Me acuerdo del morro blandiblup y pasaba los test ja ja

(21-10-2015, 14:31)DE-ZETA-TE escribió: Excelente explicación Nacho, muchas gracias. Y también a enrike.

A ver si se pasa el resto del equipo técnico (Abu, ethernet, san, etc.) que el debate promete.

Sea como sea que hacen, si están haciendo eso...

¿Qué beneficios concretos le daría a Mercedes? Tengo claro la entrada en temperatura óptima mucho más rápida; entendí que una mejor respuesta dinámica si consiguen variar las presiones a las óptimas, de acuerdo a las zonas de la pista, las condiciones ambientales, de momento de desgaste del neumático, tipo de compuesto y carga de combustible... incluso supongo que eso podría integrarse con todos los sistemas electrónicos, para trabajar en conjunto con ellos (centralita, caja, ERS, brake by wire; por tanto momento en la entrega de par, la frenada... etc. etc.). Ufff... No sé, eso si es así podría por si mismo explicar una parte nada despreciable de la mejora de rendimiento del chasis Mercedes '13 vs. '14 y '15. Más allá de las ruedas a medida y la pedazo de PU, que son lo principal.

Please, explayaros. Me parece muy interesante.

Cuando tu sales de una curva, necesitas tracción. En ese momento exacto, lo ideal, sería tener unas ruedas con la mínima presión posible, que se achataran y tuvieran el máximo contacto con la pista, para transmitir el maximo agarre.

Una vez en la recta, lo que necesitas es el mínimo roce con el suelo, con lo cual, tener unas ruedas con la maxima presión posible y con una superficie mínima de contacto con el suelo te ayudan a coger velocidad y minimizar desgaste. 

Por eso, por ejemplos, las bicis y motos de montaña (trial por ejemplo), suelen trabajar con presiones de rueda muchisimo mas bajas que la bicis y motos de carretera. 

En general. Si el circuito es revirado, sueles poner menos presión a las ruedas. Y si es rápido. Mas. Pero claro. Siempre sacrificas cosas según en que parte del circuito estés. Si tuvieras un sistema capaz de adecuar eso a cada momento del circuito... tendrías el mundo en tus manos.

(21-10-2015, 15:24)NachoBcn escribió:

(21-10-2015, 14:31)DE-ZETA-TE escribió: Excelente explicación Nacho, muchas gracias. Y también a enrike.

A ver si se pasa el resto del equipo técnico (Abu, ethernet, san, etc.) que el debate promete.

Sea como sea que hacen, si están haciendo eso...

¿Qué beneficios concretos le daría a Mercedes? Tengo claro la entrada en temperatura óptima mucho más rápida; entendí que una mejor respuesta dinámica si consiguen variar las presiones a las óptimas, de acuerdo a las zonas de la pista, las condiciones ambientales, de momento de desgaste del neumático, tipo de compuesto y carga de combustible... incluso supongo que eso podría integrarse con todos los sistemas electrónicos, para trabajar en conjunto con ellos (centralita, caja, ERS, brake by wire; por tanto momento en la entrega de par, la frenada... etc. etc.). Ufff... No sé, eso si es así podría por si mismo explicar una parte nada despreciable de la mejora de rendimiento del chasis Mercedes '13 vs. '14 y '15. Más allá de las ruedas a medida y la pedazo de PU, que son lo principal.

Please, explayaros. Me parece muy interesante.

Cuando tu sales de una curva, necesitas tracción. En ese momento exacto, lo ideal, sería tener unas ruedas con la mínima presión posible, que se achataran y tuvieran el máximo contacto con la pista, para transmitir el maximo agarre.

Una vez en la recta, lo que necesitas es el mínimo roce con el suelo, con lo cual, tener unas ruedas con la maxima presión posible y con una superficie mínima de contacto con el suelo te ayudan a coger velocidad y minimizar desgaste. 

Por eso, por ejemplos, las bicis y motos de montaña (trial por ejemplo), suelen trabajar con presiones de rueda muchisimo mas bajas que la bicis y motos de carretera. 

En general. Si el circuito es revirado, sueles poner menos presión a las ruedas. Y si es rápido. Mas. Pero claro. Siempre sacrificas cosas según en que parte del circuito estés. Si tuvieras un sistema capaz de adecuar eso a cada momento del circuito... tendrías el mundo en tus manos.

y si se demostrase que lo hacen en carrera seria como admitir que llevan control de traccion ,,de ahi la duda viendo algunos "fallos"" en los mercedes en algunas curvas ,,o como se le iba el coche a raikonen a la salida de curva ,,,es una hipotesis ,,despues seguro que compañeros con màs conocimiento tecnico puede  ,,apoyar o rebatir  

Qué ganas de fórmula 1.

