12-01-2011, 17:05
02 – El inicio de la historia
Publicado el 12/01/2011 por Carlos Castellá
El campeonato 2006 resultó apasionante por la tremenda lucha entre el Renault de Fernando Alonso y el Ferrari de Michael Schumacher, ganado finalmente por el asturiano, quien un año antes ya había anunciado su pase a McLaren para la temporada 2007. Y así lo hizo, llevando bajo el brazo su segundo título mundial y por tanto el nº 1 para su coche.
![[Imagen: 02-blog.jpg?w=640&h=426]](http://carloscastella.files.wordpress.com/2011/01/02-blog.jpg?w=640&h=426)
El reto era grande, porque McLaren había tenido uno de los peores años de su historia. No ganó ni un gran premio, Montoya se fue a media temporada y Raikkonen hizo lo mismo al terminar la misma para irse a Ferrari a ocupar el lugar de Schumacher.
Cuando Alonso probó su nuevo coche en noviembre una vez finalizada la temporada, no se mostró precisamente entusiasmado, pero también es cierto que el equipo McLaren siempre ha tenido un gran departamento de ingeniería, y que perdida la temporada 2006, llevaban meses trabajando en el coche de 2007.
No fue mucha noticia que en las pruebas invernales los McLaren-Mercedes funcionaran bien, ya que la atención sobre el equipo estaba más centrada en sus pilotos, tanto en Alonso como en su compañero, un recién llegado llamado Lewis Hamilton que pronto mostró una endiablada velocidad, marcando tiempos a la altura de su ilustre compañero, incluso a pesar de una primeriza salida de pista en Cheste.
La temporada presentaba dos nuevos aspectos importantes: la evolución de los motores había sido congelada, y por tanto no iba a haber progreso mecánico, todo el peso del desarrollo iría cayendo paulatinamente en la aerodinámica. Y segundo punto y más importante, por primera vez en varios años se volvía al sistema de una sola marca de neumáticos.
Todos los participantes iban a ir equipados con las mismas gomas por una de esas decisiones arbitrarias del ínclito Max Mosley: el duelo Bridgestone-Michelín había sido apasionante en las últimas temporadas, pero el Presidente se empeñó en que hubiera un solo suministrador, y aunque ninguna de las dos quería serlo en exclusiva, al final Bridgestone cedió y aceptó seguir, mientras Michelín se retiraba.
Ello significaba un quebradero de cabeza para todos aquellos equipos que habían estado calzando los neumáticos franceses ya que éstos eran muy diferentes de los japoneses, y teniendo en cuenta que un coche de F.1 moderno se diseña a partir de los neumáticos y de sus suspensiones, el reto fue duro para todos ellos. Afortunadamente en aquellos años aún había libertad de “test”, y por tanto se pudo probar mucho más que ahora antes de la primera carrera.
Y así empezó la temporada. El GP inaugural se celebró en Australia, donde Kimi Raikkonen se llevó la victoria el día de su debut con Ferrari, y lo hizo delante de los dos McLaren-Mercedes, que en todo momento fueron extremadamente competitivos, tanto en calificación como en carrera. Tras ellos se colocaron los BMW-Sauber, aunque bastante lejos, y con Heidfeld como primer piloto, porque Kubica estaba sufriendo mucho para adaptarse a los neumáticos.
El polaco no fue el único que tuvo ese problema. Fueron varios los pilotos y los equipos ex Michelín que se enfrentaron a situaciones difíciles, e incluso en ocasiones incompresibles: Renault, campeona del mundo en título, no daba una a derechas, Red Bull, a pesar de tener ya a Adrian Newey, no contaba, y Honda se vio incluso superada por Super Aguri, su equipo “hermano” que el año anterior sí llevaba Bridgestone.
El segundo Gran Premio, Malasia, fue parecido, pero con los dos McLaren haciendo su primer doblete de la temporada, con Alonso delante de Hamilton. Raikkonen fue tercero a apenas un segundo de Lewis, y Heidfeld otra vez primero “de los otros”, quedando a más de medio minuto, un resultado no muy distinto del que se dio en Bahrein, tercera prueba de la temporada, donde ganó Massa delante de Hamilton y Raikkonen.
Todo parecía indicar que el mundial iba a ser cosa de Ferrari y McLaren, y a nadie sorprendió este hecho. Los coches anglo alemanes funcionaban de maravilla, y no notaban en absoluto el cambio de proveedor de neumáticos, algo que seguía llevando de cabeza a muchos equipos. Pero que McLaren lo hiciera bien, y que BMW no estuviera tan lejos, parecía una cosa relativamente normal, y por tanto ni extrañó ni levantó ninguna sospecha en nadie.
¿En nadie? Probablemente sí que hubo alguien que no estaba extrañado, pero sí muy intrigado. Sus propios coches iban rematadamente mal, unos coches que habían terminado 2006 justo detrás de los McLaren en la general de Constructores ganando incluso un GP, cosa que los otros no hicieron, y sin embargo las diferencias al cabo de pocos meses eran abismales. Y teniendo un equipo “hermano” en la parrilla que ya corría con Bridgestone, y siendo los tres de origen japonés, sus ingenieros no se podían quejar de falta de información sobre los nuevos compuestos. Y sin embargo estaban lejísimos de los McLaren.
