(24-02-2014, 14:54)amanoth escribió:

(24-02-2014, 14:29)Pablo escribió:

(24-02-2014, 14:05)payoloco escribió: Y otro tema del que me gustaría hablar y no hemos mencionado, es cómo se va a gestionar la lucha entre sus dos pilotos, Hamilton y Rosberg. Habrá órdenes de equipo??

Salvo que after el furbo de hoy con Maradona los de la Merche hayan fichado a Fernando Alonso de apuro o - cosa apreciablemente mas probable - que el puesto de Brawn sea en 2014 llevado por nuestro querido Amanoth, el piloto Nº 1 es el Sr. Hamilton.

...Brawn ya no está (Brawn se fue)

(25-02-2014, 03:01)ethernet escribió:

(24-02-2014, 15:38)NachoBcn escribió: Sobre lo que hablamos y complementando lo que comenta El Abuelo. Una pregunta concreta. No ves factible que el motor 1,6T, llege a su máxima potencia (en CV), sin llegar a esos 100kg/h?

Otra cosa sería el par, que según los mapas aplicados por los equipos, podría disparar el consumo de combustible en ciertas zonas del circuito y acercarse o llegar a los 100kg/h.



Mi opinión es que han conseguido hacer esto. Es mas. Atendiendo a los comentarios 'generalizados' y tambien a los 'no comentarios' (durante una epoca oimos declaraciones quejandose, sobre todo los pilotos, de que tendrían que estar mas pendientes de la aguja de la gasolina que de los tiempos, y de repente... hemos dejado de oirlas), parece bastante claro que eso es así.

Con lo cual, yo espero, que no haya (salvo cagadas de los equipos en el mapeo) problemas para que los pilotos puedan apretar el pedal del acelerador sin miedo a quedarse en la cuneta o tener que bajar el ritmo estrepitosamente.

Elabuelo, lo del flujo medio era una simplificación para dar a entender que no va a llegar la gasolina (los 100 kg de semaforo a bandera a cuadros) si usas el flujo máximo durante todo el tiempo que lo usarías en calificación.

En el post a Nacho ya mencionaba la formula del reglamento técnico de flujo de gasolina en función de rpm:

Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5

A 10500 rpm es 100 kg/h exactos como dices, y a partir de ahí por mucho que subas de revoluciones no tienes más gasolina para llenar los cilindros con lo cual no deberías tener más potencia, salvo que al meter menos gasolina por cilindro al subir de revoluciones la vaporización de los inyectores mejore de alguna forma y la eficiencia térmica aumente durante algún rango de revoluciones (hasta 11000-12000 o así). Eso es algo que me gustaría saber.

Pero volviendo al tema de diferencia entre calificación y carrera, en barhein, los datos que he encontrado por ahí hablan de una utilización del acelerador del 85% del tiempo y de acelerador a tope de entre 62-64%.

Si la carrera durase 1h 35 minutos (media de 1:40 en 57 vueltas, algo más rápido que lo que hizo Rosberg en simulación)
estaría 60,8 minutos con el acelerador a tope ( a 100kg/h de flujo de combustible) con lo que gastaría la gasolina (los 100 kg por carrera) solo en eso.

Quedarían ese 21% del tiempo (del 64% al 85%) en que estaría pisando el acelerador pero no al 100%, en los que gastaría gasolina a una tasa en función de las rpm y la fórmula anterior,por ejemplo:

si va a 6000 rpm: 6000*0.009 + 5.5 = 59.5 kg/h

si va a 8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h

si va a 10000 rpm: 1000*0.009 + 5.5 = 95.5 kg/h

Y esos litros no los tendría, porque ya habría consumido los 100 kg en aquellos momentos en los que pisase a fondo.

Por eso creo que de calificación a carrera va a haber una diferencia de rendimiento enorme, porque en carrera tendrán que renunciar a flujo de gasolina porque si no no acaban la carrera, y en calificación pueden gastar la gasolina que necesiten para poder pisar a tope sin preocuparse del consumo.

