22-04-2012, 12:03
http://scarbsf1.wordpress.com/2012/04/22...-analysis/
Después de haber sido un poco fuera de ritmo en las tres primeras carreras, Red Bull está claro que no tienen la RB8 funcionando como se esperaba. Pole position en Bahrein no prueba sus problemas han terminado, pero el coche tiene un pontón revisado que este fin de semana y esto tal vez ha se ha desbloqueado el potencial en el coche. Los pontones nuevos son una revisión de la versión 2 pontón spec / escape creado. La especificación de Bahrein simplifica el pontón lateral, eliminando el túnel de cruce complejo de debajo de la rampa de escape.
Versiones de escape
Pontón Version1
En los coches en marcha las características de un tubo de escape RB8 Version1 una sencilla configuración, destinado a ser una solución benigna para obtener la mayor parte de las pruebas fuera del camino, sin la interferencia de cuestiones complejas de escape. Luego, más tarde en la prueba de la atención podría cambiar al mayor rendimiento potencial que ofrece el V2 establecido. El V1 establecido colocado el tubo de escape en el tablero y hacia atrás, que sopla bajo el brazo oscilante transversal superior trasero. El flujo de escape sopló a lo largo de la cola de la carrocería y bajo el ala del haz. A pesar de las sugerencias en el momento en que este lugar era una suspensión de escape novela de soplado en marcha; la solución nunca fue pensado para uso de la raza.
Pontón versión 2
Luego, el Día 11 del calendario de pruebas de 12 días de pretemporada, el pontón lateral V2 \ escape apareció. Una solución más compleja que cualquiera de los McLaren o Sauber establecido, el pontón lateral dirigido tanto a flujo directo del escape en el difusor y los pontones ruta de socavar el flujo hacia el centro del difusor. Para ello, el pontón lateral tenía una posición de escape más fuera de borda y hacia atrás.
Los golpes de escape hacia abajo de la cola del pontón lateral, sobre una rampa hecha para tratar de conectar el flujo de escape a la carrocería a través de un efecto Coanda para dirigirla en la separación correcta entre la rueda trasera y el difusor. Se trata de la misma zona los equipos apuntaron sus tubos de escape directamente en el año pasado. Esta zona ayuda a tanto el sello del difusor de flujo de soplado lateral de los neumáticos traseros y también el flujo de masa mayor de la pluma de escape crea un mayor flujo a través del difusor, con efectos tanto la adición de carga aerodinámica. Esta solución sigue la misma ruta que el muy aplaudido solución de Sauber. Aunque los dos sistemas se han desarrollado en paralelo y RBR no copiar el Sauber después de verlo lanzar. El RB8 siempre fue planeado para ejecutar el conjunto de V2 para arriba.
V2: se crea un túnel debajo de la carrocería de rampa de escape (amarillo)
...
V2: Flujo de los pasos rebajados sidepod a través del túnel (amarillo)
Para mantener el flujo de aire que pasa sobre la parte superior y el centro del difusor, los equipos de dirigir el flujo de movimiento rápido de los pontones subcotizaban a esta área. En el caso de Red Bulls, el camino de este flujo se ve obstaculizado por la rampa de escape y la pluma. Para superar este Red Bull han creado simplemente un túnel para el aire a pasar por debajo de la rampa de escape y remerge hacia el centro del difusor. Esta solución parece que es el objetivo principal fue para dirigir el flujo en el orificio de arranque del motor, una zona explotada por los conductos en el 2011 RB7. La mayor flujo de aire que pasa en el orificio de motor de arranque, hace que el acto agujero como una ranura soplado, haciendo que el flujo de aire hacia arriba y mejor bajo la sección media del difusor para más carga aerodinámica. La creación de un efecto cruzado es algo así como McLaren abombada carenado de escape, que permiten tanto el gas de escape que se dirige hacia abajo hasta el borde del difusor por el flujo descendente sobre el pontón lateral, sino que también crea un canal debajo de la protuberancia de escape para permitir el flujo de entalladura para alcanzar el centro del difusor.
Por lo que parece suelo de Toros V2 Red sacar el mejor partido de la solución de Sauber Coanda y la solución de McLaren rebajada.
¿Cuáles son los problemas?