En dos días ya estamos viendo los libres 1. A ver si llueve durante la carrera y nos podemos divertir, jeje.

1 posibilidad sobre 5 de que llueva el domingo

Interesante lo de las presiones.

Yo creo que Bernie esta decidido a cortarles las alas para que el resto se acerque. Con el motor solo se puede hacer lo que han hecho: dar más libertad al resto.

Y luego lo del FRIC (año pasado) , lo del medidor de flujo (china), el aviso sobre las presiones (Monza) y el xxxx (Singapur) parecen evidencias de que Bernie está moviendo los hilos (como ya hiciera en otras múltiples ocasiones, y si no basta con ver el link que puso dezeta) para tratar de igualar esto antes de que sea demasiado tarde.


El año que viene habrá campeonato igualado sí o sí. La única duda es quién estará en esa pugna. Ferrari y Mercedes seguro.

Podrá Honda mejorar el motor lo suficiente??

Yo espero que M/H mejoren "en los despachos".

Porque antes era la aerodinámica, ahora es el motor, e incluso las presiones y/o los neumáticos (lo de los 2 segundos perdidos por Mercedes de un GP a otro es MUY significativo). Siempre es algo distinto pero hay una variable que no cambia: los despachos (berni, fia, reglas que se cambian, etc).

Como Denis no dé un golpe sobre la mesa diciendo, aquí estoy yo, no me toque a mis pilotos. Dudo que las cosas mejoren mucho aunque haya un buen motor...

Espero y deseo equivocarme.

(21-10-2015, 17:30)enrike hu fr escribió:

(21-10-2015, 15:24)NachoBcn escribió:

(21-10-2015, 14:31)DE-ZETA-TE escribió: Excelente explicación Nacho, muchas gracias. Y también a enrike.

A ver si se pasa el resto del equipo técnico (Abu, ethernet, san, etc.) que el debate promete.

Sea como sea que hacen, si están haciendo eso...

¿Qué beneficios concretos le daría a Mercedes? Tengo claro la entrada en temperatura óptima mucho más rápida; entendí que una mejor respuesta dinámica si consiguen variar las presiones a las óptimas, de acuerdo a las zonas de la pista, las condiciones ambientales, de momento de desgaste del neumático, tipo de compuesto y carga de combustible... incluso supongo que eso podría integrarse con todos los sistemas electrónicos, para trabajar en conjunto con ellos (centralita, caja, ERS, brake by wire; por tanto momento en la entrega de par, la frenada... etc. etc.). Ufff... No sé, eso si es así podría por si mismo explicar una parte nada despreciable de la mejora de rendimiento del chasis Mercedes '13 vs. '14 y '15. Más allá de las ruedas a medida y la pedazo de PU, que son lo principal.

Please, explayaros. Me parece muy interesante.

Cuando tu sales de una curva, necesitas tracción. En ese momento exacto, lo ideal, sería tener unas ruedas con la mínima presión posible, que se achataran y tuvieran el máximo contacto con la pista, para transmitir el maximo agarre.

Una vez en la recta, lo que necesitas es el mínimo roce con el suelo, con lo cual, tener unas ruedas con la maxima presión posible y con una superficie mínima de contacto con el suelo te ayudan a coger velocidad y minimizar desgaste. 

Por eso, por ejemplos, las bicis y motos de montaña (trial por ejemplo), suelen trabajar con presiones de rueda muchisimo mas bajas que la bicis y motos de carretera. 

En general. Si el circuito es revirado, sueles poner menos presión a las ruedas. Y si es rápido. Mas. Pero claro. Siempre sacrificas cosas según en que parte del circuito estés. Si tuvieras un sistema capaz de adecuar eso a cada momento del circuito... tendrías el mundo en tus manos.

y si se demostrase que lo hacen en carrera seria como admitir que llevan control de traccion ,,de ahi la duda viendo algunos "fallos"" en los mercedes en algunas curvas ,,o como se le iba el coche a raikonen a la salida de curva ,,,es una hipotesis ,,despues seguro que compañeros con màs conocimiento tecnico puede  ,,apoyar o rebatir  

No. NO tiene nada que ver con un control de tracción. Pero sinceramente, veo dificil que lleguen a hacer lo que explicado antes. Hay una dificultad clave. Las llantas. Ahora bien. La segunda versión. la de que alteren la presión mediante el calor de los frenos. Eso si que lo veo muy, muy factible. 
Tambien diré, que no veo ningún problema en que Mercedes haga esto, si realmente en la normas no indica nada.

