Análisis técnico: las novedades técnicas del GP de Mónaco F1 2012

[david]

La parrilla no para de evolucionar, aún en las calles de Mónaco

El Gran Premio de Mónaco es anodino por muchas cosas, aunque también es una maravilla por otras tantas. Es cierto que ya estamos acostumbrados a un número tal de adelantamientos, que una carrera sin ellos se nos hace soporífera (¡y mira que nos hemos acostumbrado rápido a la buena vida!), de ahí que la prueba en las calles de Montecarlo del pasado fin de semana se nos hiciera un poco larga. Aun así, los momentos de la lucha estratégica con las paradas en boxes fueron bastante emocionantes, a lo que hay que añadir que este circuito es muy especial por las historias que alberga y los recuerdos que nos trae a los que llevamos siguiendo mucho tiempo este deporte, así como por la imágenes, siempre espectaculares, de los coches pasando tan cerca de los muros a gran velocidad.



Lo cierto es que Mónaco no es históricamente una pista donde se introduzcan grandes novedades técnicas por las peculiaridades de este trazado, que no permite probar la efectividad real de éstas. La mayor parte de las veces lo que vemos son sólo adaptaciones en los coches que buscan la máxima carga aerodinámica posible, pues aquí la velocidad es poco relevante, mientras que la tracción y el paso por algunos puntos, como la chicane de la piscina, exigen que el coche vaya muy agarrado y estable para tomarlas a la máxima velocidad posible.

Así, todos los equipos montaron sus alerones traseros de máxima carga aerodinámica, casi todos los cuales se vieron ya en Barcelona. Sin embargo, esta temporada tan igualada y reñida, con tantos equipos luchando por las victorias en cada carrera (van seis pilotos distintos que han ganado estas seis primeras pruebas del Mundial), obliga a que la maquinaria evolutiva de las escuderías no se pueda parar y, contrariamente a lo que nos esperábamos, hemos visto algunas novedades de cierto calado como los nuevos pontones de Mercedes.

El resto, a pesar de la polémica generada, no era nada nuevo, pues el suelo con el orificio en la parte posterior del RB8, que ha sido denunciado como ilegal por los equipos ya lo vimos en Barcelona, así como también el suelo modificado de Ferrari o su ‘monkey seat’ no fueron actualizaciones llevadas a Mónaco, sino a Barcelona, tal y como destacamos en nuestro artículo anterior.

Así las cosas, Ferrari traía un coche prácticamente similar al visto en el Gran Premio de España, aduciendo que esta pista no era propicia para seguir introduciendo novedades, las cuales formarán parte de un gran paquete de mejoría que se introducirá en Canadá. Así, Pat Fry explicaba la situación a la perfección: "Esto va a ser una lucha constante por actualizar los monoplazas, como todo el mundo en estos días. Tendremos tres nuevos paquetes de alerones delanteros y traseros para Canadá que darán diferentes niveles de carga aerodinámica. Y seguimos trabajando en el sistema de escape. Habrá versiones que tenemos que probar. Hemos aprendido mucho de los problemas que tuvimos a principios de año y tuvimos otra oportunidad en Mugello. Lo hemos comprendido bien pero cuándo estará… trataremos de ponerlo en el monoplaza lo más rápido que podemos. Será una constante evolución durante la temporada".

Para Mónaco, el director técnico de los italianos, traía sólo leves, retoques, tal y como éste reconocía: "En Mónaco tendremos unas pequeñas actualizaciones que nos darán algo más de carga aerodinámica, pero lo más interesante aquí será cómo use los neumáticos cada coche". La verdad es que los italianos nos deleitaron con suculentas imágenes de trabajo en la aerodinámica.

Entre estas novedades pudimos encontrar la vuelta al alerón trasero antiguo, el que se empleaba antes de Mugello y que quizás en un circuito como éste aportaba más carga aerodinámica y más drag (resistencia), puesto que aquí la velocidad punta no era, ni mucho menos, importante.



