04-07-2012, 15:38
Renault: European GP Alternator Failures
Al igual que con los coches de carretera los coches de F1 necesita electricidad para alimentar los sistemas de a bordo. Los coches de F1 con sus masas de la electrónica y bombas de combustible consumen una gran cantidad de electricidad. De nuevo, como con los coches de carretera F1 utilizar un alternador para convertir el movimiento mecánico del motor para generar electricidad. Un alternador es un generador simple que utiliza giratorias bobinas de cobre y los imanes estacionarios para generar energía de CA. Esta se alimenta a través de un regulador de tensión para proporcionar la alimentación de 12 V a los sistemas de los coches y su batería pequeña. A medida que el motor esté siempre a altas revoluciones del alternador proporciona una potencia más que suficiente para que los sistemas de los coches. Por lo tanto, la batería de a bordo es muy pequeña, similar a una batería portátil y no simplemente para proporcionar un búfer en el suministro de electricidad a los sistemas de los coches. Así que cuando el alternador falla la batería pronto perderá la carga y en condiciones de apoyar los sistemas de los coches. En un coche de carretera cuando el alternador no pasa la luz roja de advertencia se enciende y poco después de que el auto se descompone. En un coche de F1 de la función de los alternadores se controla constantemente, la potencia y la temperatura de la unidad son visibles a través de la telemetría por el equipo en los pits. En el caso de las fallas de Valencia, los equipos ya sabía antes de que el coche de seguridad de las unidades eran el sobrecalentamiento y sería un fracaso.
Los alternadores de los coches de F1
El alternador (resaltado) se encuentra muy abajo en el motor
Abra el capó de su coche de calle y mirar a la parte delantera del motor, una característica que será una serie de correas de transmisión de los diferentes subsistemas. Uno de ellos es el alternador, a menudo una carcasa metálica cuerpo, con bobinas de cobre visibles a través de los agujeros de refrigeración. Un alternador de coche de carretera es pesado en más de 5 Kg y más de diámetro 15 cm y 20 cm de largo.
En el motor de F1, podemos ver que el alternador es pequeña y se monta bajo abajo en el lado izquierdo del motor. Tener que baja hacia abajo ayuda a reducir el centro de los coches de la gravedad. También es eje de salida, a través de un engranaje de estímulo que se maneja fuera del cigüeñal. La bomba de agua y la bomba hidráulica son a la vez impulsada a lo largo de los ejes de este eje, el alternador se sienta en el medio. Obviamente, transmisión por cardán es más fiable que un cinturón, sobre todo teniendo en cuenta la alta RPM el motor funciona a. Los datos de Marelli muestra que se ejecutan alternadores F1 puede sobre RPM 19k, por lo que presumiblemente el eje es accionado a velocidad del motor.
El propio alternador de 750 g de peso simplemente, es un 5 cm de diámetro y 7 cm de largo justo. Es una mezcla de materiales comunes y exóticos, con una carcasa de aluminio y los imanes de tierras raras en su interior. Los materiales más exóticos para el caso y los componentes giratorios están restringidos a las regulaciones del motor. El alternador se cuenta como parte del peso de 95kg motores, pero puede ser cambiado por una pieza idéntica, sin penalización.
Como con cualquier sistema eléctrico, los enemigos de un alternador son: polvo, humedad, calor y vibración. Su posición baja mantiene claro de la mayoría de los escombros y la lluvia, mientras que años de desarrollo han hecho que el dispositivo robusto suficiente para la vibración que se ejecute en el buen camino. Por lo tanto, el calor es claramente un problema importante, la máxima cita Marelli corriendo temperaturas para un alternador de 200 grados C para el bobinado de cobre y 150 grados-para los rodamientos. Como se puede ver en la ilustración, el alternador está en las proximidades de la radiación térmica de los tubos de escape y el calor del bloque motor por sí mismo y el calor convectivo hacia arriba desde la superficie de la pista. Así equipos proteger el alternador y su telar eléctrico con calor blindaje y proporcionar un pequeño grado de flujo de aire de refrigeración a través del calor blindaje para conducir el calor lejos del dispositivo.
Algunos fabricantes de agua del motor se enfríe el alternador. Tener una camisa de agua dentro de la carcasa del alternador que recibe una alimentación de refrigerante del circuito de refrigeración de motores principal. Por lo que he dicho dos de los cuatro fabricantes actuales de refrigeración por agua, en tanto que la de Renault sólo utiliza el enfriamiento por aire. En algunos ingenieros de ojos de agua es suficiente para un alternador que se está ejecutando sin ningún problema. Pero si el alternador o el regulador que lo alimenta debe tener un problema de la pista térmica es un problema. Es posible que el agua de refrigeración proporciona un margen de pequeños problemas, pero eso se hará a costa de un poco de calor extra que se aprobó en el circuito de refrigeración por agua y como resultado requieren radiadores marginalmente mayores.