Sin embargo, este túnel se ve comprometida por las reglas del área post-2009. Carrocería pontón lateral de 50 mm por encima del suelo (en realidad 100 mm por encima del plano de referencia) debe cumplir con las regulaciones de radio tangencial y mínima. Esto significa túnel de Red Bulls se limita a algo menos de 50 mm de altura, con un borde superior afilado.
Parece que es el túnel de cruce en el pontón lateral V2 que es un problema con el coche. Pruebas recientes flowviz en los entrenamientos libres se centraron específicamente en el túnel, así como las pruebas con una serie de sensores aero finales del difusor en Bahrein. También desde dentro me dice que el Red Bulls de motor de arranque no puede ser la creación de acelerar el flujo de aire en la sección empinada medio de difusor que estaba previsto. En cambio, el agujero de arranque funciona mejor cuando se bloqueó. Tal vez este túnel de cruce no está fluyendo correctamente al centro del difusor y la alteración de la exactitud del flujo de escape hacia el neumático \ intersección difusor.
Si el flujo de escape no puede alcanzar el neumático \ brecha de difusor de precisión o tal vez lo más importante siempre, el conductor tendrá un coche que sensible a la posición del acelerador.
Red Bull ha sido acusado de haber asignaciones inteligentes del motor, reduciendo de cuatro cilindros en las aberturas más grandes del acelerador a bajas revoluciones. Esto podría tener el efecto de una entrega de potencia más suave para una mejor tracción, de mayor caudal de escape para más carga aerodinámica a bajas revoluciones. Red Bull y Renault todavía pueden encontrar maneras de obtener rendimiento de las asignaciones de escape y estos mapas han sido investigados de la FIA y se demostró que dentro de las regulaciones.
Con varias cuestiones alrededor de la forma en que afecta el manejo de escape coches, Red Bull en China, dijo que el pontón lateral V2 fue la solución potencialmente mejor, pero el conjunto de V1 a Vettel dio más confianza. Horner admitió que era posible obtener el rendimiento de la V2 con la sensación de la V1. En Bahrein, parece que esto es lo que ha hecho EE.
Pontón Versión 2.1
V2.1: Sin el flujo de escape del túnel puede pasar sin interferencia con el difusor
Estos problemas pueden explicar la actualización de Bahrein pontón. Este nuevo conjunto pontón lateral hasta que parece ser una reanudación del pontón V2, la mayor parte de la forma sigue siendo el mismo y el tubo de escape parece estar en la misma posición. Así que parece que los moldes se han alterado para cerrar el cruce del túnel a crear un pontón V2.1.
Con el túnel cerrado de las cuestiones que complican el tubo de escape y el flujo del motor de arranque hoyos han sido aclarados. Sin embargo, todavía sigue siendo un problema con cómo el flujo entalladura sidepod alcanza el resto del difusor. Sauber parece manejar esto, pero todavía puede haber algo de rendimiento potencial de flujo de aire que se pierde con esta configuración. Aunque el efecto global de un escape dirigida de forma precisa en el neumático \ brecha difusor puede ser una ganancia mayor que dicha pérdida.
Sin embargo, con el túnel ido existe una ruta menos complejo para el escape para alcanzar el difusor. Con el flujo de escape mejor gestión de los efectos de escape prevista será más consistente que resulta en una mejor sensación para el conductor en las posiciones del acelerador y actitudes diferentes de automóviles.
V2.1: Las ranuras en el piso de aumentar la efectividad en el sellado del difusor
Es de destacar que Red Bull también han reintroducido las ranuras en el piso delante de las ruedas traseras, éstas no se han visto desde hace un par de años, su función consiste en inyectar un poco de flujo de aire de mayor energía en el espacio entre el neumático y la difusa. Esto, al igual que el difusor de escape fundido, compensa la sidewash (conocido como 'Squirt'), creado por los neumáticos traseros que inciden en el difusor. De nuevo, esto va a toda resultar en una mayor carga aerodinámica trasera.
Si esta es la primera solución para los problemas de los Red Bulls, entonces será interesante ver cómo el equipo de desarrollo del pontón lateral V2.1. Tal vez el túnel volverá a aparecer en forma revisada o una solución al estilo McLaren intentó ser.
