(22-04-2015, 18:02)enrike hu fr escribió:

(22-04-2015, 17:56)ethernet escribió:

(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren

En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.

Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.

McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.

A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.

Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.

Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.

Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.

Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.

Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").

De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.

Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.

Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.

Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.

Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.

Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Francamente, creo que Scarbs se equivoca.

Para mi el compresor es radial, y es la turbina la que es axial. 

Un compresor axial en la V dejaría muy poco espacio para el MGU-H. 

Por otro lado el sonido diferente de Honda viene dado por un diferente tratamiento de los gases de escape en la turbina. Por eso sigo pensando que es la turbina la que es axial. Y además daría mucho más beneficio tanto en empaquetamiento, como en caballos para el ICE y potencia para el MGU-H.

A lo largo de la temporada se verán más fotos y al final sabremos que hay de cierto.

es la turbina con diferentes " pequeños discos" en vez de un "gran ventilador "  ;pero en el articulo explica bien las expectativas  que tiene el equipo y me parece que cuanto menos se merecen el tiempo que piden para armar "la marimorena "
porque se va a liar ,,màs pronto que tarde ,,en un sentido u otro 

(22-04-2015, 18:02)enrike hu fr escribió:

(22-04-2015, 17:56)ethernet escribió:

(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren

En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.

Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.

McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.

A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.

Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.

Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.

Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.

Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.

Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").

De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.

Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.

Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.

Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.

Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.

Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Francamente, creo que Scarbs se equivoca.

Para mi el compresor es radial, y es la turbina la que es axial. 

Un compresor axial en la V dejaría muy poco espacio para el MGU-H. 

Por otro lado el sonido diferente de Honda viene dado por un diferente tratamiento de los gases de escape en la turbina. Por eso sigo pensando que es la turbina la que es axial. Y además daría mucho más beneficio tanto en empaquetamiento, como en caballos para el ICE y potencia para el MGU-H.

A lo largo de la temporada se verán más fotos y al final sabremos que hay de cierto.

es la turbina con diferentes " pequeños discos" en vez de un "gran ventilador "  ;pero en el articulo explica bien las expectativas  que tiene el equipo y me parece que cuanto menos se merecen el tiempo que piden para armar "la marimorena "
porque se va a liar ,,màs pronto que tarde ,,en un sentido u otro 

Cita:

(22-04-2015, 17:16)joyjoy escribió:

(22-04-2015, 17:12)pantheon10 escribió: Si Mclaren no encuentra el potencial que buscan dentro de unas carreras es necesario que intenten fichar a gente de Mercedes.

yo diría mas bien que se centren para el año que viene

(22-04-2015, 18:02)enrike hu fr escribió:

(22-04-2015, 17:56)ethernet escribió:

(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren

En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.

Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.

McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.

A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.

Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.

Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.

Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.

Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.

Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").

De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.

Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.

Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.

Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.

Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.

Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Francamente, creo que Scarbs se equivoca.

Para mi el compresor es radial, y es la turbina la que es axial. 

Un compresor axial en la V dejaría muy poco espacio para el MGU-H. 

Por otro lado el sonido diferente de Honda viene dado por un diferente tratamiento de los gases de escape en la turbina. Por eso sigo pensando que es la turbina la que es axial. Y además daría mucho más beneficio tanto en empaquetamiento, como en caballos para el ICE y potencia para el MGU-H.

A lo largo de la temporada se verán más fotos y al final sabremos que hay de cierto.

es la turbina con diferentes " pequeños discos" en vez de un "gran ventilador "  ;pero en el articulo explica bien las expectativas  que tiene el equipo y me parece que cuanto menos se merecen el tiempo que piden para armar "la marimorena "
porque se va a liar ,,màs pronto que tarde ,,en un sentido u otro 

#LQDA

(22-04-2015, 18:27)peterpan escribió:

(22-04-2015, 18:02)enrike hu fr escribió:

(22-04-2015, 17:56)ethernet escribió:

(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren

En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.

Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.

McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.

A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.

Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.

Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.

Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.

Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.

Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").

De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.

Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.

Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.

Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.

Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.

Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Francamente, creo que Scarbs se equivoca.

Para mi el compresor es radial, y es la turbina la que es axial. 

Un compresor axial en la V dejaría muy poco espacio para el MGU-H. 

