Podcast Nº 2 Disponible

[S_Arrows]

Bueno, allá voy, preparaos.


OJO!!! SPOILERS A PARTIR DE AQUÍ.

SI NO QUERÉIS QUE SE DESVELEN COSAS QUE SE HAN TRATADO EN EL SAFETYCAST ANTES DE QUE LO ESCUCHÉIS NO SIGÁIS LEYENDO (eso sí, depués de escucharlo podéis leerlo todas las veces que queráis)

Lo primero: 70 minutos!, os habéis pasado!. No, es broma. Es todo un placer escucharos y aunque haga falta quitar tiempo de otro lado merece la pena.

Bueno, quería comentar algunos puntos de los que he ido tomando nota según los iba escuchando para dar mi opinión al respecto.
En primer lugar, tengo que daros un poco de caña, poque creo que os habéis pasado un poco con HRT. Se ha hablado de la mala organización del equipo, del desastre de sus comunicaciones y del éxito de los crash tests.
En cuanto a las comunicaciones, no he seguido todo lo que se ha dicho desde el equipo, así que no tengo derecho a opinar, si las cosas son como decís, entonces es un tema que deben solucionar porque pone en entredicho la credibilidad del equipo.
Pero en cuanto a lo demás, sí que tengo que protestar un poco. El hecho de haber llegado tan tarde a poner el coche en pista, sólo es un reflejo de que como equipo tienen pocos medios y obviamente poco presupuesto en comparación con los demás. Desarrollar todo un proyecto como este no es tarea fácil, y más cuando el equipo está empezando (sobre todo teniendo en cuenta que la estructura es nueva). Que se pueden hacer las cosas mejor, sólo hace falta mirar a Catherham, pero también seguro que tienen más dinero. Al final no se puede exigir a un equipo que haga un coche en el mismo tiempo que otros equipos como Ferrari o Red Bull que tienen muchos más recursos. Más gente trabajando a la vez implica que todo se haga más rápido. Por lo tanto, para hacerlo en el mismo tiempo (más o menos) el coche claramente no será tan bueno.
Sobre la celebración de pasar los crash tests, creo que no es exactamente como lo decís. En lo que a mí me ha parecido lo que se ha celebrado es haber conseguido probar el coche antes de la primera carrera, lo que creo que es un gran hito teniendo en cuenta que los años anteriores apenas llegan a sacarlo para los libres, así que creo que están en todo su derecho de celebrarlo (y publicitarlo por todos los lados a ver si llega algún patrocinador más).
También se ha dicho que HRT no está al nivel de Minardi y que no se puede quedar a 4 vueltas del ganador de la carrera. Habría que repasar a cuántas vueltas quedaban los Minardi, pero no creo que fueran muchas menos. Por lo menos hay que ser justo, y si para un equipo con el presuspuesto de HRT no es tolerable acabar a 4 vueltas del ganador, entonces para Ferrari no es tolerable quedar doblado como le pasó en el último GP de España.
Con todo esto quiero decir que tampoco hay que cebarse a criticar a HRT, que seguro que hacen cosas mal, sí, pero también hay que tener en cuenta que es un equipo que está empezando y está intentando asentarse en la fórmula 1, y esto hay que hacerlo poco a poco. Se echó un poco de menos que no se les defendiera un poco más.


Cambiando de tema, se ha hablado de que algunos coches como los Red Bull, soplaban en los tests de pretemporada. Pero creo que se debe aclarar que todo el soplado que se ha dado (o al menos el que yo he visto en vídeos) se daba después de la frenada, con lo que perfectamente el piloto podía haber estado pisando el acelerador, y como se comentó posteriormente en el podcast, eso es perfectamente legal, porque lo que está prohibido es que el soplado se regule electrónicamente cuando el piloto no acelera. Que los escapes expulsen gases cuando se está acelerando no se puede prohibir mientras que siga habiendo motores de combustión. Aunque algo que se me viene ahora a la cabeza, es qué pasa cuando el piloto no acelera, pero el motor seguirá expulsando cierta cantidad de gases. Supongo que la cantidad máxima deberá estar regulada por reglamento. En resumen, creo que habría que matizar lo de “está prohibido soplar en frenada”, porque parece que si el piloto acelera es legal, con lo que debería decirse “está prohibido soplar en frenada por medios distintos a la actuación del piloto sobre el acelerador”. Entiendo que hablar en estos términos no es muy agradable, pero cuando se trata de cosas tan sutiles hay que poner mucho cuidado.

Otra cosa que se ha comentado, es que a Ferrari no le interesa jugar al despiste con los resultados de la pretemporada, porque en Italia puede sentar muy mal a los tifossi. Creo que al final, a Ferrari eso le da un poco igual, porque por mucho que los seguidores y periodistas se enfaden temporalmente, en el caso de que estuvieran escondiendo algo, al empezar a ganar las críticas desaparecerían al instante y todos los apoyarían como los que más y como si nada hubiera pasado.

Volviendo a temas de reglamentación, se ha hablado de que los equipos siempre buscan resquicios en la normativa para sacar provecho, y en algún momento se dijo que debería darse carpetazo al asunto del soplado porque ya se había intentado y desde la FIA lo han intentado parar. En mi opinión esto no es así, y si la FIA ha dejado huecos, los equipos deben intentar aprovechar al máximo. Y es lógico que sigan buscando lagunas en este apartado, teniendo en cuenta que es uno de los que más ganancias puede proporcionar y que los ingenieros ya tienen cierta experiencia en el tema. Y como alguien dijo, esto es F1 y lo importante es que tu coche sea el más rápido, y para ello se debe intentar bordear el reglamento hasta el final; porque si no lo haces tú, es posible que lo haga tu rival. (Y si ves una laguna de la que crees que otros pueden sacar más provecho haces como Brawn y avisas a la FIA del problema de programación de la ECU)
Otro punto que se comentó durante este safetycast es que hay una gran diferencia entre los datos obtenidos en simulaciones CFD en función de si se tiene en cuenta el movimiento de las ruedas. Y respecto a esto se ha dicho que en el túnel de viento este efecto tan importante no se tiene en cuenta. Si no me equivoco, creo haber visto en algún sitio que en el suelo del túnel de viento se utiliza un sistema para hacer girar las ruedas.

Y para acabar, volvemos a hablar de Ferrari. Se ha comentado que si en la Scudería tuvieran problemas Montezemolo ya habría tomado medidas. De eso no estoy tan seguro, porque las medidas drásticas ya se tomaron a finales del año pasado. Ya se cambió gran parte de la estructura del equipo y se ficharon nuevos ingenieros, pero igual todavía no ha podido dar frutos por falta de tiempo. Lo que quiero decir con esto es que un cambio radical como el que se dio para 2012 puede venir bien para cambiar el rumbo, pero para que las cosas funcionen se necesita tener cierta estabilidad, acostumbrarse a los nuevos métodos de trabajo, etc. Con lo que aunque saliesen las cosas mal, dudo mucho que se cambien cosas importantes tan pronto. Como digo, Ferrari ahora tiene una estructura nueva y tendrá que ir optimizándola poco a poco.

Por último, sólo daros las gracias de nuevo por el gran trabajo, y si habéis leído todo esto, pues gracias dobles por vuestro tiempo. Espero que haya sido menos que lo que duró SafetyCast.

Un saludo!