También se trajeron a Mónaco las dos versiones del ala delantera, probándose ambas durante los entrenamientos libres y alternándose en su empleo entre los dos coches. En la siguiente ilustración se pueden apreciar perfectamente las diferencias, al estar ambas en el mismo soporte. Nosotros las hemos señalado, pero no vamos a insistir más en las características del nuevo ala delantera, que ya hemos descrito en los dos análisis técnicos anteriores a éste.



Al margen de ello, conviene resaltar que se incrementó la carga aerodinámica en la parte trasera del F2012 con la introducción de un nuevo ‘monkey seat’ que presenta una nueva división para que el flujo de aire se estrelle con más fuerza en esta zona, coja velocidad y, por consiguiente, deje el monoplaza algo más pegado al asfalto.



El análisis de los flujos de aire desde el morro hasta la trasera del F2012 es muy interesante, pues se puede apreciar cómo el aire fluye desde todas partes del monoplaza hasta la zona posterior de éste, sobre todo, hacia el difusor. Una idea que no sólo encarna el Ferrari, sino que podemos ver en el diseño de todos los coches este año para compensar la pérdida de downforce trasero como consecuencia de la prohibición de los escapes soplados. Así, algunas de las líneas de flujos aerodinámicos desde el morro hasta la parte trasera podrían sistematizarse de esta manera y explican por qué las novedades que han ido introduciendo los de Maranello les han funcionado tan bien.

Por supuesto, el siguiente esquema no es exhaustivo y faltarían por considerar, por ejemplo, todas las corrientes de aire que van por debajo del suelo, el interior del chasis o por la parte superior del coche, pero creemos que la ilustración que sigue nos puede dejar claras muchas cosas del funcionamiento de los coches de F1 de hoy en día.



Como se puede ver nos encontraríamos con los siguientes flujos principales:

1.- El que sale de los flaps superiores del alerón delantero y se dirige por la suspensión delantera hacia los aletines por debajo de los espejos, que dividen el aire y lo aceleran para que llegue con más fuerza a la parte superior de los pontones y, de ahí, siguiendo la forma de éstos hacia el difusor y las zonas finales del suelo.

2.- Luego tendríamos las corrientes que salen por los flaps intermedios y los inferiores del ala delantera que alcanzarían (tras pasar lo mejor posible el área de los neumáticos) a las turning vanes (o aletines verticales), que dividen dichas corrientes en dos:

una, sigue la botella de Coca Cola (la parte inferior del chasis, detrás de los pontones) y alcanzaría, como no, al difusor.
otra, se dirige a unos pequeños orificios en el suelo (éstos, al parecer cumpliendo la normativa, no como los de Red Bull, que ahora mismo están en entredicho) y de ahí también a la parte posterior del monoplaza e incluso al difusor al elevar el aire la parte que no vemos del suelo.
3.- Además, nos encontraríamos con los propios gases que salen de los escapes y que, gracias al efecto Coanda, llevan esa corriente también al difusor.

4.- Y, por último, los flujos que van al ‘monkey seat’ que llegan desde la zona final del chasis (en su parte superior, recordemos que Ferrari afiló esta zona en su nueva tapa motor) y también de la salida de refrigeración trasera.

La siguiente imagen, que resaltamos al hablar de las novedades de Barcelona, nos deja ver en detalle cómo siguen los flujos de aire en la botella de Coca Cola y también las ranuras al final del suelo delante de las ruedas traseras.



Un detalle más claro, esta vez procedente del Gran Premio de Mónaco, de la solución empleada por Ferrari en el suelo se puede ver en la siguiente instantánea.



En cuanto a los escapes, los italianos siguieron montando los de Mugello, pero con tres salidas de refrigeración (dos delante de los propios escapes y una en la parte lateral del carenado), es decir, una diferente a las múltiples configuraciones que emplearon en el Gran Premio de España (que volvemos a reproducirles en la siguiente imagen).





Una novedad destacada fue el carenado en el morro, en la zona que une el ala delantera con el resto del chasis, de los depósitos de los líquidos de freno para así hacer los cambios de ala más rápido y de forma más segura, sin posibilidad de dañar esta importante zona. Esta solución ya la habíamos visto en el caso de Mercedes, tal y como reproduce la siguiente imagen.



