comprime es menor, y se pueden generar más caballos. Tiene esa utilidad. Además de requerir menos refrigeración (intercooler). Pero es más difícil que funcione sin problemas de fiabilidad.

Ahh.. Ok.
Una especie de mini-'embrague'' que acople y desacople ambos elementos.
Ufff.. que complicación.. sería autentica orfebería mecánica.

Pero viendo el nivel de detalle con que ha trabajado Mercedes, me lo espero todo..

Me ha llamado la atención, -como al redactor del artículo-, la limpieza de las cajas internas,
todo trabajado en fibra de carbono.. el nivel de encapsulado y los detalles..

Sobre todo pensar que antes de ser real, la de horas delante de una pantalla, diseñando cada pieza.. que pasada!
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On most 2014 F1 cars the space directly beneath the side pod duct is cluttered with various electronic and hydraulic control boxes, but on the Mercedes this is all housed neatly in a carbon fibre case (below).
This very neat and tidy philosophy carries throughout the car. Note the upper and lower side impact structures, in 2014 these are identical on every car.

En la mayoría de los coches de F1-2014, el espacio directamente debajo del conducto de vaina lado está lleno de varias cajas de control electrónicos e hidráulicos,
pero en el Mercedes que todo esto es alojado cuidadosamente en una caja de la fibra de carbono (abajo). Esta filosofía muy limpia y ordenada se aplica en todo el coche.
Tenga en cuenta las estructuras de impacto laterales superior e inferior, en 2014 éstos elementos son idénticos en todos los coches.



On the opposite side the concept is the same but the layout is different, note the gas bottle, this is likely for the valve actuation.
En el lado opuesto el concepto es el mismo pero la disposición es diferente, tenga en cuenta la botella de gas, esto es probable para el accionamiento de la válvula.


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Lewis Hamilton & Nico Rosberg: Mercedes may rethink team orders


By Andrew Benson

The car has an advantage of about a second a lap over the rest of the field, a large part of which is due to the Mercedes engine's significant power dominance over rival engine manufacturers Ferrari and Renault.
But Hamilton believes the Red Bull chassis is every bit as good as the Mercedes one and pointed to Ferrari driver Fernando Alonso's third place in China on Sunday as evidence that rivals could put them under threat.
Play media
Bahrain Grand Prix: Hamilton & Rosberg in 'wonderful' duel
Mercedes duo's desert duel
"Ferrari took a big step in China," Hamilton said. "They don't have the same pace as us, but to be ninth and 10th in the previous race, and then to be third in the following race is quite impressiv

(24-04-2014, 12:30)antuandelageto escribió: @pitlanetalk: Ferrari have massive update for Spain: new nose, front wing, floor, rear wing, sidepods, engine cover and software gain of 10/15 HP. #F1

Es lo que todos esperamos, una evolución aerodinámica completa por todo el coche y sacarle más jugo a la PU (15 caballos me parece asumible). Ojalá sea verdad.

FA ‏@joseluisf1 6 h
Según Gazzetta, se espera la llegada de refuerzos para el grupo de James Allison y el de Luca Marmorini

FA ‏@joseluisf1 6 h
Montezemolose apartará de la 'Gestione Sportiva', el poder se centralizara en Mattiacci (como en la época de Todt) (vía Gazzetta)

FA ‏@joseluisf1 6 h
La 'Gestione Sportiva' tendrá mas autonomía con respecto a la división industrial de la empresa (vía Gazzetta)




F1 al día ‏@f1aldia 4 h
Ferrari prepara un gran paquete evolutivo para España: alerones, morro, cubierta motor, pontones y fondo plano: http://xure.eu/f23188 #F1


El equipo Ferrari prepara un paquete evolutivo que implantará en el próximo Gran Premio de España para poder dar un paso adelante y recortar, así, las distancias que les separan de los líderes. Las evoluciones pensadas para la carrera en Barcelona son numerosas, por lo que los chasis del F14-T de Fernando Alonso y Kimi Räikkönen presentarán algunos cambios.

En primer lugar, el monoplaza de Maranello contará con un nuevo morro, más alto y corto que el actual, y se parecerá al que el equipo Mercedes implantó en el pasado Gran Premio de China. Esta pieza llegará con un nuevo alerón delantero, un fondo plano y un alerón trasero revisado en consecuencia: gracias al nuevo morro, por debajo del coche pasará más aire y el efecto suelo aumentará.

Más velocidad punta

Por otro lado, los pontones del F14-T sufrirán también un cambio y serán más estrechos; Ferrari habría desarrollado nuevos radiadores más pequeños, que estarían instalados de forma más longitudinal, una solución que ofrecerá menos resistencia aerodinámica y, por tanto, más velocidad punta. La cubierta motor también será más estrecha alrededor de la caja de cambios. En relación al motor, se ha barajado una nueva cartografía que permita liberar unos 10 o 15 caballos adicionales.