27-06-2012, 21:15
El embudo de Adrian
Ayer pudimos ver de nuevo a Sebastian como sobre raíles, a velocidad de crucero y sin despeinarse hasta que el RB8 dijo aquello de ¡hasta aquí hemos llegado, compañero!
Quien más y quien menos sintió una convulsión en la fuerza, porque tanta suavidad sonaba rara de narices, y más si cabe en un vehículo que hasta hace poco parecía un coche normal y no uno de Scalextric, pero en fin, como doctores tiene la Iglesia y la FIA sigue tragando propuesta tras propuesta con tal de que venga de Milton Keynes (tiempo tiene para ilegarlizarla sin penalizar con puntos su uso), lo mejor que podemos hacer es prepararnos para lo peor, porque hay miga en el asunto y tiene mucho que ver con aquella forma que tenía yo de entender los Dobles Difusores a la manera de la navaja de Ockham, en su forma más sencillita, sin esfuerzos, vamos.
Cuando escribí cosas como ésta, ésta otra, o aún ésta, tenía en mente explicar que el DD, además de para generar downforce, podía muy bien servir para estabilizar el vehículo en unos márgenes apropiados de altura del fondo plano en relación al suelo, que optimizaran por un lado las prestaciones en recta y en virado, y que por otro, atendieran a minimizar el inevitable cambio de inclinación del monoplaza (rake) conforme fuera consumiendo el combustible durante la prueba o alterara su velocidad.
En aquel entonces se trataba de explicar el comportamiento del RB6, un vehículo que destacaba por bajar el culo cuanto más rápido iba y por su enorme estabilidad. En este orden de cosas, a comienzos de pretemporada alabé el riesgo que aceptaba Ferrari al montar suspensiones pull-rod en los ejes delanteros y traseros de sus F2012, precisamente porque me parecía más fácil mantener estable la altura entre el fondo plano y el asfalto desde esa articulación, que desde la convencional de un tiempo a esta parte: push-rod delante y pull-rod detrás, de manera que a alta velocidad, la sustentación (liftforce) ayudaría a mitigar la downforce bajo el coche, permitiendo que éste fuese más rápido, y a baja velocidad, la downforce se desataría a plena potencia, sujetando el monoplaza al suelo y permitiéndole ir también más rápido.
Bien, sin querer aburriros y por ir terminando, considero que este año 2012 hay más beneficio yendo paralelo al piso que yendo inclinado (caso de 2011). Si Ferrari lo consigue gracias a su doble sistema de suspensiones pull-rod, la competencia tenía que tirar por el mismo camino o idear uno nuevo. McLaren, como comenté hace poco, pienso que es una firme candidata a seguir la estela del diseño italiano, pero Red Bull nos ha salido por buleares, rescatando el viejo embudo.
En la imagen de más arriba podemos ver el engendro en su boca exterior (superior) bajo las salidas de los escapes, y cómo está concebido en su parte oculta (inferior): un par de canales estancos muy pegados a la parte superior del fondo plano, que parecen terminar en el difusor, bajo el eje posterior.
Toda vez que por reglamento el fondo plano no puede estar abierto, podríamos afirmar que la salida de los tubos tiene que ser cuando menos mucho más pequeña que la entrada de los mismos, y de estar situada, lo lógico sería que lo estuviera en la terminación abulbada del fondo plano, bajo la luz de lluvia, de manera que cuando circule mucho aire por su interior, éste quedará anegado por el mismo en mayor o menor medida, dándose la circunstancia de que podría incluso cegarse (como le pasaba al embudo cuando el caudal de entrada era mayor que el de salida) permitiendo que los flujos bajos y laterales funcionaran, aerodinámicamente hablando, diferente a alta velocidad que a baja.
El ardid no es un Doble Difusor a la manera que decían que funcionaban los DD (creando más downforce), y me temo que tampoco a la manera que lo entiende la FIA, aunque se parece mucho a mi humilde esquema de freno aerodinámico variable, que en vez de estar debajo del fondo plano como en el RB6, está ahora encima en el RB8.
¿Y qué tiene de interesante? Pues que si sometemos al fondo plano a una mayor presión en la zona del eje trasero (la diferencia entre el caudal de entrada y de salida en el embudo genera presión), por pequeña que sea, estaremos haciendo bascular la zona del splitter y el morro hacia arriba (la suspensión push-rod ayuda bastante a lograr este comportamiento), con lo que conseguiríamos que el fondo plano estuviese más horizontal con respecto al suelo en recta, generando por tanto menor downforce a alta velocidad (el coche iría más rápido), y además retrasando su zona de mayor incidencia; y en virado, al desaparecer la presión bajo el eje trasero debido a la menor velocidad (los caudales de entrada y de salida del embudo se emparejan y la presión se reduce considerablemente), la inclinación del monoplaza se agudizaría, favoreciendo la generación de la bendita downforce y el adelantamiento de su punto de mayor incidencia, porque todo el fondo plano se convierte en este caso en un enorme difusor.
![[Imagen: N1314a.jpg]](http://4.bp.blogspot.com/-FVSIwsDhZRI/T-iT0RZ3-WI/AAAAAAAAA4Q/84Om1CcHnpI/s400/N1314a.jpg)
¿Pegas? Ninguna, el invento me parece tan inteligente y sencillo como cuando estaba abajo. ¿Bendiciones? Mayor apoyo en curva y mayor estabilidad general. ¿Veredicto? Lamentándolo mucho creo que es totalmente legal porque en ningún caso genera más downforce como haría un DD, sino que ayuda a apoyar adecuadamente el vehículo en orden de marcha.