En Mónaco Alonso y Massa usaron diferente configuración de las turning vanes que se sitúan en la zona de la bandeja de té, es decir, por debajo del morro y que tienen la función de redirigir los flujos de aire de la zona inferior del monoplaza hacia distintas zonas del suelo. El asturiano llevó las antiguas (en forma de L), mientras que Massa las nuevas (las que son dobles y más curvadas). No parece que se trate de una comparativa, pues en carrera cada uno llevó su propia configuración, lo que habría que interpretar como dos soluciones que afectan al equilibrio del coche y con las que cada uno de los pilotos se siente más o menos cómodo.



La siguiente imagen muestra en la siempre espectacular horquilla del Gran Hotel cómo los dos Ferraris llevaban diferente configuración en sus turning vanes. Además, nos deja ver cómo también en Mónaco se han mantenido las salidas de refrigeración en el chasis, que llevamos viendo ya buena parte de la temporada.



De todos modos, queda mucho más por venir, a juzgar por las declaraciones de Pat Fry que reproducíamos más arriba. Canadá será otro gran punto de inflexión para la Scuderia que podrá atesorar ya tres alerones delanteros y traseros (ahora mismo son dos los que funcionan), además de una nueva configuración de los escapes nuevos, que se añadirá a las muchísimas que hemos visto desde Barcelona y Mugello. Si todas ellas funcionan esto significa que podrán ir escogiendo cuál de ellas se adapta mejor a cada circuito para que el F2012 vaya bien sobre cualquier trazado.

En cuanto a McLaren durante la primera práctica de entrenamientos libres se pudo ver en el monoplaza de Jenson Button una especie de sensor en la parte superior del morro, nunca visto anteriormente. Se desconoce su funcionamiento, aunque quizás esté encarado a recibir información que recorre el morro desde que pasa por la parte frontal. Poco más podemos decir de los ingleses que tenga relevancia.



En la primera sesión de libres apareció la parafina en la parte posterior del alerón trasero del Red Bull, para comprobar los flujos aerodinámicos en sus primeras vueltas.



El alerón delantero también ha contenido parafina, en la parte izquierda del mismo. Una forma muy peculiar han tenido los de Milton Keynes para comprobar el flujo, ya que al llegar a boxes, han quitado los alerones delanteros de parafina de ambos monoplazas y se los han llevado al interior de los mismos para estudiar con detalle los flujos recibidos.

Red Bull podría haber utilizado un fondo plano de discutible legalidad en los dos últimos Grandes Premios. El motivo, unas aberturas situadas justo delante de los neumáticos traseros que permitirían mitigar las turbulencias generadas por los neumáticos traseros en el flujo de aire del difusor. Una lectura concienzuda del reglamento parece confirmar que cualquier agujero de este tipo estaría prohibido, y con esas armas pretendían atacar los equipos McLaren, Ferrari y Mercedes según las fuentes británicas consultadas.

Sin embargo, Red Bull cree que el ingenio es perfectamente legal y, de hecho, ningún comisario de la FIA ha actuado de oficio desde que montaron por primera vez las aberturas en el GP de Bahréin. El jefe de equipo, Christian Horner, está muy tranquilo con las especificaciones técnicas del RB8 y confía en que nadie intente atacarles con una reclamación.



Mercedes AMG trajo una novedad de gran calado: unos pontones más afilados y más estrechos. El cambio ha sido de tal calado que han tenido que pasar unos nuevos crash tests, como confirmaba esta semana la propia web oficial de la Fórmula 1. Ello se une a la gran renovación que hicieron el último día en Mugello, donde introdujeron un nuevo morro y ala delantera, que después vimos ya en carrera en Barcelona, más una caja de cambios de carbono, que sólo fue montada en el coche de Nico Rosberg en este Gran Premio. Al estar ésta hecha de carbono reduce mucho el peso de este elemento en el coche, lo que hace que ese peso se pueda usar en otras partes del monoplaza para encontrar el mejor equilibrio. También al ser más estrecha la caja de cambios permite mejoras en la suspensión trasera. Michael Schumacher no recibió esta nueva versión, pues recordemos que en Bahrain ya cambió la que tenía, lo que le costó cinco posiciones en parrilla.

