IMPRESIONES DE LA CARRERA

[iL Fenomeno]

Bueno en el hipotético caso que Webber o Vettel consigan acelerar frenando (cosa que veo harto difícil....ejejeje) sólo un 10% de esos gases que emiten pueden actuar. Por lo tanto la ganancia ya no será tan brutal como hasta ahora.

Excelente gráfico Abuelo !!!!!

No no no...


Si aceleran 'manualmente', pueden acelerar hasta el 100%, y soplar al 100%.

Si en una frenada, Webber es capaz de llevar acelerado el coche mientras frena, digamos a un 50%, ya es más que el 10% que solo podría conseguir Vettel con la ECU.

El otro problema es que si el piloto acelera, el motor ha de entregar potencia.. no puede acelerar en vacío... salvo que pongan una marcha 'neutral'.. o un embrague... pero entonces perderían todas las ventajas del freno motor...
Así que estan pillados:
Si aceleran manualemente, el coche empuja..
Si no lo hacen, el coche no agarra en la frenada, al faltarle la carga extra del soplado.

Ah, Ok. Gracias por la aclaración. Interesante. Pero para llevar el coche 'acelerado' en la frenada tienes que llevarlo revolucionado de más....no?. Puedes tener un mejor agarre en el inicio de la curva pero perjudicando la fiabilidad del motor.... aunque con estos motores de hoy en día, no se queman ni a la de 3...

[ethernet]

EJEMPLO:
Mapa de soplado en calificacion
PEDAL % = ACELERADOR %+Valvulas
0%=100%+valvulas off
5%=5%+valvulas on
10%=7,5%+valvulas on
25%=18%+valvulas on
50%=50%+valvulas on
75%=80%+valvulas on
100%=100%+valvulas on
Consumo = 90L/100Km (270l por GP)

Mapa de soplado en CARRERA
PEDAL % = ACELERADOR %+Valvulas
0%=25%+valvulas off
5%=5%+valvulas on
10%=6%+valvulas on
25%=15%+valvulas on
50%=40%+valvulas on
75%=60%+valvulas on
80%=65%..
85%=70%..
90%=80%..
95%=90%..
100%=100%+valvulas on
Consumo = 50L/100Km (150l por GP)

Cambiando el mapa, se cambian todas las prestaciones.. los consumos.. y el soplado.
Aun con el mismo mapa, se puede hacer que soplen los escapes.. pero no será tan radical.

Lo que se ha propuesto para Silverstone es que, en carrera y calificación, puesto que solo habrá un mapa, cuando el piloto no pise el el acelerador ( 0%), la respuesta de la ECU será de , como maximo, un 10% de acelerador.

Pero eso no quiere decir que no puedan dejar las valvulas abiertas.. y que el motor no siga echando aire por los escapes, al difusor, funcionando como un compresor.
Tampoco quiere decir que no puedan pisar el acelerador en la frenada: Es lo que se hacía ANTES de activar la ECU como control del acelerador.
Y Vettel no era capaz de controlarlo, mientras que Webber sí, por ejemplo.

Me viene de perlas ese ejemplo que has puesto para volver a comentar algo que ya he mencionado en otro post.

Se habla de lo que va a afectar en calificación, pero es que Red-Bull solicitó que ese 10% se aumentase a 25%, y creo que es porque a ese porcentaje el motor les aguanta toda la carrera, con un consumo razonable. Por lo que creo que van a perder mucho potencial en Q3, pero que en carrera van a tener peor ritmo también.

[ethernet]

Bueno en el hipotético caso que Webber o Vettel consigan acelerar frenando (cosa que veo harto difícil....ejejeje) sólo un 10% de esos gases que emiten pueden actuar. Por lo tanto la ganancia ya no será tan brutal como hasta ahora.

Excelente gráfico Abuelo !!!!!

No no no...


Si aceleran 'manualmente', pueden acelerar hasta el 100%, y soplar al 100%.

Si en una frenada, Webber es capaz de llevar acelerado el coche mientras frena, digamos a un 50%, ya es más que el 10% que solo podría conseguir Vettel con la ECU.

El otro problema es que si el piloto acelera, el motor ha de entregar potencia.. no puede acelerar en vacío... salvo que pongan una marcha 'neutral'.. o un embrague... pero entonces perderían todas las ventajas del freno motor...
Así que estan pillados:
Si aceleran manualemente, el coche empuja..
Si no lo hacen, el coche no agarra en la frenada, al faltarle la carga extra del soplado.

