28-03-2012, 18:59
Carlos Belizón @paliyoes
El verdadero problema del F2012, la prohibición de suspensiones reactivas
El verdadero problema del F2012, que Ferrari no puede admitir, es la prohibición de las suspensiones reactivas (la de Lotus). Las de Ferrari iban incluso más allá de las de Lotus, ya que además interconectaban los trenes delantero y trasero y los lados izquierdo y derecho. Eso explica el gran comportamiento del coche cargado y cómo al descargarse deja de ser efectivo; ese sistema le permitiría mantener una altura estable, y sobre todo equilibrar las frenadas, las salidas de tracción pura y las curvas lentas, y al no poder montarlo, el resto del coche se resiente al estar diseñado para eso.
La base inicial de los escapes, apuntando hacia los alerones de los frenos traseros (que nunca había tenido tan trabajados el Ferrari) funcionaría con ese dispositivo, pero al no poder llevarlo, lo que hacía era acentuar la inestabilidad que el sistema habría evitado. Cuando se dice que en Maranello hay un equipo que está trabajando en la solución inicial de los escapes, creo que lo que están tratando de desarrollar es ese tipo de suspensión, pero de modo que la FIA no pueda prohibirla; y mientras, hay otro equipo que está trabajando en una nueva ubicación de escapes (a lo McLaren, etc), para lo que será necesario modificar los pontones y la tapa motor, eliminando el "Acer Duct". Si el primer equipo tiene éxito, el coche será una bomba; si no es así, el coche sólo podrá estar a la altura de los rivales, pero no por encima de ellos.
La prohibición por parte de la FIA de la suspensión reactiva ha provocado más pérdida a Ferrari que a Renault o cualquier de los otros equipos del mundial. Dicha explicación es doble; por un lado la de Ferrari iba más allá al interconectar trenes y lados, mientras que la de Lotus Renault se limitaba a impedir el cabeceo (o cambio de pitch) en frenada y en aceleración.
Por otra parte el Ferrari es mucho más "pitch sensitive" que el Renault o cualquiera de los rivales que pensaran montarlo, a causa de su morro ancho y muy fino, y sin sobrersalir por delante, casi como un alerón horizontal, que el de cualquiera de los demás equipos del mundial, más estrechos, gruesos y adelantados a los pilares. El Ferrari está de ese modo sometido a las presiones del morro como cuando sacas la mano por la ventanilla del coche y la pones horizontal, una inclinación mínima te la desplaza fácilmente; cuando el Ferrari frena, el morro tiende a bajar, y eso le da más downforce delante, pero a la vez se lo quita detrás y por eso es menos estable en frenada de lo que los ingenieros esperaban cuando lo diseñaron con la suspensión reactiva que inicialmente la FIA no dijo que fuese ilegal (por eso la comenzaron a desarrollar varios equipos); después, al salir desde una curva lenta, el morro se levanta y se reduce el downforce delantero, aumentando el trasero, lo cual sería bueno para la tracción, pero esa pérdida delantera hace que la tracción no se pueda aprovechar a tope, o el coche sobreviraría, obligando a los pilotos a salir de curvas lentas con más mesura de la necesaria.
Los males de Ferrari se iniciarían en la falta de un dispositivo pensado para mejorar y por una aerodinámica del coche prevista para usar con ese dispositivo.
Pero lo solucionarán, no lo dudéis.
El verdadero problema del F2012, la prohibición de suspensiones reactivas
El verdadero problema del F2012, que Ferrari no puede admitir, es la prohibición de las suspensiones reactivas (la de Lotus). Las de Ferrari iban incluso más allá de las de Lotus, ya que además interconectaban los trenes delantero y trasero y los lados izquierdo y derecho. Eso explica el gran comportamiento del coche cargado y cómo al descargarse deja de ser efectivo; ese sistema le permitiría mantener una altura estable, y sobre todo equilibrar las frenadas, las salidas de tracción pura y las curvas lentas, y al no poder montarlo, el resto del coche se resiente al estar diseñado para eso.
La base inicial de los escapes, apuntando hacia los alerones de los frenos traseros (que nunca había tenido tan trabajados el Ferrari) funcionaría con ese dispositivo, pero al no poder llevarlo, lo que hacía era acentuar la inestabilidad que el sistema habría evitado. Cuando se dice que en Maranello hay un equipo que está trabajando en la solución inicial de los escapes, creo que lo que están tratando de desarrollar es ese tipo de suspensión, pero de modo que la FIA no pueda prohibirla; y mientras, hay otro equipo que está trabajando en una nueva ubicación de escapes (a lo McLaren, etc), para lo que será necesario modificar los pontones y la tapa motor, eliminando el "Acer Duct". Si el primer equipo tiene éxito, el coche será una bomba; si no es así, el coche sólo podrá estar a la altura de los rivales, pero no por encima de ellos.
La prohibición por parte de la FIA de la suspensión reactiva ha provocado más pérdida a Ferrari que a Renault o cualquier de los otros equipos del mundial. Dicha explicación es doble; por un lado la de Ferrari iba más allá al interconectar trenes y lados, mientras que la de Lotus Renault se limitaba a impedir el cabeceo (o cambio de pitch) en frenada y en aceleración.
Por otra parte el Ferrari es mucho más "pitch sensitive" que el Renault o cualquiera de los rivales que pensaran montarlo, a causa de su morro ancho y muy fino, y sin sobrersalir por delante, casi como un alerón horizontal, que el de cualquiera de los demás equipos del mundial, más estrechos, gruesos y adelantados a los pilares. El Ferrari está de ese modo sometido a las presiones del morro como cuando sacas la mano por la ventanilla del coche y la pones horizontal, una inclinación mínima te la desplaza fácilmente; cuando el Ferrari frena, el morro tiende a bajar, y eso le da más downforce delante, pero a la vez se lo quita detrás y por eso es menos estable en frenada de lo que los ingenieros esperaban cuando lo diseñaron con la suspensión reactiva que inicialmente la FIA no dijo que fuese ilegal (por eso la comenzaron a desarrollar varios equipos); después, al salir desde una curva lenta, el morro se levanta y se reduce el downforce delantero, aumentando el trasero, lo cual sería bueno para la tracción, pero esa pérdida delantera hace que la tracción no se pueda aprovechar a tope, o el coche sobreviraría, obligando a los pilotos a salir de curvas lentas con más mesura de la necesaria.
Los males de Ferrari se iniciarían en la falta de un dispositivo pensado para mejorar y por una aerodinámica del coche prevista para usar con ese dispositivo.
Pero lo solucionarán, no lo dudéis.