Sea como fuere, lo que está claro es que les ha funcionado a las mil maravillas y han vuelto a lo más alto de la clasificación con el ‘Kaiser’ haciendo la pole en Mónaco más Nico Rosberg en la segunda plaza final del Gran Premio. Todo un salto adelante. Además, la turning vane (aleta vertical) junto a los pontones se ha afilado para redirigir el nuevo flujo de aire más abundante hacia atrás de forma más enérgica, tal y como hemos explicado al hablar de las corrientes de aire que recorren el Ferrari.



Como se puede apreciar en la siguiente imagen la zona del barge board conserva las actualizaciones que vimos en Barcelona, que eran el primer avance hacia los nuevos pontones



En otro orden de cosas, los germanos introdujeron también su propia versión del ‘monkey seat’ para ganar algo de más carga aerodinámica en el circuito donde ésta es más importante. En este caso, es un poco diferente a los que hemos visto en otros equipos, pues tiene una entrada de aire más pequeña que la salida del mismo, con lo que se consigue que el aire se acelere y pegue en la parte final del elemento con más fuerza para aumentar el downforce sobre el ala viga. Este artilugio fue visto ya en Barcelona y probado, aunque después en carrera no se llevó.



En la siguiente imagen vemos una buena comparativa del ala viga desde Barcelona a Mónaco con una visión posterior del ‘monkey seat’. Además, se puede apreciar que el difusor no ha sufrido cambio alguno.



Si nos fijamos en detalle podemos ver en la salida de refrigeración posterior los dos tubos del doble DRS, que llegan al ala viga y de ahí al ala trasera.



El equipo alemán llevó también una configuración del ala delantera bastante baja, lo que originó algunos problemas e imágenes espectaculares.

Decíamos antes que había cambios en la suspensión trasera y éstos se concretaron, sobre todo, en los conductos de freno traseros que enlazan con dicha suspensión. En la versión anterior los callipers o calibradores de los frenos (la parte de aluminio que recubre los discos de freno de carbono) estaban localizados verticalmente, delante del árbol trasero. En cambio, la solución que muestra la siguiente ilustración deja ver cómo en Mónaco los calibradores están en posición horizontal debajo del árbol, lo que reduce el centro de gravedad de la suspensión trasera. Todo ello proporciona, en consonancia, con el resto de novedades descritas que el control del tren trasero sea mucho mejor y más estable.



Lotus llevó al Gran Premio de Mónaco un nuevo alerón trasero de alta carga especificación para este GP, nuevos pontones y nuevos frenos.

El alerón trasero fue diseñado específicamente para el circuito de Mónaco, cacracterístico por su baja carga aerodinámica, por ello muchos equipos de la parrilla diseñan estos alerones solamente para este Gran Premio, incluso algunos utilizan el similar para el Gran Premio de Hungría.



De nuevo los problemas de dirección asistida para Kimi Raikkonen estuvieron presentes en el Lotus E20, y por ello apenas rodó en la primera sesión de libres de Mónaco. Tras llevar una actualización de dicha dirección asistida en el Gran Premio de Malasia, parece que no acaba de gustarle, pasando por constantes problemas de dirección en cada Gran Premio.

El equipo Sauber no trajo grandes novedades a Mónaco, salvo algunas adaptaciones al circuito, tal y como destacaba Matt Morris: “Usaremos aquí el paquete de desarrollo que utilizamos en Barcelona”. En este sentido, pudimos ver cómo se mantenían todas las novedades que se fueron introduciendo en Mugello y Barcelona: el nuevo alerón delantero, los apéndices sobre los pontones, los escapes estilo McLaren que incrementan el efecto Coanda y el nuevo alerón trasero (aunque con leves modificaciones).