Os leo.
en este enlace
Ayer pudimos ver de nuevo a Sebastian como sobre raíles, a velocidad de crucero y sin despeinarse hasta que el RB8 dijo aquello de ¡hasta aquí hemos llegado, compañero!
Quien más y quien menos sintió una convulsión en la fuerza, porque tanta suavidad sonaba rara de narices, y más si cabe en un vehículo que hasta hace poco parecía un coche normal y no uno de Scalextric, pero en fin, como doctores tiene la Iglesia y la FIA sigue tragando propuesta tras propuesta con tal de que venga de Milton Keynes (tiempo tiene para ilegarlizarla sin penalizar con puntos su uso), lo mejor que podemos hacer es prepararnos para lo peor, porque hay miga en el asunto y tiene mucho que ver con aquella forma que tenía yo de entender los Dobles Difusores a la manera de la navaja de Ockham, en su forma más sencillita, sin esfuerzos, vamos.
Cuando escribí cosas como ésta, ésta otra, o aún ésta, tenía en mente explicar que el DD, además de para generar downforce, podía muy bien servir para estabilizar el vehículo en unos márgenes apropiados de altura del fondo plano en relación al suelo, que optimizaran por un lado las prestaciones en recta y en virado, y que por otro, atendieran a minimizar el inevitable cambio de inclinación del monoplaza (rake) conforme fuera consumiendo el combustible durante la prueba o alterara su velocidad.
En aquel entonces se trataba de explicar el comportamiento del RB6, un vehículo que destacaba por bajar el culo cuanto más rápido iba y por su enorme estabilidad. En este orden de cosas, a comienzos de pretemporada alabé el riesgo que aceptaba Ferrari al montar suspensiones pull-rod en los ejes delanteros y traseros de sus F2012, precisamente porque me parecía más fácil mantener estable la altura entre el fondo plano y el asfalto desde esa articulación, que desde la convencional de un tiempo a esta parte: push-rod delante y pull-rod detrás, de manera que a alta velocidad, la sustentación (liftforce) ayudaría a mitigar la downforce bajo el coche, permitiendo que éste fuese más rápido, y a baja velocidad, la downforce se desataría a plena potencia, sujetando el monoplaza al suelo y permitiéndole ir también más rápido.
Bien, sin querer aburriros y por ir terminando, considero que este año 2012 hay más beneficio yendo paralelo al piso que yendo inclinado (caso de 2011). Si Ferrari lo consigue gracias a su doble sistema de suspensiones pull-rod, la competencia tenía que tirar por el mismo camino o idear uno nuevo. McLaren, como comenté hace poco, pienso que es una firme candidata a seguir la estela del diseño italiano, pero Red Bull nos ha salido por buleares, rescatando el viejo embudo.
En la imagen de más arriba podemos ver el engendro en su boca exterior (superior) bajo las salidas de los escapes, y cómo está concebido en su parte oculta (inferior): un par de canales estancos muy pegados a la parte superior del fondo plano, que parecen terminar en el difusor, bajo el eje posterior.
Toda vez que por reglamento el fondo plano no puede estar abierto, podríamos afirmar que la salida de los tubos tiene que ser cuando menos mucho más pequeña que la entrada de los mismos, y de estar situada, lo lógico sería que lo estuviera en la terminación abulbada del fondo plano, bajo la luz de lluvia, de manera que cuando circule mucho aire por su interior, éste quedará anegado por el mismo en mayor o menor medida, dándose la circunstancia de que podría incluso cegarse (como le pasaba al embudo cuando el caudal de entrada era mayor que el de salida) permitiendo que los flujos bajos y laterales funcionaran, aerodinámicamente hablando, diferente a alta velocidad que a baja.
El ardid no es un Doble Difusor a la manera que decían que funcionaban los DD (creando más downforce), y me temo que tampoco a la manera que lo entiende la FIA, aunque se parece mucho a mi humilde esquema de freno aerodinámico variable, que en vez de estar debajo del fondo plano como en el RB6, está ahora encima en el RB8.
¿Y qué tiene de interesante? Pues que si sometemos al fondo plano a una mayor presión en la zona del eje trasero (la diferencia entre el caudal de entrada y de salida en el embudo genera presión), por pequeña que sea, estaremos haciendo bascular la zona del splitter y el morro hacia arriba (la suspensión push-rod ayuda bastante a lograr este comportamiento), con lo que conseguiríamos que el fondo plano estuviese más horizontal con respecto al suelo en recta, generando por tanto menor downforce a alta velocidad (el coche iría más rápido), y además retrasando su zona de mayor incidencia; y en virado, al desaparecer la presión bajo el eje trasero debido a la menor velocidad (los caudales de entrada y de salida del embudo se emparejan y la presión se reduce considerablemente), la inclinación del monoplaza se agudizaría, favoreciendo la generación de la bendita downforce y el adelantamiento de su punto de mayor incidencia, porque todo el fondo plano se convierte en este caso en un enorme difusor.
¿Pegas? Ninguna, el invento me parece tan inteligente y sencillo como cuando estaba abajo. ¿Bendiciones? Mayor apoyo en curva y mayor estabilidad general. ¿Veredicto? Lamentándolo mucho creo que es totalmente legal porque en ningún caso genera más downforce como haría un DD, sino que ayuda a apoyar adecuadamente el vehículo en orden de marcha.
Os leo.
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