(21-10-2015, 21:38)NachoBcn escribió:

(21-10-2015, 17:30)enrike hu fr escribió:

(21-10-2015, 15:24)NachoBcn escribió:

(21-10-2015, 14:31)DE-ZETA-TE escribió: Excelente explicación Nacho, muchas gracias. Y también a enrike.

A ver si se pasa el resto del equipo técnico (Abu, ethernet, san, etc.) que el debate promete.

Sea como sea que hacen, si están haciendo eso...

¿Qué beneficios concretos le daría a Mercedes? Tengo claro la entrada en temperatura óptima mucho más rápida; entendí que una mejor respuesta dinámica si consiguen variar las presiones a las óptimas, de acuerdo a las zonas de la pista, las condiciones ambientales, de momento de desgaste del neumático, tipo de compuesto y carga de combustible... incluso supongo que eso podría integrarse con todos los sistemas electrónicos, para trabajar en conjunto con ellos (centralita, caja, ERS, brake by wire; por tanto momento en la entrega de par, la frenada... etc. etc.). Ufff... No sé, eso si es así podría por si mismo explicar una parte nada despreciable de la mejora de rendimiento del chasis Mercedes '13 vs. '14 y '15. Más allá de las ruedas a medida y la pedazo de PU, que son lo principal.

Please, explayaros. Me parece muy interesante.

Cuando tu sales de una curva, necesitas tracción. En ese momento exacto, lo ideal, sería tener unas ruedas con la mínima presión posible, que se achataran y tuvieran el máximo contacto con la pista, para transmitir el maximo agarre.

Una vez en la recta, lo que necesitas es el mínimo roce con el suelo, con lo cual, tener unas ruedas con la maxima presión posible y con una superficie mínima de contacto con el suelo te ayudan a coger velocidad y minimizar desgaste. 

Por eso, por ejemplos, las bicis y motos de montaña (trial por ejemplo), suelen trabajar con presiones de rueda muchisimo mas bajas que la bicis y motos de carretera. 

En general. Si el circuito es revirado, sueles poner menos presión a las ruedas. Y si es rápido. Mas. Pero claro. Siempre sacrificas cosas según en que parte del circuito estés. Si tuvieras un sistema capaz de adecuar eso a cada momento del circuito... tendrías el mundo en tus manos.

y si se demostrase que lo hacen en carrera seria como admitir que llevan control de traccion ,,de ahi la duda viendo algunos "fallos"" en los mercedes en algunas curvas ,,o como se le iba el coche a raikonen a la salida de curva ,,,es una hipotesis ,,despues seguro que compañeros con màs conocimiento tecnico puede  ,,apoyar o rebatir  

No. NO tiene nada que ver con un control de tracción. Pero sinceramente, veo dificil que lleguen a hacer lo que explicado antes. Hay una dificultad clave. Las llantas. Ahora bien. La segunda versión. la de que alteren la presión mediante el calor de los frenos. Eso si que lo veo muy, muy factible. 
Tambien diré, que no veo ningún problema en que Mercedes haga esto, si realmente en la normas no indica nada.

justamente ,,jugando con el espiritu de las normas  ,,quiere decir encontrar como pasarlas ,,,

si ,,, si    ,,   y a la Fia como frenarlas ,,,;  

F1 NOTICIAS DE ÚLTIMA HORA
La F1 espera lluvia durante el fin de semana en Austin
Las condiciones climáticas podrían afectar el desarrollo de la actividad en la pista el fin de semana, con probabilidad de llovizna para el día de la carrera.

http://lat.motorsport.com/f1/news/la-f1-...-austin-2/





Por: Jonathan Noble, Formula 1 Editor
hace 1 hora
Las condiciones climáticas podrían afectar el desarrollo de la actividad en la pista el fin de semana, con probabilidad de llovizna para el día de la carrera.

Con las temperaturas que se espera que estén por debajo del promedio habitual de octubre, un sistema de baja presión al oeste del Golfo de México provocará aguaceros en los próximos días.

El proveedor oficial del pronóstico del tiempo de la F1, Ubimet, ha señalado que los tres días de acción en la pista se verán afectados por el mal tiempo, y que durante el día de la carrera, por lo menos, habrá precipitaciones.