De la Rosa: "Pirelli ha diseñado un neumático para el espectáculo

[Melif1]

A mí me tiene muy preocupada una cosa que leí en la revista F1Racing y que comenta Pat Symonds...

Pat Symonds:
CLASE MAGISTRAL DE TECNOLOGÍA
Disipamos el velo de misterio de las piezas más complicadas

ESTE MES: LOS NEUMÁTICOS PIRELLI

¿Cómo afectará a los coches el cambio a los neumáticos Pirelli?
Los neumáticos son fundamentales para el rendimiento del coche. Con una fórmula monomarca, los equipos no pueden influir en su diseño, así que es vital que trabajen para hacer que el coche y el neumático trabajen en armonía. Pirelli insinúa que tal vez ofrezca neumáticos con una mayor diferencia de rendimiento que los Bridgestone para mejorar el espectáculo, pero creo que seguramente les costará suministrar compuestos apropiados cada vez, debido a su falta de experiencia de los matices de cada pista.

Químicamente, ¿en qué se diferencia un compuesto blando de uno duro?
La química de los neumáticos es complicadísima. Los blandos suelen contener menos caucho natural y más compuestos poliméricos sintéticos, pero los rellenos en la goma también son importanyes. ¡Se han escrito libros muy gruesos sobre el tema que escapan a esta clase magistral!

¿Qué cambios harán los equipos después del test de Abu Dhabi?
Oímos muchas noticias contradictorias después de los test. El circuito estaba en un estado poco corriente, tras cinco días de rodaje debido al GP y el test de jóvenes pilotos. El primer día los neumáticos se comportaron de una forma parecida a los Bridgestone, con un buen morro y un desgaste trasero un poco mayor. El segundo día empezaron a coger goma y el equilibrio pasó al subviraje. Sería temerario extraer conclusiones.

¿Por qué es un problema el 'graining'?
El graining se provoca cuando la resistencia del neumático es baja y la rigidez es alta. Por eso el graining suele afectar a las cubiertas frías. La goma de la superficie se cae como cuando se usa una goma para borrar una raya a lápiz. Los gránulos de goma impiden el contacto adecuado entre el neumático y el firme. Acaban con el agarre y causan todo tipo de problemas.

Si las cubiertas son más extremas, ¿cómo se puede limitar el desgaste?
La distribución de pesos es con mucho la variable más importante en lo que se refiere a optimizar nuevos neumáticos, pero es difícil de cambiar en un coche que ya esté diseñado cercano al peso límite, como los coches equipados con Kers del año próximo. Por tanto, los equipos pidieron que solo para 2011 la distribución de pesos se fijara en un 46% delante, para asegurar que ningún equipo diera de chiripa con una enorme ventaja competitiva. Aparte de eso, el desgaste de los neumáticos es en gran parte función de la distribución de energía y deslizamiento experimentados por el mismo. Un coche bien equilibrado con una entrega progresiva de par cuidará los neumáticos. El pilotaje agresivo, no.

¿Son de fiar los neumáticos a escala que se usan en el túnel de viento?
Los neumáticos a escala son una obra de arte de la ingeniería, en el sentido de que imitan la forma del neumático real en todas las condiciones de carga. Cuando se lanzaron hace unos años, supusieron un gran salto en la fidelidad de los test en el túnel. Son muy complejos de diseñar y a Pirelli le habrá costado mucho hacerlo.

¿Quién se beneficiará del cambio?
Por supuesto, los equipos más grandes podrán dedicar más recursos a integrar el coche y el neumático. En los últimos años, muchos de ellos han empleado a especialistas de neumáticos para reforzar sus departamentos de rendimiento del vehículo. Los que tienen más que perder son los que conocían mejor los neumáticos Bridgestone.


Me tiene entre espectante y nerviosa


Ruedas Pirelli lluvia e intermedias por Oscar del Castillo, que dicen en su twitter:

"No había visto en mi vida un dibujo de una rueda así. Yo me he quedado de piedra. No se si agarrarán esas Pirelli, pero son la caña".





http://twitter.com/oscardelcastel