Próxima Parada: Gp de Gran Bretaña 2012

[david]

[Alfaster-F1]

Vettel: "No importa quien lidere ahora la clasificación, hemos sido muy rápidos"

El piloto alemán de Red Bull, Sebastian Vettel, habló tras su abandono en el Gran Premio de Europa, que se disputó este domingo en el circuito urbano de Valencia y en donde Fernando Alonso ha conseguido la victoria, y afirmó que la salida a pista del 'safety car' "ha roto la carrera", suponiendo "el principio del fin".

"El 'safety car' nos ha roto la carrera y nos deja un mal sabor de boca por la forma en que nos hemos tenido que ir de la pista. Creo que el secreto para conquistar el título esta temporada es conseguir sumar puntos en todas las carreras, y esta ha sido nuestro primer abandono por problemas técnicos. Esperemos que sea la última", expresó Vettel.

A pesar del abandono, el alemán declaró sentirse satisfecho con la carrera. "Hice una salida sensacional, no tuve que usar mucho mis 'kers' y los pude guardar para el final de la vuelta. Este inicio hacia pensar en un final muy diferente a lo ocurrido. Además, en ese momento Hamilton iba bastante más lento, por lo que hasta el primer 'pit stop' todo iba perfectamente. Tenía todo bajo control", dijo.

"Entonces ha aparecido el 'safety car' y ese fue el inicio del fin. No parecía que hubiera un peligro inminente, además esos restos estaban sobre la pista antes, pero no hay nada que podamos hacer ahora", continuó Vettel.

Además, el vigente campeón mundial manifestó que se sentía con confianza para ganar la carrera. "A pesar de que con el 'safety car' las distancias se redujeron, creo que sí que hubiera ganado la carrera si no fuera por el accidente. Obviamente nunca se sabe, pero es obvio que yo he sido el más rápido en Valencia. Sin embargo, no se puede volver atrás en el tiempo. He tenido que abandonar la carrera y hay otros que sí han acabado, hay que pasar página", sentenció.
Se desconocen los motivos de su abandono

Tras la repentina parada de su Red Bull en la vuelta 34 mientras lideraba la carrera, el piloto alemán se vio obligado a abandonar la carrera. "Aún no sabemos qué le ha pasado al coche. Creo que ha sido una combinación de estar detrás del 'safety car' y algunos otros problemas en el motor que Mark Webber ya tuvo el viernes", dijo.

"En los próximos días analizaremos lo ocurrido. Sea lo que sea, estaba siendo una buena carrera hasta ese momento. Estábamos yendo muy rápido y tenemos que quedarnos con lo positivo de la carrera", continuó el piloto.

Además, sobre la pista valenciana se vivió una de las carreras más emocionantes de los últimos tiempos, que terminó con la victoria de Fernando Alonso, que partía desde la undécima plaza y que lidera ahora la general. "No importa quién lidere ahora la clasificación, lo importante de este fin de semana es que hemos ido muy rápidos", afirmó.

[Alfaster-F1]

La renovación de Hamilton y McLaren se estanca: ¿pagará algún equipo lo que pide?

Lewis Hamilton cobra más de lo debido por sus servicios a la escudería McLaren. Así lo ha asegurado quien fuera su jefe y máximo responsable del equipo, Ron Dennis, que ha sugerido que la renovación del contrato entre piloto y la escuadra británicos podría ser entorpecida por las altas pretensiones de Hamilton.

"Está al final de un contrato que fue firmado en un tiempo en el que la economía estaba algo diferente. Ahora tiene que equilibrarse: está muy bien pagado. Realmente mucho mejor que yo", ha señalado Dennis en declaraciones a Sky Sports.

Hamilton obtuvo un "generoso contrato" actual cuando aún no había siquiera ganado el Mundial de 2007 y, aunque aquel título valía todo su salario, hoy queda demasiado lejos y en la escudería de Woking han empezado a olvidar los días gloriosos de Lewis y a perder la confianza en él.

Por ello, el equipo que ahora lidera Martin Whitmarsh no está dispuesto a renovar a cualquier precio a su primer piloto. Con una crisis económica que también está sacudiendo al mundo de la Fórmula 1, las pretensiones económicas de Hamilton (en torno a 16 millones de euros, es el segundo mejor pagado de la parrilla) son difíciles de cumplir, de ahí las insinuaciones de Ron Dennis que invitan a pensar en una posible salida del piloto inglés.