Por otro lado el sonido diferente de Honda viene dado por un diferente tratamiento de los gases de escape en la turbina. Por eso sigo pensando que es la turbina la que es axial. Y además daría mucho más beneficio tanto en empaquetamiento, como en caballos para el ICE y potencia para el MGU-H.

A lo largo de la temporada se verán más fotos y al final sabremos que hay de cierto.

es la turbina con diferentes " pequeños discos" en vez de un "gran ventilador "  ;pero en el articulo explica bien las expectativas  que tiene el equipo y me parece que cuanto menos se merecen el tiempo que piden para armar "la marimorena "
porque se va a liar ,,màs pronto que tarde ,,en un sentido u otro 

  Pues viendo el esquema del artículo, se ve que la turbina es convencional, ósea centrifuga y el compresor axial, con diferentes etapas de compresión como los motores de aviación, la turbina es movida, (driven), por los gases de escape.
  Mi pregunta es ¿Como resuelven el tiempo muerto de respuesta del compresor axial y si, con el futuro cambio de normativa, con aumento de flujo de combustible, este tipo de diseño continúe siendo eficaz? Que creo que si.

(22-04-2015, 18:40)enrike hu fr escribió:

(22-04-2015, 18:27)peterpan escribió:

(22-04-2015, 18:02)enrike hu fr escribió:

(22-04-2015, 17:56)ethernet escribió:

(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)







Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Francamente, creo que Scarbs se equivoca.

Para mi el compresor es radial, y es la turbina la que es axial. 

Un compresor axial en la V dejaría muy poco espacio para el MGU-H. 

Por otro lado el sonido diferente de Honda viene dado por un diferente tratamiento de los gases de escape en la turbina. Por eso sigo pensando que es la turbina la que es axial. Y además daría mucho más beneficio tanto en empaquetamiento, como en caballos para el ICE y potencia para el MGU-H.

A lo largo de la temporada se verán más fotos y al final sabremos que hay de cierto.

es la turbina con diferentes " pequeños discos" en vez de un "gran ventilador "  ;pero en el articulo explica bien las expectativas  que tiene el equipo y me parece que cuanto menos se merecen el tiempo que piden para armar "la marimorena "
porque se va a liar ,,màs pronto que tarde ,,en un sentido u otro 

  Pues viendo el esquema del artículo, se ve que la turbina es convencional, ósea centrifuga y el compresor axial, con diferentes etapas de compresión como los motores de aviación, la turbina es movida, (driven), por los gases de escape.
  Mi pregunta es ¿Como resuelven el tiempo muerto de respuesta del compresor axial y si, con el futuro cambio de normativa, con aumento de flujo de combustible, este tipo de diseño continúe siendo eficaz? Que creo que si.

se conoce algo de esa futura  normativa ?????

el sistema està pensado para geenrar una potencia electrica casi continua  ,que favorecera la utilizacion de poco combustible ,,??  poco combustible menor peso y ganancia en velocidad  ,,??

(22-04-2015, 18:18)FastFAD escribió:

(22-04-2015, 17:42)uncoba escribió:

(22-04-2015, 17:35)uncoba escribió: Bueno cuanto tiempo lleva McLaren sin un buen coche?, desde el 2008 (que tampoco era una joya). Hablamos de siete años sin un coche ganador (de campeonatos, no de carreras).
2005 > el mejor
2007 > el mejor
2008 > a medias con Ferrari

... desde entonces, ...

Evolucionan muy bien, pero...

Si bien es cierto que sin las trampas del RedBull, tenían buen coche en 2010, 2011 y 2012, solo eso, segundos.

Es que yo creo que el McLaren de 2012 era muy bueno. Yo me hubiera apostado que con ese coche, Fernando hubiera sido campeón ese año.

(22-04-2015, 18:05)enrike hu fr escribió: Stevens borra un tuit ofensivo contra su compañero Roberto Merhi

otro listillo ,,!!!!!!!!!! bocazas ,,,con su maletita ,,,

http://blogs.20minutos.es/formula-1-alonso/2015/04/22/stevens-borra-un-tuit-ofensivo-contra-su-companero-roberto-merhi/?hootPostID=422a0c6e2c14160cc4925ca8d8d4adea