Cuestión de ingeniería, si. Pero Nick Fry, responsable máximo de Honda, sabía que había algo más.
Publicado el 12/01/2011 por Carlos Castellá
El campeonato 2006 resultó apasionante por la tremenda lucha entre el Renault de Fernando Alonso y el Ferrari de Michael Schumacher, ganado finalmente por el asturiano, quien un año antes ya había anunciado su pase a McLaren para la temporada 2007. Y así lo hizo, llevando bajo el brazo su segundo título mundial y por tanto el nº 1 para su coche.
El reto era grande, porque McLaren había tenido uno de los peores años de su historia. No ganó ni un gran premio, Montoya se fue a media temporada y Raikkonen hizo lo mismo al terminar la misma para irse a Ferrari a ocupar el lugar de Schumacher.
Cuando Alonso probó su nuevo coche en noviembre una vez finalizada la temporada, no se mostró precisamente entusiasmado, pero también es cierto que el equipo McLaren siempre ha tenido un gran departamento de ingeniería, y que perdida la temporada 2006, llevaban meses trabajando en el coche de 2007.
No fue mucha noticia que en las pruebas invernales los McLaren-Mercedes funcionaran bien, ya que la atención sobre el equipo estaba más centrada en sus pilotos, tanto en Alonso como en su compañero, un recién llegado llamado Lewis Hamilton que pronto mostró una endiablada velocidad, marcando tiempos a la altura de su ilustre compañero, incluso a pesar de una primeriza salida de pista en Cheste.
La temporada presentaba dos nuevos aspectos importantes: la evolución de los motores había sido congelada, y por tanto no iba a haber progreso mecánico, todo el peso del desarrollo iría cayendo paulatinamente en la aerodinámica. Y segundo punto y más importante, por primera vez en varios años se volvía al sistema de una sola marca de neumáticos.
Todos los participantes iban a ir equipados con las mismas gomas por una de esas decisiones arbitrarias del ínclito Max Mosley: el duelo Bridgestone-Michelín había sido apasionante en las últimas temporadas, pero el Presidente se empeñó en que hubiera un solo suministrador, y aunque ninguna de las dos quería serlo en exclusiva, al final Bridgestone cedió y aceptó seguir, mientras Michelín se retiraba.
Ello significaba un quebradero de cabeza para todos aquellos equipos que habían estado calzando los neumáticos franceses ya que éstos eran muy diferentes de los japoneses, y teniendo en cuenta que un coche de F.1 moderno se diseña a partir de los neumáticos y de sus suspensiones, el reto fue duro para todos ellos. Afortunadamente en aquellos años aún había libertad de “test”, y por tanto se pudo probar mucho más que ahora antes de la primera carrera.
Y así empezó la temporada. El GP inaugural se celebró en Australia, donde Kimi Raikkonen se llevó la victoria el día de su debut con Ferrari, y lo hizo delante de los dos McLaren-Mercedes, que en todo momento fueron extremadamente competitivos, tanto en calificación como en carrera. Tras ellos se colocaron los BMW-Sauber, aunque bastante lejos, y con Heidfeld como primer piloto, porque Kubica estaba sufriendo mucho para adaptarse a los neumáticos.
El polaco no fue el único que tuvo ese problema. Fueron varios los pilotos y los equipos ex Michelín que se enfrentaron a situaciones difíciles, e incluso en ocasiones incompresibles: Renault, campeona del mundo en título, no daba una a derechas, Red Bull, a pesar de tener ya a Adrian Newey, no contaba, y Honda se vio incluso superada por Super Aguri, su equipo “hermano” que el año anterior sí llevaba Bridgestone.
El segundo Gran Premio, Malasia, fue parecido, pero con los dos McLaren haciendo su primer doblete de la temporada, con Alonso delante de Hamilton. Raikkonen fue tercero a apenas un segundo de Lewis, y Heidfeld otra vez primero “de los otros”, quedando a más de medio minuto, un resultado no muy distinto del que se dio en Bahrein, tercera prueba de la temporada, donde ganó Massa delante de Hamilton y Raikkonen.
Todo parecía indicar que el mundial iba a ser cosa de Ferrari y McLaren, y a nadie sorprendió este hecho. Los coches anglo alemanes funcionaban de maravilla, y no notaban en absoluto el cambio de proveedor de neumáticos, algo que seguía llevando de cabeza a muchos equipos. Pero que McLaren lo hiciera bien, y que BMW no estuviera tan lejos, parecía una cosa relativamente normal, y por tanto ni extrañó ni levantó ninguna sospecha en nadie.
¿En nadie? Probablemente sí que hubo alguien que no estaba extrañado, pero sí muy intrigado. Sus propios coches iban rematadamente mal, unos coches que habían terminado 2006 justo detrás de los McLaren en la general de Constructores ganando incluso un GP, cosa que los otros no hicieron, y sin embargo las diferencias al cabo de pocos meses eran abismales. Y teniendo un equipo “hermano” en la parrilla que ya corría con Bridgestone, y siendo los tres de origen japonés, sus ingenieros no se podían quejar de falta de información sobre los nuevos compuestos. Y sin embargo estaban lejísimos de los McLaren.
Cuestión de ingeniería, si. Pero Nick Fry, responsable máximo de Honda, sabía que había algo más.
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"Fernando es como Ferrari,no afloja nunca,siempre a fondo"