Después de haber sido un poco fuera de ritmo en las tres primeras carreras, Red Bull está claro que no tienen la RB8 funcionando como se esperaba. Pole position en Bahrein no prueba sus problemas han terminado, pero el coche tiene un pontón revisado que este fin de semana y esto tal vez ha se ha desbloqueado el potencial en el coche. Los pontones nuevos son una revisión de la versión 2 pontón spec / escape creado. La especificación de Bahrein simplifica el pontón lateral, eliminando el túnel de cruce complejo de debajo de la rampa de escape.
Versiones de escape
Pontón Version1
En los coches en marcha las características de un tubo de escape RB8 Version1 una sencilla configuración, destinado a ser una solución benigna para obtener la mayor parte de las pruebas fuera del camino, sin la interferencia de cuestiones complejas de escape. Luego, más tarde en la prueba de la atención podría cambiar al mayor rendimiento potencial que ofrece el V2 establecido. El V1 establecido colocado el tubo de escape en el tablero y hacia atrás, que sopla bajo el brazo oscilante transversal superior trasero. El flujo de escape sopló a lo largo de la cola de la carrocería y bajo el ala del haz. A pesar de las sugerencias en el momento en que este lugar era una suspensión de escape novela de soplado en marcha; la solución nunca fue pensado para uso de la raza.
Pontón versión 2
Luego, el Día 11 del calendario de pruebas de 12 días de pretemporada, el pontón lateral V2 \ escape apareció. Una solución más compleja que cualquiera de los McLaren o Sauber establecido, el pontón lateral dirigido tanto a flujo directo del escape en el difusor y los pontones ruta de socavar el flujo hacia el centro del difusor. Para ello, el pontón lateral tenía una posición de escape más fuera de borda y hacia atrás.
Los golpes de escape hacia abajo de la cola del pontón lateral, sobre una rampa hecha para tratar de conectar el flujo de escape a la carrocería a través de un efecto Coanda para dirigirla en la separación correcta entre la rueda trasera y el difusor. Se trata de la misma zona los equipos apuntaron sus tubos de escape directamente en el año pasado. Esta zona ayuda a tanto el sello del difusor de flujo de soplado lateral de los neumáticos traseros y también el flujo de masa mayor de la pluma de escape crea un mayor flujo a través del difusor, con efectos tanto la adición de carga aerodinámica. Esta solución sigue la misma ruta que el muy aplaudido solución de Sauber. Aunque los dos sistemas se han desarrollado en paralelo y RBR no copiar el Sauber después de verlo lanzar. El RB8 siempre fue planeado para ejecutar el conjunto de V2 para arriba.
V2: se crea un túnel debajo de la carrocería de rampa de escape (amarillo)
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V2: Flujo de los pasos rebajados sidepod a través del túnel (amarillo)
Para mantener el flujo de aire que pasa sobre la parte superior y el centro del difusor, los equipos de dirigir el flujo de movimiento rápido de los pontones subcotizaban a esta área. En el caso de Red Bulls, el camino de este flujo se ve obstaculizado por la rampa de escape y la pluma. Para superar este Red Bull han creado simplemente un túnel para el aire a pasar por debajo de la rampa de escape y remerge hacia el centro del difusor. Esta solución parece que es el objetivo principal fue para dirigir el flujo en el orificio de arranque del motor, una zona explotada por los conductos en el 2011 RB7. La mayor flujo de aire que pasa en el orificio de motor de arranque, hace que el acto agujero como una ranura soplado, haciendo que el flujo de aire hacia arriba y mejor bajo la sección media del difusor para más carga aerodinámica. La creación de un efecto cruzado es algo así como McLaren abombada carenado de escape, que permiten tanto el gas de escape que se dirige hacia abajo hasta el borde del difusor por el flujo descendente sobre el pontón lateral, sino que también crea un canal debajo de la protuberancia de escape para permitir el flujo de entalladura para alcanzar el centro del difusor.
Por lo que parece suelo de Toros V2 Red sacar el mejor partido de la solución de Sauber Coanda y la solución de McLaren rebajada.
¿Cuáles son los problemas?