Yo además creo que los problemas que tenían el año pasado y este no es por eso. Afectaba a la fiabilidad hacerlo por el piloto y no por la ECU.

Además esa activación "por el piloto" del sistema, tiene el inconveniente de que si la usas en Q3 aún con poner un poco mas de gasolina vale, pero en carrera no puedes calcular el consumo bien porque el pie del piloto no es la ECU soltando la cantidad exacta de combustible, con lo que o ponen un exceso de combustible por si acaso, o corren muchos riesgos de empezar con lo de "ahorra combustible".

Yo tengo ganas de que llegue Silverstone para dejar de darle vueltas al tema, y ver lo que pasa en realidad, pero por más que lo pienso, Red-Bull perderá mucho rendimiento en Q3 (ese plus que tenían después de la Q2), y perderá algo de ritmo de carrera.

Lo que también creo es que volverá a pasar lo del año pasado, que el motor Renault consume menos, y ahora van a llevar menos carga (porque ya no será posible usarla en el retardo de encendido) que los Ferrari, e independientemente de si serán o no más rápidos que Fernando, el Ferrari irá mejorando más que los RB7 el rendimiento a medida que se acerque el final de la prueba porque irán quemando más combustible por vuelta que ellos.

[Topdriver]

Desde mi humilde opinión, si hacen el soplado mecánicamente con el pie, lo que más puede sufrir es la transmisión y los frenos traseros.
Entiendo que las mecánicas sean duras, para conseguir fiabilidad pero, las mecánicas no están diseñandas para trabajar frenadas.
¿Las reforzarán? puede pero, no sé yo si sólo deberían reforzar los palieres o también la caja decambios. Incluso puede recalentar en exceso el motor....
En fin, nunca le he deseado ni desearé mal a nadie pero, ojalá le florezcan averias al RB7 por todos lados, Muhahahahahaaaa

[miranda]

pero si aceleran un poco (simplemente tocar ligeramente el acelerador) la ECU ya les daría igual el 100 por 100 ¿no?, porque el programa supongo que se pone en marcha con el toque del acelerador, no creo que sea que cuanto más aceleres más gases envía, tened en cuenta que ahora sin pisar el acelerador ya envía los gases al 100 por 100 (o casi), así que tienen que tener programado el sofward (creo que es el sofward, de ordenadores estoy pez) para que salgan al máximo, es decir que el sistema sigue siendo el mismo. La nueva normativa les prohibe usar el soplado si no aceleran, pero no les dice cuanto tienen que acelerar

[miranda]

1. Marc, ¿por qué ha llegado un piloto como Jaime tan joven a la F1 y no realmente uno rápido como Merhi, Mendez o Costa que siempre fueron más rápidos que el pero que tienen menos posibilidades económicas. ¿Es verdad que las relaciones y el dinero son lo más importante en la F1 hoy en día (ejemplo caso Maldonado y Hulkenberg)? (Ricardo Encina) Hola Ricardo. La llegada de Jaime a la F1 es realmente excepcional, ya que su debut fue sin duda el más difícil que yo nunca haya visto. Debutó de forma brillante en Hungría a pesar de ser el más joven con diferencia de la parrilla y a pesar de no haber pilotado nunca previamente un F1. Pero si miramos su curriculum previo a la F1 nos daremos cuenta que hizo meritos propios, ya que a dia de hoy sigue siendo el ganador más joven del Campeonato Británico de F3. Que hable muy bien de Jaime no quiere decir que otros pilotos como Mehri o Costa no merezcan estar en la F1. Mehri está liderando un campeonato de altísimo nivel como es el Europeo de F3, es uno de los pilotos más rápidos que yo nunca haya visto con lo que si continua haciendo una gran temporada como la de este año y se convierte en campeón de Europa de F3 habrá dado un gran paso para llegar a la F1. Dicho esto, es cierto que el dinero y las relaciones pueden ayudar a entrar en la F1, pero sólo los mejores se pueden mantener en ella, sobre todo sin la ayuda de un sponsor personal.

