HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[CarreraConLluviaPlease]

A este paso se pondrán a 380 en Monza, si el año pasado Ricciardo con su Renault deprimente se puso a 360... no me quiero imaginar un Mercedes de mas de 900 cv, la lastima q a esas velocidades el drag cuenta mucho y Mercedes iba tan sobrada de motor que podia permitirse usar mas aleron trasero q el resto y no alcanzaban esa punta

[Delaney]

Todo el fín de semana desconectado, y me he puesto al día leyendo más o menos desde la página 68 hasta aquí...
Solo un par de cositas:
-Con Honda no se juega. Con Tito Dennis no se juega. Charlie, escríbelo 200 veces en la pizarra.

-No se si os habéis dado cuenta, pero asistimos a una discusión ejemplar: Ethernet y San no se ponen de acuerdo sobre ciertos aspectos demasiado técnicos para el resto de mortales que andamos por aquí: como dos jugadores de ajedrez, intentan plantear sus puntos de vista de manera que puedan hacer ver sutilmente a su rival (dialéctico en este caso) en qué se está equivocando...
Despliegan sus argumentos hasta estos extremos:

Ok, me he leído el reglamento técnico para evitar en lo posible un diálogo de besugos y ahora entiendo lo que dices.

Simplemente perfecto. Modélico. No se puede pedir más.

Sed conscientes de lo afortunados que somos...

[peterpan]

Lo que yo creo que hacen es que en el mapa motor al acelerar hasta determinada posición del pedal solo entraría el MGU-K para entregar potencia a las ruedas gastando energía eléctrica del ES hasta su límite de 200 Nm (bueno o lo que ellos crean necesario). En ese momento el ICE no estará aportando par motor porque no se estaría inyectando combustible, y cuando el MGU-K haya empezado la tracción de forma más suave, empezaría a aportar par motor el ICE.

Lo que dices tú no tengo referencia alguna de que se haga. En general, se considera que el MGU-K recarga el ES con la energía de las frenadas. Según el diagrama flujos de energía del Reglamento técnico, se puede trasladar energía del ICE al MGU-K como dices, pero estaríamos usando combustible del ICE para generar energía,que al trasmitirla al MGU-K se perdería un porcentaje, que luego se almacenaría en el ES, perdiéndose otro porcentaje, y luego habría que hacer el proceso a la inversa, perdiéndose también energía. Sería un sistema poco eficiente.

Además como estarías mandando energía del ICE al MGU-K y de este al ES, estarías usando el limite de 2 MJ de recarga por parte del MGU-K al ES por vuelta, con lo que luego no podrías recargar esa parte ya recargada de esa forma con la energía que venga de las frenadas. Lo cual aumentaría todavía más el consumo.

Y no se impone un par mínimo a la PU. Se impone un incremento mínimo del par en función de las revoluciones del ICE.

Ok, me he leído el reglamento técnico para evitar en lo posible un diálogo de besugos y ahora entiendo lo que dices. Es cierto que podían estar haciendo algo relevante para el rendimiento porque ahora se demanda explícitamente a la PU que alcance el par demandado por el mapa. El tema de los sensores homologados de par para la PU ya estaba en la normativa de 2014, pero se ha cambiado en 2015 al apartado de control de la PU en vez de estar en el apartado de demanda de par de la PU.

La única manera de hacer lo que dices sería retardar la respuesta del motor al acelerador (máximo 50 ms según 5.6.1) para poder tener un par menor durante este tiempo. De todos modos esto sería visible para la FIA y estaría en una zona gris (punto 5.5.6 de la reglamentación de 2014, tiempo de reacción "TBD"). Ya fuera dejando al motor al ralentí y moviendo el coche eléctricamente o suavizando su entrega de potencia con el MGU-K, estamos hablando de cantidades de energía pequeñas porque los tiempos son muy cortos. En un caso peor, MGU-K a máxima potencia durante esos 50 ms (el tiempo de reacción mecánica del motor lo desconozco), estaríamos hablando de unos 10kJ, que comparados con los 2 MJ de recuperación (y visto desde mi casi total ignorancia de los detalles técnicos de la F1) me parece poco relevante a nivel energético, incluso multiplicándolo por las curvas de un circuito. Tampoco se si estos ms ayudarían mucho a la tracción, me faltan datos, para ser honestos

Chicos, insisto desde mi ignorancia en una cuestión:
Como se puede elevar la potencia de los motores hasta los 1000 o 900 CV CON SOLO UN CONSUMO DE 100 litros, creo recordar o 120 para toda la carrera...
¿Me estoy perdiendo algo?

[ethernet]

Lo que yo creo que hacen es que en el mapa motor al acelerar hasta determinada posición del pedal solo entraría el MGU-K para entregar potencia a las ruedas gastando energía eléctrica del ES hasta su límite de 200 Nm (bueno o lo que ellos crean necesario). En ese momento el ICE no estará aportando par motor porque no se estaría inyectando combustible, y cuando el MGU-K haya empezado la tracción de forma más suave, empezaría a aportar par motor el ICE.

