16-11-2011, 12:06
El suelo es el límite
- De partida a siete milímetros y con una flexión podría tocar el asfalto.
- Ferrari cree que la FIA puede cambiar el reglamento.
![[Imagen: 1321370185_extras_mosaico_noticia_1_g_0.jpg]](http://estaticos.marca.com/imagenes/2011/11/15/motor/formula1/1321370185_extras_mosaico_noticia_1_g_0.jpg)
Fuente: Marca
Para el año que viene la FIA estaba decidida a igualar con cambios en el reglamento las posibilidades de los coches y se prohíben los escapes bajos y los difusores soplados, complicados de entender en su funcionamiento correcto, no sólo para los aficionados, sino incluso para los ingenieros de la F1.
Ha habido equipos que en todo el año no han sabido aprovechar la ventaja que suponen los escapes sopladores, como ha sido el caso de Sauber, y otros ,como Toro Rosso, lo han hecho sólo al final de temporada (GP de Corea), lo que ha supuesto una mejora en sus prestaciones al equipo de Alguersuari.
Este truco, que fue el equivalente al doble difusor que dio el título a Brawn en 2009, será prohibido el año que viene. Desde que se supo que la parte trasera ya no va a tener la influencia determinante que tenía en la aerodinámica, el objetivo de todos los ingenieros se centra en el alerón delantero. Es el elemento que puede marcar la temporada que viene. De nuevo la aerodinámica es el punto fundamental en la F1 moderna, algo ilógico si se quiere hacer creer que la F1 es lo más avanzado en la tecnología automovilística.
Stefano Domenicali admitió a MARCA que el alerón delantero va a marcar el 2012. En Corea, Ferrari sacó un nuevo alerón delantero. En Abu Dabi, y como el tiempo de las pruebas se acaba, la escudería italiana volvió a usar un gran premio como banco de pruebas para 2012.
El viernes Massa utilizó el alerón nuevo, que en el coche de Felipe no está dando los resultados apetecidos. Massa prefiere llevar el coche un poco más suelto, con reacciones más vivas, y eso comporta unos reglajes de suspensiones que no parecen convenir demasiado a la altura del alerón delantero. La eficacia de este elemento varía mucho según sea la altura al suelo. Los equipos tratan de que ésta sea de unos siete milímetros. Con esa altura y una pequeña flexión, fruto de la fuerza del aire a alta velocidad, se consigue casi un efecto de las faldillas de los años 80, y con ello una canalización del aire bajo el coche y una desviación de los flujos a los laterales y en torno al coche para favorecer la velocidad y la estabilidad.
Conseguir el mejor funcionamiento de este elemento requiere muchas pruebas y estar cambiando topes y alturas de suspensión constantemente durante los entrenamientos de forma que se logré un equilibrio perfecto. Los simuladores, aun con su perfección, no pueden recrear las irregularidades de las pistas y del asfalto, que cambia de un año a otro, y más si la pista se reasfalta, de ahí que los ingenieros tengan ante sí un verdadero quebradero de cabeza.
El domingo Alonso utilizó la última versión del alerón delantero, mientras que Massa volvió sobre sus pasos. Rechazó el nuevo que usó el viernes. Para la calificación y carrera usó el antiguo, con el que, por el momento, se siente más cómodo.
Equilibrios
Domenicali confirma que la clave estará en el tren delantero. "Este año los escapes sopladores y el difusor trasero han tenido una gran influencia en el comportamiento del coche. Para el año que viene se ha limitado su diseño y, de esta forma para 2012 la aerodinámica del coche vuelve a ser más tradicional. De esta forma, el alerón delantero alcanza una mayor importancia, no sólo desde el punto de vista de la velocidad, sino del equilibrio del conjunto y de la estabilidad general del coche", aseguró el dirigente.