Y Nacho, sobre lo que está resaltado en amarillo, creo que no. La mayor potencia la conseguirán con el limite superior de flujo de gasolina, que no tiene que coincidir con el límite de revoluciones reglamentario (15000 rpm) como dice Elabuelo. El coche va a generar más potencia a 10500 rpm que a 15000 rpm.

La duda que tengo es si el punto máximo de potencia va a estar en 10500 o en algo más por lo que he comentado de mejor vaporización y aumento de eficiencia energética. Aunque la relación estequiométrica sería más pobre y en teoría generaría menos energía. Llegados a este punto, mis conocimientos son bajos y no tengo nada claro lo que pueda ser mejor.

Y Nacho, Rosberg de lo primerito que dijo tras su simulación de carrera fue que lo más difícil fue llegar al final con solo 100 kg. El consumo va a ser algo que limite el rendimiento de forma crucial en este campeonato. No van a poder ir a tope en carrera más que en momentos puntuales.

Y sobre quién va a controlar todos esos límites que hay en el reglamento, sabes de sobra que es la FIA, y eso no da mucha seguridad en cuanto a que todos lo cumplan.

(25-02-2014, 12:33)NachoBcn escribió:

(25-02-2014, 12:22)iL Fenomeno escribió: Interesantísimo debate sobre el consumo de combustible. Gracias ethernet y NachoBCN.

Según los números de ethernet si un monoplaza rueda a 8000 rpm constantes durante el GP de Barein...NO LLEGA A META.

8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h

77.5 Kg/h x 1,35h = 104,62 Kg.....

Estamos hablando de motores de 15000rpm rodando muy por debajo de sus posibildades....


Yo creo que ahora es PALPABLE la ventaja 'descomunal' que nos puede aportar el no se si bien llamado cambio SEAMLESS que ha incoporporado Ferrari BAJANDO marchas. Aqui se ahorra combustible ya que se corta el flujo de combustible.

Las declaraciones de Masspan diciendo que el F14T no se 'oye' mientras reduce.....me gustan.

No se quien comentó que no veía determinante el 'comsumo' de combustible.....


Ahora pregunto, puedes estar rodando a 8000rpm con una entrega de potencia X y un consumo de 77.5Kh/h.......ahora bien si ruedas a 8000rpm y el MGU-K entregando (por ejemplo, si nos ceñimos al extricto de 160CV) con una entrega de potencia X+161CV, estás consumiendo los mismos 77,5 Kg/h??

Yo creo que sí, pero esta cuestión es determinante. Ya que va a ser el desarrollo de los COMPONENTES de la PU (MGU-K, MGU-H, etc) lo que va a dar el potencial real a los equipos. Teniendo en cuenta que todos los motores entregan su máx, potencia a 10500rpm.


Esta pretemporada es totalmente erróneo intentar comparar los stints, cortos o largos, ya que hay 3 ó 4 variables de motor que desconocemos (consumo, trabajo del MGU-k, MGU-h, ERS, etc etc). Más luego las variables de todas las pretemporadas.

Porque la simulación de Rosberg podía haber tirado fuerte las primeras 40 vueltas y haber 'sobrevivido' para no quedarse sin combustible las restantes.

Hasta MElbourne....seguimos sin saber nada.


SAludos!!!!

No os entiendo muy bien cuando hablais de la ventaja de ahorro de combustible bajando marchas. Mi coche, cuando levanto el pie del acelerador, el marcador de consumo instantaneo se pone a 0 y entiendo que el resto de coches de calle tambien. Porque van a ser diferentes los F1.

Expresandolo de otra manera. Yo creo que todos los F1, mientras el piloto está frenando y bajando marchas, consumen 0 gasolina.

(25-02-2014, 12:44)Josemurcia7 escribió: Scuderia Ferrari ‏@InsideFerrari 3 min
Ecco come suona la #F14T! Here is how the #F14T sounds! #FilmingDay #ForzaFerrari http://youtu.be/CcQmWozDV3I

(25-02-2014, 13:52)Wallabee escribió:

(25-02-2014, 13:38)Topdriver escribió:

(25-02-2014, 13:34)NachoBcn escribió:

(25-02-2014, 13:29)Wallabee escribió: Esto sería muy sencillo de acreditar para un periodista que desee una exclusiva mundial. Es cuestión de acercarse, sacar unas fotos con su Drone parrot (barrato, barrato) y localizar a personal de Red Bull y al coche dando vueltas. Esta noticia sin fotos.....