2. Hola Marc.¿Qué te pareció la repentina reaparición de Pedro y cómo de probable es que Ferrari de por perdido este mundial y se dedique al coche del año que viene?. Enhorabuena por el 4º puesto de Le Mans. (Juan Gutiérrez) Hola Juan. Yo creo que el debut de Pedro fue muy bueno, pues se clasificó a muy pocas décimas de Kobayashi, su vuelta rápida está prácticamente en la misma décima y esto sin haber tenido tiempo de adaptar el coche a su estilo de conducción y debiendo adaptarse al sistema KERS y, sobre todo, al DRS, que era un sistema nuevo para él. En cuanto a Ferrari, mientras tengamos posibilidades matemáticas estoy seguro que seguiremos luchando por el Mundial. Está claro que Red Bull y Vettel son los claros favoritos, pero pienso que las dos próximas carreras van a ser muy, muy importantes para ver si hay un cambio de tendencia.

3. Marc, mi pregunta no es técnica, pero tengo mucha curiosidad por saberlo. Yo voy cada día en moto y en ocasiones se pasa muy mal por que te entra un "picor" en alguna parte de la cabeza o simplemente por un estornudo...con el casco puesto es un engorro. ¿Esto puede afectar a un piloto en una carrera? (Javier Vigil-Escalera) Hola Javier, sí, lo que a veces te pasa cuando vas en moto también puede pasar a un piloto de F1 aunque con la tensión de la carrera es inusual. Si te fijas en la parrilla a veces se puede ver a un piloto ponerse y al cabo de pocos segundos quitarse el casco, ya que el balaclava no está perfectamente colocado. Con esto quiero demostrar que la colocación del casco es básico para evitar y minimizar cualquier molestia que pudiera causar. Pero en el caso, poco común, de que entre un picor en alguna parte de la cabeza en una zona donde no te puedas rascar esto no tiene solución, tienes que confiar en que esto no pase (y acaba pasando). En cuanto al estornudo, no nos lo aguantamos, simplemente estornudamos dentro del casco. A mi nunca me ha pasado durante una carrera pero si que me ha pasado mientras estoy sentado en los boxes y si bien para el piloto es un acto natural sé que desde fuera es una imagen divertida, ya que los mecánicos rien al respecto.

4. Marc, enhorabuena por el consultorio. Mi pregunta es la siguiente: si no existiera la limitación del tiempo del Kers, ¿cuánto tiempo prodría usarse a maximo rendimiento en una vuelta promedio (tipo barcelona)? ¿limitar a seis segundos no es tirar energía a la basura? (Pedro Calero) Hola Pedro, a máximo tiempo con la capacidad actual del Kers se podría utilizar como mínimo 12 segundos por vuelta. Cuando hablas con los ingenieros ellos también consideran que limitar a 6 segundos la utilización del Kers es muy poco. De hecho, de los tres factores que más inciden en facilitar los adelantamientos (neumáticos, DRS y Kers) el Kers es el que tiene una incidencia menor debido a la limitación tanto de tiempo como de potencia que impone la FIA, aunque en el futuro pienso que esto cambiará.

5. Hola Marc, explicanos en qué consiste exactamente el mapa motor y cómo es posible que logren esa diferencia tan brutal en la Q3. De hecho, ¿por qué usan ese mapa motor tan agresivo en carrera? ¿Qué esta haciendo Ferrari al respecto? Gracias y un saludo. (JL) El mapa motor y la limitación y reglamentación de su uso se aplicará en una primera fase en Valencia y en una fase definitiva en Silverstone. El mapa motor, cuando se está acelerando, incide sobre todo en el encendido del mismo. Según el mapa motor que se use se consigue una mayor/menor potencia así como un mayor/menor consumo. El mapa motor en fase de acelaración también puede variar la velocidad/cantidad de salida de gases de los escapes. En fase de frenado un mapa motor muy agresivo tan sólo incide en la velocidad/cantidad de salida de gases.


http://www.elmundo.es/elmundodeporte/for...uropa.html

[miranda]

¿Ha afectado más a Red Bull el cambio de normativa? Creo que el cambio afectó a todos. Pero hasta la fecha, a Red Bull, y a Vettel en particular, se les presionó sólo en momentos puntuales. Vimos por primera vez que en la Q3, Vettel usó dos juegos de ruedas e hizo los mismos intentos que el resto, cuando en otras carreras ni siquiera hicieron una segunda vuelta lanzada. Tuvo que apretar al máximo hata el último stint —vueltas entre cada parada en boxes—. Ha vivido dos días de auténtica presión y eso para él es algo completamente nuevo.