El director deportivo ferrarista reconoce que se trata de bajar el coche todo lo que se pueda. "Hemos querido adelantar al máximo las pruebas de este elemento, como están haciendo los demás. Estoy muy contento de haberlo hecho de esta forma. Así, los problemas que hemos tenido con el alerón del coche de Felipe pueden ser corregidos con mucho tiempo de antelación y no esperar a febrero para ver qué pasa. Otros equipos, como Red Bull, han tenido, entre comillas, esta situación anómala con su alerón delantero, algo también normal porque todos estamos buscando el límite del alerón delantero para que cumpla las normas de la próxima temporada", admitió.
El ingeniero rosso cree que, incluso, aún puede haber sorpresas: "Aún podría cambiarse algo el reglamento por parte de la FIA en lo que respecta a la prueba de la rigidez de la parte delantera del coche, algo que la FIA podría decidir cambiar en cualquier momento, por lo que ha estado muy bien hacer estas pruebas ahora".
Ferrari llevará a Brasil soluciones innovadoras
Brasil será la última fase de las pruebas para 2012. A Interlagos Ferrari va a llevar mucho material para probar, especialmente el viernes, pero que no se utilizará en carrera. Elementos que afectan al Kers, a la aerodinámica de la parte inferior, y buscando una mayor eficacia en el aprovechamiento de los combustibles con el fin de llevar algún kilo menos de combustible.
Todos estos elementos se pondrán a prueba en esos entrenamientos libres para acumular la mayor información posible, esta vez ya con los pilotos titulares, no como con los novatos en Yas Marina. Esto va a hacer que sea muy importante no tener incidentes como el de Fernando Alonso en Abu Dabi, ya que necesitan tener los dos coches operativos las tres horas de entrenamientos del viernes. Cualquier contratiempo dejaría cojo el programa previsto por los ingenieros de Maranello.
Desde la escudería italiana consideran que sus nuevas soluciones son innovadoras. No llamarán mucho la atención visualmente porque son piezas del interior del monoplaza, esencialmente, pero que en el túnel de viento han superado con nota los exámenes. Sólo falta que la correlación de datos sea la correcta. También en ese aspecto ha mejorado Ferrari, pues a comienzo de temporada había más errores y los han ido puliendo con el paso de los meses.
- De partida a siete milímetros y con una flexión podría tocar el asfalto.
- Ferrari cree que la FIA puede cambiar el reglamento.
Fuente: Marca
Para el año que viene la FIA estaba decidida a igualar con cambios en el reglamento las posibilidades de los coches y se prohíben los escapes bajos y los difusores soplados, complicados de entender en su funcionamiento correcto, no sólo para los aficionados, sino incluso para los ingenieros de la F1.
Ha habido equipos que en todo el año no han sabido aprovechar la ventaja que suponen los escapes sopladores, como ha sido el caso de Sauber, y otros ,como Toro Rosso, lo han hecho sólo al final de temporada (GP de Corea), lo que ha supuesto una mejora en sus prestaciones al equipo de Alguersuari.
Este truco, que fue el equivalente al doble difusor que dio el título a Brawn en 2009, será prohibido el año que viene. Desde que se supo que la parte trasera ya no va a tener la influencia determinante que tenía en la aerodinámica, el objetivo de todos los ingenieros se centra en el alerón delantero. Es el elemento que puede marcar la temporada que viene. De nuevo la aerodinámica es el punto fundamental en la F1 moderna, algo ilógico si se quiere hacer creer que la F1 es lo más avanzado en la tecnología automovilística.
Stefano Domenicali admitió a MARCA que el alerón delantero va a marcar el 2012. En Corea, Ferrari sacó un nuevo alerón delantero. En Abu Dabi, y como el tiempo de las pruebas se acaba, la escudería italiana volvió a usar un gran premio como banco de pruebas para 2012.