Entre éstas destaca la reintroducción de unos conductos de refrigeración en los frenos delanteros, los cuales conservan las aletas delanteras que introdujeron en Barcelona para asegurar la separación de la corrientes de aire y que llegase siempre el más frío a la propia refrigeración de los frenos. Unas paletas, que como ya mencionamos en el anterior artículo, siguen el estilo de Williams. Aparte de esto, la siguiente imagen nos deja ver cómo no hay cambios en el alerón delantero.



La siguiente imagen nos permite apreciar el sistema de escapes al estilo McLaren con mucha claridad, así como los nuevos aditamentos en el endplate del ala trasera y el ‘monkey seat’, todos los cuales se usaron en Barcelona.



Ambos coches llevaron la misma ala delantera, la introducida en Mugello, que podemos contemplar en esta ilustración sobre uno de los soportes del equipo.



Entre los cambios destacados tenemos algunas modificaciones del ala trasera para adaptarse a las peculiaridades de Mónaco. Así, se buscó la carga aerodinámica más alta con el nuevo alerón introducido en el pasado Gran Premio: los cambios vienen por la eliminación de la parte central en forma de V, por el flap superior que es más ancho y rectilíneo, mientras que el flap principal sigue manteniendo la forma en W. Además, la siguiente ilustración nos deja ver cómo los aditamentos en los pontones se han seguido usando.



El miércoles pudimos ver una curiosa imagen del sistema de escapes del C31, de la suspensión y los conductos de refrigeración de los frenos traseros, así como del suelo con ese deflector tan característico para llevar el flujo de aire hacia el difusor.



El equipo acabó el Gran Premio de forma bastante accidentada, como muestras las siguientes fotografías con los accidentes de Sergio Pérez durante la calificación, al parecer por un fallo mecánico, así como el de Kamui Kobayashi (literalmente volando) tras el toque con Grosjean y la montonera que se inició a comienzos de la prueba.









El FW34 del equipo Williams trajo algunas novedades interesantes, sobre todo, las concernientes al alerón trasero, aunque bien es cierto que un desarrollo del mismo ya se vio en Barcelona. En este sentido, lo más interesante del nuevo ala posterior son una serie de ranuras verticales en los endplates, más o menos en la parte central de la pared exterior que parecen querer dirigir el flujo de aire hacia adentro, hacia la zona del ala viga. Una solución bastante inteligente, que debe aportar algún punto extra de carga aerodinámica, pues los británicos llevan dos pruebas seguidas empleándola. La siguiente imagen, después del accidente de Maldonado del sábado nos deja ver muy bien estos ‘slots’ laterales, así como que el resto del ala es similar a lo ya visto.




Como en Barcelona y Mugello vemos cómo los ingleses siguen empleando el mismo ‘monkey seat’ tan peculiar, volante, pues en vez de apoyar en el ala viga lo hace sobre un soporte que va engarzado en la estructura trasera deformable, de tal manera que el propio invento tiraría de esta área al chocar el aire en el mismo, consiguiendo así pegar la parte posterior del monoplaza al suelo. Otra idea bastante inteligente y, sin duda, innovadora.



La parte inferior del endplate del ala trasera siguió sin modificaciones desde Mugello con esos siete faldones tan característicos.



El equipo trajo los mismos escapes que en Barcelona, los cuales pueden apreciarse perfectamente en la magnífica foto que sigue.



En nuestro artículo pasado insistimos en las paletas que se habían incorporado en el sistema de frenos traseros, las cuales aceleraban el aire facilitando la refrigeración, al tiempo que otra parte del flujo se dirigía hacia el difusor a través del suelo, tal y como refleja la siguiente instantánea.





Sin embargo, al margen de ello, hemos podido ver cómo los aletines del sistema de frenos delantero también trabajan en consonancia con el alerón delantero, sobre todo, con su parte inferior. Así, el torneado en los laterales del plano principal del alerón del FW34 es el encargado de conducir y acelerar las corrientes de aire hasta los frenos delanteros para refrigerarlos, tal y como hemos tratado de presentar en el siguiente montaje. Para lo cual se usa tanto el conducto de ventilación como la paleta de separación, que han copiado otros muchos equipos siguiendo el estilo de Williams.