Esto lo he pensado yo muchas veces. Tengo la torre a 2km de Idiada y oigo los coches muchas veces. Si me haceis una colecta me pongo de espia.

:-P

Pues no sé yo, ya que Idiada tiene el espacio aéreo restringido..., co nlo que es posible que el Drone acabe recibiendo un misíl aire-aire

Pero si habéis escuchado el SafetyCast-84, el de ayer, el mismo Pius comenta que no es sólo eso lo que delata a un equipo que esté testando en Idiada u otra instalación, pues también está el equipo que se desplaza a Idiada, que debe comer y pernoctar por la zona, done siempre alguien acaba cometiendo el error de ir con la camiseta, calzado o gorra del equipo, o incluso pagando con la Visa del equipo....

Ya, imagino. pero no hace falta meterse encima del circuito, hay un montículo cercano, se ve toda la pista desde la valla, y nadie puede decir ni pío, al aire libre, se pueden hacer fotos de lo que te plazca, menos de edificios oficiales, fuerzas de seguridad, etc.

(26-02-2014, 02:21)El abuelo escribió: Solo hay que OIR al Ferrari para darse de cuenta de que no tienen el motor en marcha.. solo la TURBINA y el ERS-K generando electricidad.

Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

(26-02-2014, 09:04)ojcar escribió: Elabuelo, lo veo interesante, pero no creo que sea eficiente generar electricidad con un generador que haces girar con un motor eléctrico. Si no sería la máquina perfecta, "energía gratis".

Yo reitero, y como dije no sé si es legal, desviar la energía cinética en la caja de cambios hacia la turbina y generar electricidad en el ERS-H.

Por cierto, disculpa si ya lo dejas entrever, pero está el selector de "Mezcla" que llevan los monoplazas hace muchos años que a mismas rpm y mismo recorrido de pedal, dan diferente potencia y diferente consumo por consiguiente.

Un abrazote.

(26-02-2014, 09:32)El abuelo escribió:

(26-02-2014, 09:04)ojcar escribió: Elabuelo, lo veo interesante, pero no creo que sea eficiente generar electricidad con un generador que haces girar con un motor eléctrico. Si no sería la máquina perfecta, "energía gratis".

Yo reitero, y como dije no sé si es legal, desviar la energía cinética en la caja de cambios hacia la turbina y generar electricidad en el ERS-H.

Por cierto, disculpa si ya lo dejas entrever, pero está el selector de "Mezcla" que llevan los monoplazas hace muchos años que a mismas rpm y mismo recorrido de pedal, dan diferente potencia y diferente consumo por consiguiente.

Un abrazote.

Con el ERS-K, solo puedes 'enviar' 2MJ a las baterías.
Pero, en modo generador, podría crear 8Mj (ejemplo bestia para entendernos) si pudiese enviar todos a las baterías
¿Que hacer con esos 6MJ sobrantes?

Si fuese posible (fisicamente, por normativa, lo es) lLos envío al ERS-H, y lo pongo a girar a tope, para que genere electricidad para enviar a las baterías (el ERS-H no tiene límite)
Eso creo que puede hacerse a 'pulsos', por ejemplo.

El mapa de consumos.. por supuesto que es de lo que hablo:

Rendimiento/consumo a tope = toda la potencia disponible por debajo de 10.500, y consumo de 100Kg/h ya a 10.500 rpm

Consumo bajo: 100Kg/h solo a 15.000 rpm.. y menos cuantas menos RPM =Menos potencia en total, pero mucho menos consumo.


El consumo no baja de 160.. porque es una grafica de RENDIMIENTO, de gramos necesarios por potencia.
GRAMOS/KWh
Es decir.. gasolina necesaria CUANDO ACELERAN, no cuando frenan.

El motor da unos 450Kw/h.. Si el consumo minimo es de 160g/Kwh = 72Kg/h a 8000rpm..
mira los datos que se han puesto.. y verás que cuadran perfectamente:
"si va a 8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h"