Sin embargo, este túnel se ve comprometida por las reglas del área post-2009. Carrocería pontón lateral de 50 mm por encima del suelo (en realidad 100 mm por encima del plano de referencia) debe cumplir con las regulaciones de radio tangencial y mínima. Esto significa túnel de Red Bulls se limita a algo menos de 50 mm de altura, con un borde superior afilado.
Parece que es el túnel de cruce en el pontón lateral V2 que es un problema con el coche. Pruebas recientes flowviz en los entrenamientos libres se centraron específicamente en el túnel, así como las pruebas con una serie de sensores aero finales del difusor en Bahrein. También desde dentro me dice que el Red Bulls de motor de arranque no puede ser la creación de acelerar el flujo de aire en la sección empinada medio de difusor que estaba previsto. En cambio, el agujero de arranque funciona mejor cuando se bloqueó. Tal vez este túnel de cruce no está fluyendo correctamente al centro del difusor y la alteración de la exactitud del flujo de escape hacia el neumático \ intersección difusor.
Si el flujo de escape no puede alcanzar el neumático \ brecha de difusor de precisión o tal vez lo más importante siempre, el conductor tendrá un coche que sensible a la posición del acelerador.
Red Bull ha sido acusado de haber asignaciones inteligentes del motor, reduciendo de cuatro cilindros en las aberturas más grandes del acelerador a bajas revoluciones. Esto podría tener el efecto de una entrega de potencia más suave para una mejor tracción, de mayor caudal de escape para más carga aerodinámica a bajas revoluciones. Red Bull y Renault todavía pueden encontrar maneras de obtener rendimiento de las asignaciones de escape y estos mapas han sido investigados de la FIA y se demostró que dentro de las regulaciones.
Con varias cuestiones alrededor de la forma en que afecta el manejo de escape coches, Red Bull en China, dijo que el pontón lateral V2 fue la solución potencialmente mejor, pero el conjunto de V1 a Vettel dio más confianza. Horner admitió que era posible obtener el rendimiento de la V2 con la sensación de la V1. En Bahrein, parece que esto es lo que ha hecho EE.
Pontón Versión 2.1
V2.1: Sin el flujo de escape del túnel puede pasar sin interferencia con el difusor
Estos problemas pueden explicar la actualización de Bahrein pontón. Este nuevo conjunto pontón lateral hasta que parece ser una reanudación del pontón V2, la mayor parte de la forma sigue siendo el mismo y el tubo de escape parece estar en la misma posición. Así que parece que los moldes se han alterado para cerrar el cruce del túnel a crear un pontón V2.1.
Con el túnel cerrado de las cuestiones que complican el tubo de escape y el flujo del motor de arranque hoyos han sido aclarados. Sin embargo, todavía sigue siendo un problema con cómo el flujo entalladura sidepod alcanza el resto del difusor. Sauber parece manejar esto, pero todavía puede haber algo de rendimiento potencial de flujo de aire que se pierde con esta configuración. Aunque el efecto global de un escape dirigida de forma precisa en el neumático \ brecha difusor puede ser una ganancia mayor que dicha pérdida.
Sin embargo, con el túnel ido existe una ruta menos complejo para el escape para alcanzar el difusor. Con el flujo de escape mejor gestión de los efectos de escape prevista será más consistente que resulta en una mejor sensación para el conductor en las posiciones del acelerador y actitudes diferentes de automóviles.
V2.1: Las ranuras en el piso de aumentar la efectividad en el sellado del difusor
Es de destacar que Red Bull también han reintroducido las ranuras en el piso delante de las ruedas traseras, éstas no se han visto desde hace un par de años, su función consiste en inyectar un poco de flujo de aire de mayor energía en el espacio entre el neumático y la difusa. Esto, al igual que el difusor de escape fundido, compensa la sidewash (conocido como 'Squirt'), creado por los neumáticos traseros que inciden en el difusor. De nuevo, esto va a toda resultar en una mayor carga aerodinámica trasera.
Si esta es la primera solución para los problemas de los Red Bulls, entonces será interesante ver cómo el equipo de desarrollo del pontón lateral V2.1. Tal vez el túnel volverá a aparecer en forma revisada o una solución al estilo McLaren intentó ser.
Fernando es de otro planeta