Muy similar al estilo de Williams, el equipo filial de Red Bull, Toro Rosso, introdujo un ‘monkey seat’ en su parte central trasera con el mismo estilo que el Williams, que lo hizo debutar la semana pasada en Barcelona.



Los Force India siguen trabajando en su monoplaza, que sigue sin cuajar en lo que llevamos de campeonato, pues se esperaba que el monoplaza estuviera luchando por puestos un poco más en la parte superior.

En el Gran Premio monegasco se pudo comprobar en la parte superior de los pontones una especie de ‘aletines’ semejantes a los de McLaren, que hacen ‘guiar’ el aire a la parte trasera del monoplaza intentando evitar que realice las turbulencias aerodinámicas.



Caterham no ha presentado prácticamente novedades. De hecho, casi todo lo visto fue lo que pudimos seguir en Barcelona. En este sentido, destaca la configuración de los escapes. El equipo no ha vuelto a probar los tipo McLaren que les vimos en Mugello, sino que han seguido con su solución inicial: unos escapes cubiertos con un buen número de branquias, aunque destaca el gran canal que se ha hecho en el chasis para dirigir el flujo de éstos hacia atrás, siguiendo el ya tan mencionado efecto Coanda, tal y como podemos ver en la siguiente ilustración.



El ala delantera del equipo de Tony Fernandes siguió sin variaciones de ningún tipo, tal y como podemos seguir en la siguiente imagen.



Resaltar un cambio importante que pudimos ver en Barcelona y que nos les pudimos relatar como es la modificación del difusor, que ahora ha adquirido unos cortes en forma de V en el flap gurney, como los de los equipos más grandes.



Sí ha habido un modificación resaltable en el sistema de frenos delantero, que ahora incluye una toma de refrigeración mucho mayor, como puede apreciarse a simple vista.



En cuanto a HRT Luis Pérez-Sala destacaba antes del Gran Premio: "Traemos pequeñas novedades para intentar acercarnos un poco más a la cabeza". Así, nos encontramos cómo algunas de las más importantes novedades introducidas en Barcelona fueron incorporadas en Mónaco. Entre ellas, el alerón delantero, que, como refleja la siguiente instantánea no sufrió ningún cambio, el cual, asimismo, presentaba las novedades que hemos resaltado.



En la parte trasera se volvió a montar el nuevo alerón trasero de Barcelona, con los endplates algo cambiados: las branquias superiores pasaron a ser horizontales y en más número, así como el perfil de la paredes del ala pasó a ser curvo en su parte inferior. Además, se llevó el ‘monkey seat’ para dar algo de más carga en las calles de Montecarlo, el cual no se llevó en la carrera catalana. El difusor, en otro orden de cosas, sigue sin cambio alguno.



En cuanto al chasis, ya en Barcelona pudimos ver cómo se torneaba la parte posterior, en la zona de la botella de Coca Cola, para facilitar el flujo de aire hacia el difusor, así como la tapa motor se hizo más larga y afilada para cumplir la misma función con los flujos de aire que van por la parte superior del coche.



También se transformó en Barcelona el barge board, el cual siguió conservando los mismos cambios: en vez de una sola placa curva ahora se monta una en forma de escalera y el turning vane (la aleta vertical) es más delgada y torneada.



La próxima semana la F1 aterrizará, brevemente, en el continente americano para disputar uno de los Grandes Premios más interesantes de la temporada, el de Canadá, en una pista estilo antiguo, pero donde es posible adelantar gracias a la gran recta de atrás, antes de la chicane de entrada a meta, así como en la horquilla que precede a la primera. Así que tendremos una carrera como las que estamos disfrutando esta temporada, llena de adelantamientos. Por otro lado, se esperan bastantes novedades en todos los equipos, pues éste sí es un trazado donde merece la pena probarlas para medir su grado de efectividad. De tal manera que todo pinta muy bien para que tengamos una gran carrera, que, como siempre, les trataremos de analizar al detalle.

http://www.caranddriverthef1.com/formula...co-f1-2012