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Update Muguello: Ferrari F2012 Revisado

mayo 5, 2012




Sin duda gran expectación en estos tests de Muguello para ver las modificaciones planteadas en Ferrari, en especial en su sistema de escapes como se lleva rumoreando bastante tiempo. El último día de test pudimos ver como se acometieron modificaciones estructurales en la carrocería de la parte trasera y de conceptualización de los escapes mostrado hasta ahora. Uno de los problemas planteados por Ferrari hasta la fecha al respecto era lo que popularmente se ha conocido como “Acer Ducts”, que carenaban a los escapes para dos fines elementales en el planteamiento del diseño: Salida de ventilación de los radiadores y aceleración del flujo de los gases de escape, pero claros inconvenientes como han sido la obstrucción del flujo de aire en una zona tan crítica. Tras los tests de Muguello pudimos ver como el planteamiento cambia bastante del pensado inicialmente para tratar de solucionar las deficiencias del diseño inicial o base. Por ahora desconocemos si se trata de una nuevo sistema provisional o definitivo.

Podemos ver como los ‘Acer Ducts’ no llegan a desaparecer con este planteamiento sino que se pegan mas a la carrocería en su parte central, lo que sin duda ordena un poco los conceptos planteados inicialmente en una zona tan delicada como ‘coke-bottle’. Si podemos observar cono el escape en sí es mucho mas ‘convencional’ en términos de generación de la carga aerodinámica se refiere, de forma que los gases no están siendo dirigidos al suelo del monoplaza o a los conductos de frenos para generar el efecto de ‘sellado’ del difusor sino que es redirigido a la zona central de la carrocería entre el ‘Beam wing’ y la suspensión. Obviamente se puede deducir que la ganancia aerodinámica es inferior con esta solución pero que alcanza obtener mayor rendimiento en computo global de la dinámica del vehículo, buscando la menor interacción posible de los flujos incidentes en la aerodinámica del monoplaza. Por lo tanto el rendimiento es menor, pero mas consistente y predecible en cuanto a la gestión de la carga aerodinámica producida.

Sin embargo, podemos apreciar como Ferrari sigue con su idea inicial en cuanto a las salidas de ventilación de los radiadores, donde se puede apreciar que mas que en búsqueda de efecto de aceleración o desviación de los flujos de los gases de escape se hace imperiosa la necesidad de refrigeración. El suelo y las molduras superiores en la carrocería parecen nuevas secciones, lo que sugiere que la carrocería va a cambiar. Sin embargo, los paneles de protección contra el calor alrededor de los gases de escape es removible y se puede permitir un cambio a un estilo de McLaren para salida del conducto, como sugiere Scarbs.



Ferrari también ha incorporado bajo el chasis nuevos deflectores, similares a los incorporados por RedBull y Lotus a principios de temporada. El objtivo del mismo es separar el flujo de aire de la zona frontal en dos secciones: una que sirva de refrigeración en las entradas de aire y la de llevar el flujo de aire hacia la parte trasera del vehículo para optimizar el rendimiento del difusor para la succión del flujo. También hemos podido observar un nuevo alerón trasero, con un perfil mas plano, sin la incorporación del ‘Monkey-seat’ y con un nuevo y revisado estructura del Beam-wing.

Sin duda se ve una mejor propuesta aerodinámica en términos tradicionales, aunque para Barcelona según las informaciones que se manejan podríamos ver un nuevo alerón delantero, nuevo difusor y nuevo morro. Todo ello completará el paquete de actualización de Ferrari para el inicio de la temporada en Europa, que determinará cuanto margen de prestación ha recortado respecto a sus rivales.

Truzone f1