¿Qué actitud tomar cuando la cabeza está a 99 puntos? Cuando ya no dependes de ti, no queda otra que ir carrera a carrera. Lo cierto es que luchamos de tú a tú con los Red Bull y eso es una buena noticia para Ferrari. Alonso estuvo durante toda la carrera en sus tiempos y ellos tuvieron que forzar al máximo en cada milímetro del asfalto. Me queda la duda de saber qué parte de culpa tienen las peculiares condiciones de este circuito —trazado urbano—-. Creo que en Silverstone se verán las cosas más claras.

¿Cómo afectarán los nuevos cambios en Silverstone? No lo sabemos. Realmente las modificaciones van a ser importantes, aunque los equipos tienen por delante dos semanas para tratar de adaptarse lo mejor posible. Allí veremos quiénes son los más rápidos en adecuarse y quiénes estaban adaptados por completo a la antigua. Que nadie dude de que Red Bull va a ir bien sí o sí. Ni mucho menos van a dejar de luchar por ganar carreras. No lo llamaría revolución, pero sí es cierto que el esfuerzo de los ingenieros va a ser muy importante. La incógnita es saber a quién afectará más.

¿Cuándo se proclamará campeón Vettel? Hablar ahora de campeones es aún prematuro. Tiene más de tres carreras de ventaja sobre Button —segundo— y está claro que el dominio es aplastante. En otras ocasiones se han vivido situaciones tan difíciles como estas y las cosas han vuelto a cambiar. No creo que ni Ferrari ni Red Bull vayan a bajar los brazos. Hay que seguir evolucionando. Ni ellos se ven campeones ni los demás les vemos así. Sería un error por las dos partes.

¿La mejor carrera de Jaime Alguersuari? Es posible. Fue un capítulo excepcional. En Valencia, hubo tres pilotos que sobresalieron: él, Vettel y Alonso. Hasta ahora, su mayor problema había sido comprender el comportamiento de los neumáticos y está empezando a entenderlos. Su ritmo fue impresionante. Un súper resultado cuando más lo necesitaba.

¿Está Valencia a la altura de la Fórmula 1? Sin duda. Hay circuitos donde no se percibe bien el calor de la afición. Aquí hay unos metros que todos tenemos que cruzar entre la gente y ha sido impresionante. Cómo buscaban el autógrafo, cómo nos animaban... El público calentó la carrera, la organización fue casi perfecta. Todo ha salido muy bien. De los cuatro años ha sido el mejor. Además, la carrera ha sido impresionante por tener a los españoles en la lucha. A los pilotos nos gusta mucho ver cómo se vuelcan. Desde fuera, esto que viví confirma que cada año es mejor. Espero y deseo que firme para muchos más años. Por poner un pero, quizás habría que adaptar el DRS a la recta principal. Por lo demás, un 10.


http://www.elmundo.es/blogs/deportes/las...esion.html

[miranda]

Nada más conocerse la noticia de que Pirelli iba a sustituir a Bridgestone como suministrador único de neumáticos con vistas a este campeonato del mundo de fórmula 1, a más de uno le entró el tembleque. La tiritona aún se agudizó más cuando trascendió que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) había pedido expresamente al constructor italiano que diseñara unos compuestos mucho más extremos que los anteriores para que las diferencias entre la opción dura y la blanda abriera el abanico de posibles estrategias y, por extensión, las carreras ganaran vistosidad. Con los deseos de unos y el trabajo de los otros se ha dibujado un nuevo escenario tan electrizante como delicioso, con grandes premios, como los de Turquía o Canadá, en los que se llegaron a contar hasta 80 pasos por los talleres, un correcalles. Eso ha hecho que los equipos hayan buscado fórmulas para optimizar al máximo los cambios de neumáticos, y hasta los hay, como McLaren, que programaron una pretemporada específica para tratar de arañarle al cronómetro un par o tres de décimas.