Y en este punto es donde entran el resto de grandes escuderías, Ferrari y Red Bull. Los italianos buscan sustituto para Massa y, aunque se barajan varios nombres, el de Hamilton es uno de los que suena con más fuerza, a pesar de la tradicional rivalidad que mantiene con Fernando Alonso; los austríacos, por su parte, también buscan relevo para Mark Webber y, si bien la escudería 'energética' suele preferir su apuesta por la cantera, juntar en un mismo equipo a dos campeones como Vettel y el propio Hamilton es una tentación que Christian Horner nunca ha tratado de ocultar.

[Alfaster-F1]

Schumacher, tercero sin querer: "Crucé meta esperando ser séptimo u octavo"

El piloto del equipo Mercedes Michael Schumacher se ha mostrado muy contento y sorprendido por su tercera posición y ha confesado que nunca pensó en hacer podio "en absoluto" y que "sólo quería cruzar la línea" en la rueda de prensa posterior al Gran Premio de Europa que ha tenido lugar en el circuito urbano de Valencia.

"Les pregunté por radio para ver las posiciones, esperando ser séptimo u octavo, y me dijeron: 'Has sido tercero'. No me lo podía creer", declaró eufórico Schumacher. Además marcó el camino a seguir: "Si uno gestiona las cosas como lo hemos hecho hoy, pueden salir las cosas."

El siete veces campeón del mundo confesó que había estado confuso durante la carrera: "He perdido la cuenta porque he estado muy liado". El alemán estuvo más atento a otras situaciones de la carrera como "la lucha entre Maldonado y Hamilton "e incluso confesó que de haber sabido su situación real quizá hubiese podido "hacer algo mejor".

"Es una sensación muy buena estar aquí después de tanto tiempo en un circuito tan duro y en el que es tan difícil adelantar", explicó tras subir al podio por primera vez en la temporada. "Ha sido muy emocionante", añadió.

Fuente

[Alfaster-F1]

El embudo de Adrian


Ayer pudimos ver de nuevo a Sebastian como sobre raíles, a velocidad de crucero y sin despeinarse hasta que el RB8 dijo aquello de ¡hasta aquí hemos llegado, compañero!

Quien más y quien menos sintió una convulsión en la fuerza, porque tanta suavidad sonaba rara de narices, y más si cabe en un vehículo que hasta hace poco parecía un coche normal y no uno de Scalextric, pero en fin, como doctores tiene la Iglesia y la FIA sigue tragando propuesta tras propuesta con tal de que venga de Milton Keynes (tiempo tiene para ilegarlizarla sin penalizar con puntos su uso), lo mejor que podemos hacer es prepararnos para lo peor, porque hay miga en el asunto y tiene mucho que ver con aquella forma que tenía yo de entender los Dobles Difusores a la manera de la navaja de Ockham, en su forma más sencillita, sin esfuerzos, vamos.

Cuando escribí cosas como ésta, ésta otra, o aún ésta, tenía en mente explicar que el DD, además de para generar downforce, podía muy bien servir para estabilizar el vehículo en unos márgenes apropiados de altura del fondo plano en relación al suelo, que optimizaran por un lado las prestaciones en recta y en virado, y que por otro, atendieran a minimizar el inevitable cambio de inclinación del monoplaza (rake) conforme fuera consumiendo el combustible durante la prueba o alterara su velocidad.

En aquel entonces se trataba de explicar el comportamiento del RB6, un vehículo que destacaba por bajar el culo cuanto más rápido iba y por su enorme estabilidad. En este orden de cosas, a comienzos de pretemporada alabé el riesgo que aceptaba Ferrari al montar suspensiones pull-rod en los ejes delanteros y traseros de sus F2012, precisamente porque me parecía más fácil mantener estable la altura entre el fondo plano y el asfalto desde esa articulación, que desde la convencional de un tiempo a esta parte: push-rod delante y pull-rod detrás, de manera que a alta velocidad, la sustentación (liftforce) ayudaría a mitigar la downforce bajo el coche, permitiendo que éste fuese más rápido, y a baja velocidad, la downforce se desataría a plena potencia, sujetando el monoplaza al suelo y permitiéndole ir también más rápido.

Bien, sin querer aburriros y por ir terminando, considero que este año 2012 hay más beneficio yendo paralelo al piso que yendo inclinado (caso de 2011). Si Ferrari lo consigue gracias a su doble sistema de suspensiones pull-rod, la competencia tenía que tirar por el mismo camino o idear uno nuevo. McLaren, como comenté hace poco, pienso que es una firme candidata a seguir la estela del diseño italiano, pero Red Bull nos ha salido por buleares, rescatando el viejo embudo.


