15-03-2012, 19:52
(15-03-2012, 18:10)mocacso escribió: Hombre, en una calificación es ventajosísimo, salir primero en la F1 actual es muy importante y te permite llevar un ala mayor ( mejora en curvas) a la vez que tener un mayor potencial en rectas con el F-Duct ( asi que a priori es muy muy importante).
Confiemos que tenga algún inconveniente en cuanto a estabilidad o lo que sea. Otra cosa es en carrera, ahi su uso está muy limitado, pero aún asi preferiría tenerlo en mi coche que en del rival, porque adelantando se va a notar mucho si cumple lo que dicen ( que no se si será tanto, a ver quién lo ha medido).
McLaren para mi parte con diferencia, callados, coche que ha ido fino, sin problemas, fiabilidad demostrada...
RB es más lo que se le presupone que lo que ha dado.
Mercedes lleva mucho tiempo preparando este coche, cuando la gente dice de que el coche partía de una gran desventaja olvidan al Brawn de 2009 y de que coche Honda venía, ese si que fue un desastre. ( y no hablemos de que si el difusor y tal, porque este año también tiene su FDuct que se vea, y veremos si algo más).
Ferrari 7º que dicen por ahi,jajaja, anda anda, 4º es lo peor que lo veo y veremos si alguno de arriba no tiene que bajar de la nube.
...bastante de acuerdo en lo que dices mocacso, pero aclaro un poco mas mi punto de vista respecto del F-Duct, que igual no me he expresado bien (ya te digo, desde mi desconocimiento).
No digo que no sea muy importante. A lo que me refiero es que la ventaja la dá en rectas, haciendo entrar en pérdida al alerón trasero, es decir, anulándolo para que no genere drag (menor resistencia = mayor velocidad punta = menos décimas en recorrer la recta). En palabras técnicas el F-DUCT consigue que el flujo laminar del alerón trasero, el que produce la carga necesaria en las curvas, pase a ser un régimen turbulento y deje de ser una resistencia al avance, pero hasta ahí.
En curvas (sobre todo las rápidas) se necesita justo lo contrario. Por eso el piloto lo desactivaba antes de abordar la curva al final de recta, con la mano o la rodilla. Y no fueron pocas las excursiones por el sembrado que vimos, a cuenta de desactivarlo demasiado tarde. Supongo que esta nueva versión algo tendrá ¿legal? que sustituya al piloto para desactivarlo, u otro sistema no móvil que lo anule en curvas, porque si no vendran los problemas de pérdida de carga aerodinámica (la "estabilidad" a la que tú te refieres).
Es cierto que el hecho de llevarlo, cumpliendo que se desactive completamente en curvas, debería permitir meter algo más de ala para éstas (porque lo que pudieras perder en rectas por tener más drag, el F-DUCT se supone que lo compensa); en este sentido yo tambien prefiero que mi coche lo lleve. Sin embargo no sé si será una diferencia significativa.
Creo que es muchísimo más importante conseguir recuperar downforce atrás, para las curvas, mayoría en un circuito "normal", y con el fin de obtener vía downforce una velocidad de paso por ellas más elevada. Sobre todo teniendo en cuenta la dramática pérdida de ella al eliminar en 2011 la ventaja de los difusores dobles, y este año la de los escapes sopladores / difusor soplado. Caso clarísimo el RB, sobre todo el RB7 de 2011; sin difusor doble y sin F-DUCT, con un Kers testimonial, con la 7ª más corta y una de las más discretas velocidades punta -> a 1 sg. de diferencia del resto, gracias a su monstruosa capacidad de generar carga atras. Ellos han ganado los 2 últimos campeonatos en las curvas. A mí, de lo que he visto, ya he dicho que me gusta más la solución inicial o radical de Ferrari, de intentar generar downforce extra envíando los gases de escape a la zona interior de las ruedas traseras (entre los conductos de ventilación de los frenos, y el extremo exterior del conjunto difusor / suelo). Es la misma de McLaren (ojito con estos) y la segunda que ha intentado RB (recordar los llamativos winglets de la última sesión de Montmeló). Supongo que parte de los problemas de ajuste (y las pérdidas súbitas de downforce y el comportamiento errático subvirador / sobrevirador), puede tener que ver con lo difícil que tiene que ser conseguir "acertar" con los gases de escape (los escapes estan fijos), en un conjunto en el que parte (las ruedas) cambian de sitio (altura) a cada moviento de las suspensiones traseras.
Pero estoy de acuerdo, ya te digo. Mejor llevarlo, y como Whiting ha dicho que no es ilegal, a copiar se ha dicho.
Finalmente mi comentario sobre el Mercedes venía de razonar que en los 2 artículos que os he puesto en el post, queda claro que el tema del Rake (ángulo de inclinación trasera del monoplaza respecto al suelo, dándole forma de cuña, más baja por delante, más alta por detras) es muy importante. En palabras técnicas "La forma de cuña, aunque el suelo del coche no permita conductos como tales por normativa, convertiría el suelo en una especie de difusor de muy poco ángulo, mejorando la aceleración del flujo bajo el coche (la parte frontal del vehículo tendría mucho que ver en ello también)". Segun el artículo de Khan (e incluso teniendo en cuenta que parece que todos han disminuído este año la distancia al suelo en la parte trasera), en eso el diseño del Mercedes renuncia algo respecto del de McLaren, Ferrari o RB.
Mi conclusión; (igual muy equivocada, yo de esto entiendo lo que leo) es que quizás este handicap no sea compensado por el F-DUCT, en términos de ganancia global de décimas. Pero Mercedes, si lo ha hecho así, tendrá sus motivos. En breve veremos si su particular diseño es más o menos eficaz que otros....
Disculpar el tocho....jejejeje....me volví a entusiasmar. Es la angustia....