"Este año todos estamos mejor a nivel físico porque nos hemos preparado mucho", deslizaba Hamilton hace algunas semanas. La obsesión por la perfección también afecta a las paradas. "Antes de Navidad nos concentramos en la fábrica para practicar los pitstop", desvela Peter Vale, jefe de mecánicos de McLaren. "Ya en los grandes premios, lo repetimos unas 150 veces, entre el miércoles y el sábado", añade el técnico. Para rematarlo, todos los mecánicos se encuentran en el gimnasio del McLaren Technology Centre, en la sede que la estructura posee en Woking, dos días a la semana en sesiones de una hora.

El reloj juzga si una parada se ha realizado correctamente, o no pero antes de llegar a ese extremo, sin embargo, los jefes de los equipos son los que lo valoran. Y lo consiguen gracias a unas cámaras colocadas encima del taller, que graban cada una de las repeticiones y permiten compararlas, tanto con las suyas como con las de los rivales, que también tienen sus propios métodos.

Ferrari incorporó a principios de este curso como asesor a Massimo Tamaro, un ex comandante de las fuerzas aéreas italianas que se encarga de mejorar los flujos comunicativos dentro y fuera del taller. De entre las escuderías más potentes, la de Maranello comenzó como una de las más lentas en los cambios de gomas, con Red Bull marcando el ritmo, tanto en la pista como en los talleres. En Malasia, segunda prueba del calendario, la parada más rápida de Fernando Alonso fue 1,2 segundos más lenta que la de Sebastian Vettel, y en las tres primeras carreras, el español perdió siete décimas de media cada vez respecto al alemán. En Turquía (ocho de mayo), el español perdió en los garajes un total de 4,5 segundos con Baby Schumi; en Montmeló (el 22), la diferencia se redujo a uno, y Mónaco y Canadá fueron grandes premios demasiado convulsos como para tenerlas en cuenta.

"Es verdad que hemos mejorado. Pero no solo los mecánicos, si no también los pilotos, que detienen el coche diez o quince centímetros más allá o más acá de lo que debieran. Hoy mismo hemos probado otra forma de aproximación y parada, para tratar de ser más rápidos", remarcan desde el taller de los bólidos rojos, que tratan de reducir la distancia que les separa de Red Bull, sobre el asfalto y también en los garajes.

http://www.elpais.com/articulo/deportes/...idep_6/Tes

[miranda]

Después de que Fernando Alonso consiguiera ser segundo en el Gran Premio de Europa la prensa deportiva mundial y las principales redes sociales se han hecho eco del gran trabajo del bicampeón, pero parece que dentro de nuestras fronteras hay quien este buen resultado no le ha sentado demasiado bien.

Justo al terminar la carrera muchos eran los comentarios en Twitter que engrandecían la gran carrera de Alonso, lo que hizo que "Magic Alonso" se hiciera trending topic a nivel mundial. El apodo que puso Antonio Lobato al único campeón español de la historia de la Fórmula 1, inspirado en el mítico Magic Senna, es todo un símbolo para los hinchas españoles que lo apoyamos y vibramos con él en cada carrera.

Pero la rabia contenida por algún sector contrario a la forma de ser de Alonso se ha dejado ver poco después también en Twitter, y a última hora de la tarde del domingo en el que Alonso se hizo con la segunda posición en Valencia a la expresión de Magic Alonso le han nacido unos interrogantes. "¿Magic Alonso?" (en Twitter sólo aparece el primer signo de interrogación) se ha colado entre los trending topics en España.

Unos simplemente dudan de calificar de magic a Fernando Alonso porque no creen que esté a la altura de "Magic Senna". Otros pretendían resaltar el carrerón de otros pilotos, como Alguersuari o Vettel, e intentar así restar mérito al podio del asturiano. Muchos de ellos lo hacían refiriéndose a un artículo publicado por nuestros compañeros de f1actual.com muy crítico con Fernando Alonso.

Parece que hay gente que no quiere darse cuenta de la evidencia, y la evidencia es que con un coche muy inferior a los Red Bull y que no es superior a los McLaren, ha sido esta temporada dos veces segundo, una tercero y ha estado luchando en muchas carreras, como en Canadá, por la victoria. Felipe Massa, un gran piloto con el mismo potencial, cuenta con una quinta posición como mejor resultado. ¿Cuestionarían a Fernando Alonso si hace dos años se hubiera ido a Red Bull? ¿Celebrarán un hipotético título mundial de un compatriota estos que tanto le critican?

http://www.palcodeportivo.com/motor/form...acion.html

[miranda]

http://www.lasprovincias.es/v/20110627/d...10627.html