El viernes Massa utilizó el alerón nuevo, que en el coche de Felipe no está dando los resultados apetecidos. Massa prefiere llevar el coche un poco más suelto, con reacciones más vivas, y eso comporta unos reglajes de suspensiones que no parecen convenir demasiado a la altura del alerón delantero. La eficacia de este elemento varía mucho según sea la altura al suelo. Los equipos tratan de que ésta sea de unos siete milímetros. Con esa altura y una pequeña flexión, fruto de la fuerza del aire a alta velocidad, se consigue casi un efecto de las faldillas de los años 80, y con ello una canalización del aire bajo el coche y una desviación de los flujos a los laterales y en torno al coche para favorecer la velocidad y la estabilidad.
Conseguir el mejor funcionamiento de este elemento requiere muchas pruebas y estar cambiando topes y alturas de suspensión constantemente durante los entrenamientos de forma que se logré un equilibrio perfecto. Los simuladores, aun con su perfección, no pueden recrear las irregularidades de las pistas y del asfalto, que cambia de un año a otro, y más si la pista se reasfalta, de ahí que los ingenieros tengan ante sí un verdadero quebradero de cabeza.
El domingo Alonso utilizó la última versión del alerón delantero, mientras que Massa volvió sobre sus pasos. Rechazó el nuevo que usó el viernes. Para la calificación y carrera usó el antiguo, con el que, por el momento, se siente más cómodo.
Equilibrios
Domenicali confirma que la clave estará en el tren delantero. "Este año los escapes sopladores y el difusor trasero han tenido una gran influencia en el comportamiento del coche. Para el año que viene se ha limitado su diseño y, de esta forma para 2012 la aerodinámica del coche vuelve a ser más tradicional. De esta forma, el alerón delantero alcanza una mayor importancia, no sólo desde el punto de vista de la velocidad, sino del equilibrio del conjunto y de la estabilidad general del coche", aseguró el dirigente.
El director deportivo ferrarista reconoce que se trata de bajar el coche todo lo que se pueda. "Hemos querido adelantar al máximo las pruebas de este elemento, como están haciendo los demás. Estoy muy contento de haberlo hecho de esta forma. Así, los problemas que hemos tenido con el alerón del coche de Felipe pueden ser corregidos con mucho tiempo de antelación y no esperar a febrero para ver qué pasa. Otros equipos, como Red Bull, han tenido, entre comillas, esta situación anómala con su alerón delantero, algo también normal porque todos estamos buscando el límite del alerón delantero para que cumpla las normas de la próxima temporada", admitió.
El ingeniero rosso cree que, incluso, aún puede haber sorpresas: "Aún podría cambiarse algo el reglamento por parte de la FIA en lo que respecta a la prueba de la rigidez de la parte delantera del coche, algo que la FIA podría decidir cambiar en cualquier momento, por lo que ha estado muy bien hacer estas pruebas ahora".
Ferrari llevará a Brasil soluciones innovadoras
Brasil será la última fase de las pruebas para 2012. A Interlagos Ferrari va a llevar mucho material para probar, especialmente el viernes, pero que no se utilizará en carrera. Elementos que afectan al Kers, a la aerodinámica de la parte inferior, y buscando una mayor eficacia en el aprovechamiento de los combustibles con el fin de llevar algún kilo menos de combustible.
Todos estos elementos se pondrán a prueba en esos entrenamientos libres para acumular la mayor información posible, esta vez ya con los pilotos titulares, no como con los novatos en Yas Marina. Esto va a hacer que sea muy importante no tener incidentes como el de Fernando Alonso en Abu Dabi, ya que necesitan tener los dos coches operativos las tres horas de entrenamientos del viernes. Cualquier contratiempo dejaría cojo el programa previsto por los ingenieros de Maranello.
Desde la escudería italiana consideran que sus nuevas soluciones son innovadoras. No llamarán mucho la atención visualmente porque son piezas del interior del monoplaza, esencialmente, pero que en el túnel de viento han superado con nota los exámenes. Sólo falta que la correlación de datos sea la correcta. También en ese aspecto ha mejorado Ferrari, pues a comienzo de temporada había más errores y los han ido puliendo con el paso de los meses.
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