En la imagen de más arriba podemos ver el engendro en su boca exterior (superior) bajo las salidas de los escapes, y cómo está concebido en su parte oculta (inferior): un par de canales estancos muy pegados a la parte superior del fondo plano, que parecen terminar en el difusor, bajo el eje posterior.

Toda vez que por reglamento el fondo plano no puede estar abierto, podríamos afirmar que la salida de los tubos tiene que ser cuando menos mucho más pequeña que la entrada de los mismos, y de estar situada, lo lógico sería que lo estuviera en la terminación abulbada del fondo plano, bajo la luz de lluvia, de manera que cuando circule mucho aire por su interior, éste quedará anegado por el mismo en mayor o menor medida, dándose la circunstancia de que podría incluso cegarse (como le pasaba al embudo cuando el caudal de entrada era mayor que el de salida) permitiendo que los flujos bajos y laterales funcionaran, aerodinámicamente hablando, diferente a alta velocidad que a baja.

El ardid no es un Doble Difusor a la manera que decían que funcionaban los DD (creando más downforce), y me temo que tampoco a la manera que lo entiende la FIA, aunque se parece mucho a mi humilde esquema de freno aerodinámico variable, que en vez de estar debajo del fondo plano como en el RB6, está ahora encima en el RB8.

¿Y qué tiene de interesante? Pues que si sometemos al fondo plano a una mayor presión en la zona del eje trasero (la diferencia entre el caudal de entrada y de salida en el embudo genera presión), por pequeña que sea, estaremos haciendo bascular la zona del splitter y el morro hacia arriba (la suspensión push-rod ayuda bastante a lograr este comportamiento), con lo que conseguiríamos que el fondo plano estuviese más horizontal con respecto al suelo en recta, generando por tanto menor downforce a alta velocidad (el coche iría más rápido), y además retrasando su zona de mayor incidencia; y en virado, al desaparecer la presión bajo el eje trasero debido a la menor velocidad (los caudales de entrada y de salida del embudo se emparejan y la presión se reduce considerablemente), la inclinación del monoplaza se agudizaría, favoreciendo la generación de la bendita downforce y el adelantamiento de su punto de mayor incidencia, porque todo el fondo plano se convierte en este caso en un enorme difusor.



¿Pegas? Ninguna, el invento me parece tan inteligente y sencillo como cuando estaba abajo. ¿Bendiciones? Mayor apoyo en curva y mayor estabilidad general. ¿Veredicto? Lamentándolo mucho creo que es totalmente legal porque en ningún caso genera más downforce como haría un DD, sino que ayuda a apoyar adecuadamente el vehículo en orden de marcha.

Os leo.

en este enlace

[david]

Veo muy confiados a RedBull con su evoluciones. Veremos si su superioridad y la de Lotus ha sido como Bahrein, un espejismo de 1 día, yo creo que sí.

En Silverstone va a ser todo muy diferente. Un circuito de curvas rápidas y seguramente con mucho más frio y lluvia. La lluvia es una lotería pero por lo visto en Malasia tenemos un buen coche en esas circunstancias también.

Si llueve va a ver un equipo llamado Sauber que se meterá también en la pelea seguramente y algún equipo más también.

[david]

Onboard Alonso Silverstone 2011

http://dai.ly/mUeyC7

[Alfaster-F1]

[Alfaster-F1]

"No importa quién lidere ahora la clasificación, lo importante de este fin de semana es que hemos ido muy rápidos"


Vettel dixit.

[Alfaster-F1]

Francia rechaza la alternancia con Spa-Francorchamps


La alternancia de Francia con Spa ya no está en la agenda


Spa ya no forma parte de la propuesta del futuro Gran Premio de Francia. Antes de que el ex presidente de la República, Nicolas Sarkozy, perdiera las elecciones, los planes que existían consistían en la alternancia anual entre la nueva carrera del Paul Ricard y el Gran Premio legendario del trazado de las Ardenas.

De hecho, las negociaciones con los organizadores de la carrera de Bélgica estaban muy avanzadas. Sin embargo, la situación ha cambiado con François Hollande en el poder y Valérie Fourneyron en el ministerio de Deporte y en la gestión de proyecto del Gran Premio.

Y como aseguran desde Francia esta semana, Fourneyron ha comentado que los circuitos Paul Ricard y Magny Cours están compitiendo para asegurarse los derechos de organizar un Gran Premio de F1 que el estado no va a financiar.

Además, la agencia de noticias Belga asegura que la alternancia que se propuso entre Francia y Spa en su momento seguirá siendo "una posibilidad no confirmada". "Alternar con Bélgica ya no está en la orden del día", añade un informe de la agencia de noticias Agence France-Presse.

Fuente