(21-10-2015, 21:38)NachoBcn escribió:

(21-10-2015, 17:30)enrike hu fr escribió:

(21-10-2015, 15:24)NachoBcn escribió:

(21-10-2015, 14:31)DE-ZETA-TE escribió: Excelente explicación Nacho, muchas gracias. Y también a enrike.

A ver si se pasa el resto del equipo técnico (Abu, ethernet, san, etc.) que el debate promete.

Sea como sea que hacen, si están haciendo eso...

¿Qué beneficios concretos le daría a Mercedes? Tengo claro la entrada en temperatura óptima mucho más rápida; entendí que una mejor respuesta dinámica si consiguen variar las presiones a las óptimas, de acuerdo a las zonas de la pista, las condiciones ambientales, de momento de desgaste del neumático, tipo de compuesto y carga de combustible... incluso supongo que eso podría integrarse con todos los sistemas electrónicos, para trabajar en conjunto con ellos (centralita, caja, ERS, brake by wire; por tanto momento en la entrega de par, la frenada... etc. etc.). Ufff... No sé, eso si es así podría por si mismo explicar una parte nada despreciable de la mejora de rendimiento del chasis Mercedes '13 vs. '14 y '15. Más allá de las ruedas a medida y la pedazo de PU, que son lo principal.

Please, explayaros. Me parece muy interesante.

Cuando tu sales de una curva, necesitas tracción. En ese momento exacto, lo ideal, sería tener unas ruedas con la mínima presión posible, que se achataran y tuvieran el máximo contacto con la pista, para transmitir el maximo agarre.

Una vez en la recta, lo que necesitas es el mínimo roce con el suelo, con lo cual, tener unas ruedas con la maxima presión posible y con una superficie mínima de contacto con el suelo te ayudan a coger velocidad y minimizar desgaste. 

Por eso, por ejemplos, las bicis y motos de montaña (trial por ejemplo), suelen trabajar con presiones de rueda muchisimo mas bajas que la bicis y motos de carretera. 

En general. Si el circuito es revirado, sueles poner menos presión a las ruedas. Y si es rápido. Mas. Pero claro. Siempre sacrificas cosas según en que parte del circuito estés. Si tuvieras un sistema capaz de adecuar eso a cada momento del circuito... tendrías el mundo en tus manos.

y si se demostrase que lo hacen en carrera seria como admitir que llevan control de traccion ,,de ahi la duda viendo algunos "fallos"" en los mercedes en algunas curvas ,,o como se le iba el coche a raikonen a la salida de curva ,,,es una hipotesis ,,despues seguro que compañeros con màs conocimiento tecnico puede  ,,apoyar o rebatir  

No. NO tiene nada que ver con un control de tracción. Pero sinceramente, veo dificil que lleguen a hacer lo que explicado antes. Hay una dificultad clave. Las llantas. Ahora bien. La segunda versión. la de que alteren la presión mediante el calor de los frenos. Eso si que lo veo muy, muy factible. 
Tambien diré, que no veo ningún problema en que Mercedes haga esto, si realmente en la normas no indica nada.

(21-10-2015, 22:51)GolfmkI escribió:

(21-10-2015, 21:38)NachoBcn escribió:

(21-10-2015, 17:30)enrike hu fr escribió:

(21-10-2015, 15:24)NachoBcn escribió:

(21-10-2015, 14:31)DE-ZETA-TE escribió: Excelente explicación Nacho, muchas gracias. Y también a enrike.

A ver si se pasa el resto del equipo técnico (Abu, ethernet, san, etc.) que el debate promete.

Sea como sea que hacen, si están haciendo eso...

¿Qué beneficios concretos le daría a Mercedes? Tengo claro la entrada en temperatura óptima mucho más rápida; entendí que una mejor respuesta dinámica si consiguen variar las presiones a las óptimas, de acuerdo a las zonas de la pista, las condiciones ambientales, de momento de desgaste del neumático, tipo de compuesto y carga de combustible... incluso supongo que eso podría integrarse con todos los sistemas electrónicos, para trabajar en conjunto con ellos (centralita, caja, ERS, brake by wire; por tanto momento en la entrega de par, la frenada... etc. etc.). Ufff... No sé, eso si es así podría por si mismo explicar una parte nada despreciable de la mejora de rendimiento del chasis Mercedes '13 vs. '14 y '15. Más allá de las ruedas a medida y la pedazo de PU, que son lo principal.

