(22-04-2015, 17:35)uncoba escribió: Bueno cuanto tiempo lleva McLaren sin un buen coche?, desde el 2008 (que tampoco era una joya). Hablamos de siete años sin un coche ganador (de campeonatos, no de carreras).
2005 > el mejor
2007 > el mejor
2008 > a medias con Ferrari

... desde entonces, ... 

Evolucionan muy bien, pero...

Si bien es cierto que sin las trampas del RedBull, tenían buen coche en 2010, 2011 y 2012, solo eso, segundos.

(22-04-2015, 17:35)uncoba escribió: Bueno cuanto tiempo lleva McLaren sin un buen coche?, desde el 2008 (que tampoco era una joya). Hablamos de siete años sin un coche ganador (de campeonatos, no de carreras).
2005 > el mejor
2007 > el mejor
2008 > a medias con Ferrari

... desde entonces, ... 

Evolucionan muy bien, pero...

pero pero no teniian a Promodamumeo ni un turbo axial,ni un motor Honda ni a Fernando con 10 años màs de experiencia ,,
creo que han hecho algo para equilibrar la balanza 
sabes los del Paris Saint Germain ayer por la mañana  todavia se lo creian ,,lo de pasar a semi ,,despues llego la realidad
pues la realidad yo la veo como que son capaces de hacer y pienso que el equipo no es malo ;;
al Allison en ferrari le dieron carta blanca ,,y por supuesto que contaron con el Nano para preparar 2015 ,,por eso se fué 
y en 2007 fure la politica de Dennis "el arrepentido" que hizo que Alonso ,no ganara

despues llego el Brawn con 1 dollar y see hizo con un cochazo con difusores soplados ,,cosa que entendio muy bien Newey ,,y aplico al Ted-bull ,,donde està ahora ,,construyendo barcos ,,ostia siera el super-genio de la varita màgica ,,

poca memoria tenemos


y recordad que Fernando crea aficion ,si no en Españ seguiriamos con las motos ,,la formula -1 es el él que la ha hecho nacer 

os dejo una foto de un nuevo suporter ,,que se ha dejado la barba como Alonso ,,,  

 

(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren

En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.

Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.

McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.

A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.

Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.

Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.

Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.

Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.

Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").

De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.

Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.

Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.

Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.

Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.

Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Francamente, creo que Scarbs se equivoca.

Para mi el compresor es radial, y es la turbina la que es axial. 

Un compresor axial en la V dejaría muy poco espacio para el MGU-H. 

Por otro lado el sonido diferente de Honda viene dado por un diferente tratamiento de los gases de escape en la turbina. Por eso sigo pensando que es la turbina la que es axial. Y además daría mucho más beneficio tanto en empaquetamiento, como en caballos para el ICE y potencia para el MGU-H.

A lo largo de la temporada se verán más fotos y al final sabremos que hay de cierto.

(22-04-2015, 17:12)pantheon10 escribió: Si Mclaren no encuentra el potencial que buscan dentro de unas carreras es necesario que intenten fichar a gente de Mercedes.

Un puntazo seria cojer a Marmorini.
Le desenroscamos del trasero el morro del caterhan ( a este se lo metieron) y seguro qz
ue en agradecimiento nos ayuda....que algo sabe fijo.....

#Fowado Fer, Fowadooooooo#

(22-04-2015, 11:51)Carreño escribió:

(22-04-2015, 11:47)gandalf escribió: Resplandor cegador en cielo ovetense, cientos de rayos siempre en la misma direccion, silencio sepulcral al alba solo alterado por gritos  de panico de aquellos mas debiles.
De veras, no temais....SOY YO.
Confiad en mi, ahora es necesario

#Fowado Fer, Fowadooooooo#

¿dónde andas MAGO?

Estoy en el Reconquista.

Saludos

FUERZA Y HONOR

En el CAMPUS ...... don carreño....

#Fowado Fer, Fowadooooooo#

(22-04-2015, 17:56)ethernet escribió:

(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren

En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.

Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.

McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.

A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.

Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.

Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.

Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.

Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.

Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").

De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.

Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.

Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.

Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.

Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.

Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Francamente, creo que Scarbs se equivoca.

Para mi el compresor es radial, y es la turbina la que es axial. 

Un compresor axial en la V dejaría muy poco espacio para el MGU-H. 

Por otro lado el sonido diferente de Honda viene dado por un diferente tratamiento de los gases de escape en la turbina. Por eso sigo pensando que es la turbina la que es axial. Y además daría mucho más beneficio tanto en empaquetamiento, como en caballos para el ICE y potencia para el MGU-H.

A lo largo de la temporada se verán más fotos y al final sabremos que hay de cierto.

es la turbina con diferentes " pequeños discos" en vez de un "gran ventilador "  ;pero en el articulo explica bien las expectativas  que tiene el equipo y me parece que cuanto menos se merecen el tiempo que piden para armar "la marimorena "
porque se va a liar ,,màs pronto que tarde ,,en un sentido u otro 

Stevens borra un tuit ofensivo contra su compañero Roberto Merhi

otro listillo ,,!!!!!!!!!! bocazas ,,,con su maletita ,,,

http://blogs.20minutos.es/formula-1-alon...a8d8d4adea

Inhospita fuerza de la naturaleza por estos lares....

#Fowado Fer, Fowadooooooo#

Y el mismo Arrivabene ha dado por sentado en la Sky alemana que Hamilton “sueña” con pilotar para Ferrari:

“Lewis es un campeón del mundo y todo campeón del mundo sueña con pilotar para Ferrari algún día”

Pero, además de las palabras de Arrivabene, la prensa alemana también ha recogido este fin de semana lo que ha dicho un miembro del equipo Mercedes, no especificado, sobre el posible fichaje de Hamilton por Ferrari:

“Si Ferrari intenta fichar a un piloto sin límite de dinero, esa operación puede tener éxito”

¿Ferrari espera fichar a Hamilton para 2016?

http://blogs.20minutos.es/formula-1-alon...para-2016/


en la casa de los sueños ,terminaran en pesadilla ,,,!!!con un super-coche pero con la mitad llorando ,,

(22-04-2015, 17:42)uncoba escribió:

(22-04-2015, 17:35)uncoba escribió: Bueno cuanto tiempo lleva McLaren sin un buen coche?, desde el 2008 (que tampoco era una joya). Hablamos de siete años sin un coche ganador (de campeonatos, no de carreras).
2005 > el mejor
2007 > el mejor
2008 > a medias con Ferrari

... desde entonces, ...

Evolucionan muy bien, pero...

Si bien es cierto que sin las trampas del RedBull, tenían buen coche en 2010, 2011 y 2012, solo eso, segundos.

Es que yo creo que el McLaren de 2012 era muy bueno. Yo me hubiera apostado que con ese coche, Fernando hubiera sido campeón ese año.