Lo que dices tú no tengo referencia alguna de que se haga. En general, se considera que el MGU-K recarga el ES con la energía de las frenadas. Según el diagrama flujos de energía del Reglamento técnico, se puede trasladar energía del ICE al MGU-K como dices, pero estaríamos usando combustible del ICE para generar energía,que al trasmitirla al MGU-K se perdería un porcentaje, que luego se almacenaría en el ES, perdiéndose otro porcentaje, y luego habría que hacer el proceso a la inversa, perdiéndose también energía. Sería un sistema poco eficiente.

Además como estarías mandando energía del ICE al MGU-K y de este al ES, estarías usando el limite de 2 MJ de recarga por parte del MGU-K al ES por vuelta, con lo que luego no podrías recargar esa parte ya recargada de esa forma con la energía que venga de las frenadas. Lo cual aumentaría todavía más el consumo.

Y no se impone un par mínimo a la PU. Se impone un incremento mínimo del par en función de las revoluciones del ICE.

Ok, me he leído el reglamento técnico para evitar en lo posible un diálogo de besugos y ahora entiendo lo que dices. Es cierto que podían estar haciendo algo relevante para el rendimiento porque ahora se demanda explícitamente a la PU que alcance el par demandado por el mapa. El tema de los sensores homologados de par para la PU ya estaba en la normativa de 2014, pero se ha cambiado en 2015 al apartado de control de la PU en vez de estar en el apartado de demanda de par de la PU.

La única manera de hacer lo que dices sería retardar la respuesta del motor al acelerador (máximo 50 ms según 5.6.1) para poder tener un par menor durante este tiempo. De todos modos esto sería visible para la FIA y estaría en una zona gris (punto 5.5.6 de la reglamentación de 2014, tiempo de reacción "TBD"). Ya fuera dejando al motor al ralentí y moviendo el coche eléctricamente o suavizando su entrega de potencia con el MGU-K, estamos hablando de cantidades de energía pequeñas porque los tiempos son muy cortos. En un caso peor, MGU-K a máxima potencia durante esos 50 ms (el tiempo de reacción mecánica del motor lo desconozco), estaríamos hablando de unos 10kJ, que comparados con los 2 MJ de recuperación (y visto desde mi casi total ignorancia de los detalles técnicos de la F1) me parece poco relevante a nivel energético, incluso multiplicándolo por las curvas de un circuito. Tampoco se si estos ms ayudarían mucho a la tracción, me faltan datos, para ser honestos

Me está gustando este intercambio de posts porque ha llevado a calcular cosas que no había calculado hasta ahora.

En realidad 50 milisegundos de uso de MGU-K a su máxima potencia son 6 Kj, (120 Kw x 0,05 segundos), y si se usase en todo el circuito (suelen tener 15-16 curvas, Australia por ejemplo tiene 16, Mónaco 19, Abu Dabhi 21, Singapur 23, pero el que menos Austria con 9) se llegaría a un valor máximo en Singapur de 138 Kj (0,138 MJ).

Desde luego que se trata de un valor menor al que intuitivamente creía yo (2-3 décimas por vuelta de ganancia), pero en realidad teniendo en cuenta que el KERS de 2013 tenía una carga máxima de 400 kj y aportaba sobre 4 décimas por vuelta, se traduciría en una pérdida por vuelta en Singapur de 0,138 segundos. En un circuito como Australia 0,096 seg, casi una décima.

Ante esos valores, es muy problabe que los demás equipos también lo estuviesen utilizando, renunciando a esa décima que Mercedes no perdería porque a máxima potencia su MGU-H genera más de los 120 KW reglamentarios que puede sacar el MGU-K, mientras que los otros tienen que usar energía del ES para compensar su déficit del MGU-H ( generan menos de 120 Kw). 

[ethernet]

Peterpan:

El consumo son 100 kg desde el semáforo a la bandera a cuadros.
El flujo máximo son 100 kg/h.
Los 1000 CV no los va a conseguir ni locos con 100 kg/h. Los 900 CV los conseguirían sacando más energía de la gasolina que antes. Hace tiempo se aprovechaba el 30%, y ahora se está superando el 40%.
Si Mercedes, Honda o quién sea, consiguen reducir las pérdidas por calor con mejores aislantes, con mejores lubricantes, mejoran la combustión en el cilindro gracias a un mejor conocimiento de la dinámica de fluidos en su interior, etc..... sacarían más energía por unidad de tiempo de la misma cantidad de combustible, aumentado la potencia.

[Josemurcia7]

Buenos días chicos. Me sumo a las felicitaciones por los lujazos de post y discusiones de alto nivel que estamos presenciando.

Sólo 10 días para ver el MP4-30...

Feliz Lunes!

Enviado desde mi One Plus One

[LastSamurai]

Sólo 10 días para ver el MP4-30...

[German Sanchez]

El mejor foro, del mejor piloto y con los mejores foreros. Aquí se aprende todos los días. Enorme.

[Josemurcia7]

Sólo 10 días para ver el MP4-30...

Yeaaaah

Enviado desde mi One Plus One

[gasolinaenvena]

Quién va a Jerez el día 3? Se sabe si ese día conduciría Fernando?
Yo iré ese día que es el único que me cuadra con la agenda y me encantaría saludar personalmente a los foreros que vayais. Os admiro a todos.