Please, explayaros. Me parece muy interesante.

Cuando tu sales de una curva, necesitas tracción. En ese momento exacto, lo ideal, sería tener unas ruedas con la mínima presión posible, que se achataran y tuvieran el máximo contacto con la pista, para transmitir el maximo agarre.

Una vez en la recta, lo que necesitas es el mínimo roce con el suelo, con lo cual, tener unas ruedas con la maxima presión posible y con una superficie mínima de contacto con el suelo te ayudan a coger velocidad y minimizar desgaste. 

Por eso, por ejemplos, las bicis y motos de montaña (trial por ejemplo), suelen trabajar con presiones de rueda muchisimo mas bajas que la bicis y motos de carretera. 

En general. Si el circuito es revirado, sueles poner menos presión a las ruedas. Y si es rápido. Mas. Pero claro. Siempre sacrificas cosas según en que parte del circuito estés. Si tuvieras un sistema capaz de adecuar eso a cada momento del circuito... tendrías el mundo en tus manos.

y si se demostrase que lo hacen en carrera seria como admitir que llevan control de traccion ,,de ahi la duda viendo algunos "fallos"" en los mercedes en algunas curvas ,,o como se le iba el coche a raikonen a la salida de curva ,,,es una hipotesis ,,despues seguro que compañeros con màs conocimiento tecnico puede  ,,apoyar o rebatir  

No. NO tiene nada que ver con un control de tracción. Pero sinceramente, veo dificil que lleguen a hacer lo que explicado antes. Hay una dificultad clave. Las llantas. Ahora bien. La segunda versión. la de que alteren la presión mediante el calor de los frenos. Eso si que lo veo muy, muy factible. 
Tambien diré, que no veo ningún problema en que Mercedes haga esto, si realmente en la normas no indica nada.

Lo de las llantas se puede salvar...
Se utiliza el buje como entrada de aire con un rodamiento especial.

Sistema complejo pero existe. Tremendamente complejo desde luego.

Pero no puede ser legal nunca un sistema que varia las presiones del neumático....

La Fía especifica unas presiones y se han de cumplir.

Cuanto menos es contra en espíritu de la norma.

Pero es perfectamente viable.

Bajo mi punto de vista ilegal.

Aun así creo que nos están haciendo de nuevo mirar para otro lado...

Cualquier otra cosa seria posible....utilizar mas combustible del "medido"....utilizar mas energía eléctrica de la permitida....control electrónico de la tracción en la parte trasera jugando con el Ers.

Mil cosas.

En la era Rb paso lo mismo...siempre parecía que se había encontrado el truco...pero eran tantos y tan escondidos que hasta que no les corten las manos nada. Como así sucedió.

En el caso Mercedes vamos camino de lo mismo

(22-10-2015, 00:43)joaquinhrndz escribió: Foto de la comparativa del motor entre Sochi y Austin.
No entiendo mucho, pero parece haber bastante diferencia

(21-10-2015, 10:29)DE-ZETA-TE escribió: Pensé que aquellos RBs eran Odas a la Trampa.

Pero la Trampa Suprema, la Madre de Todas las Trampas, el Culmen de 2 millones de años de evolución desde el australophiteco, en cuanto a Corrupción se refiere, han sido estos Mercedes.
[...]

(21-10-2015, 23:12)GolfmkI escribió: De todas maneras la presión de los neumáticos varia con la temperatura.
Estos manejan estos dos conceptos como los mejores desde aquel test ilegal de Pirelli-Mercedes...con Hamilton mintiendo diciendo que estaba en Orlando...

Incluso con fotos!!!!

Ya no debería sorprendernos nada