Lectura a través de este fondo para los alternadores de muchos lectores se preguntarán por qué técnicas utiliza estos sistemas F1 en absoluto, cuando el sistema KERS proporciona casi la misma solución. En otras categorías del automovilismo, el alternador se sustituye con el hardware KERS. De hecho en la propia Renault, alimentador de serie de la Fórmula Renault, el KERS junto con supercondensadores cumplir con la función de los alternadores. La forma en que las reglas de la F1 están redactados, los dos diferentes sistemas de energía del alternador y el sistema KERS tiene que ser independiente. Esto se remonta a los días anteriores, cuando el sistema KERS de recuperación de energía era una solución de prohibición de las reglas. Cuando el sistema KERS fue traído como un sistema opcional en el año 2009, las reglas separadas las dos soluciones. Sin duda, tendría sentido que los dos sistemas se unen para mantener a la F1 en el paso con el coche de carretera y otras categorías Motorsport.
Los fallos de Renault
A favor de RenaultSport de ellos han sido transparentes en las faltas y Rob White RenaultSport la F1 Director General Adjunto, dio una explicación detallada del problema.
En primer lugar, un punto que necesita el estrés, es que el alternador no es una parte de Renault. He citado los datos de Marelli en la entrada hasta la fecha, ya que se trata de la única información detallada sobre los alternadores de F1 en el dominio público. Pero esto no quiere vincular los fracasos en el proveedor italiano de todos modos.
Como White explica que "es una parte de Renault. Usamos varios proveedores para los interiores sub-sino que construimos los alternadores por lo que son los responsables de la integridad de la pieza. "Blanca continúa y confirma la causa de los fracasos" Parece que los dos alternadores sobrecalentado. Hemos comprobado a través de los partes bien ahora y parece que no hay razones obvias para el fracaso, por lo que estamos llevando a cabo nuevos ensayos en el banco de pruebas en Viry para reproducir las condiciones y el doble de comprobar los resultados ".
A medida que el fracaso en el Red Bull de Vettel se produjo inmediatamente después de que el coche de seguridad entró, era una suposición común de que el coche de seguridad provocó el fracaso de alguna forma. "Las velocidades más lentas prolongó su esperanza de vida ligeramente" fue la respuesta de sorpresa White, como el funcionamiento lento significa que el alternador se estaba ejecutando en una reducción de la carga y se deja que se enfríe.
White va a explicar el fracaso era ya un problema conocido para Red Bull en la carrera "Tuvimos evidencia de que el alternador del coche de Sebastián estaba mostrando señales de sobrecalentamiento antes de que el coche de seguridad. Por supuesto, cuando Sebastián volvió a subir a las carreras de velocidad el problema salió de nuevo y el resultado es ahora bien conocido ".
En contraste con el previo aviso de la falla de Red Bull, el problema de Lotus llegó en forma más rápida "Con Román, el problema se produjo muy pronto, después de algunas vueltas el coche de seguridad había sido retirada."
Este alternador año Renault es una especificación ligeramente revisada y las unidades en los dos coches en Valencia eran efectivamente "nuevo", ya que ambos pilotos tenían un motor nuevo instalado después del viernes. Tal vez esto apunta a una explicación para estos fallos específicos ", eran las piezas nuevas, lo que apunta al hecho de que esto puede ser un problema con un lote particular de los alternadores". Mientras que yo digo 'nuevos' White alternadores explica el proceso para preparar las piezas para su introducción a un motor de carrera ", ambos habían sido sacudida en los dinamómetros en Viry de 400 kilometros aproximadamente y terminó FP3 y la calificación sin problemas y luego no de repente en el carrera. Ambos habían completado menos de 1.000 km. "
Todos los proveedores de motores tienen una serie de pequeño problema con el desarrollo del motor a través de la temporada. La mayoría de ellos van sin avisar y nunca oído hablar hasta que conducir a un problema mayor técnica. Esto parece ser el caso con el alternador Renault. White se muestran los problemas experimentados con la parte que va del año, "Tuvimos un problema con Red Bull en las pruebas de invierno, pero esto se debió a que estaban empujando el coche y el motor hasta el límite absoluto para averiguar lo lejos que podía ir. Una vez que tenían signos de problemas, fuimos más cautelosos con los ajustes ".
Y continúa: "Tuvimos un problema con el coche de Vitaly Petrov en Mónaco, pero cuando investigamos el problema, encontramos que el alternador en cuestión se había completado más de 4.000 km y se debió a ser reparado lo antes posible. Como resultado, disminuyó la cantidad de tiempo entre los servicios del alternador a una cifra mucho más baja. Nos pareció que esta era una medida suficiente ".
Con dos fracasos de alto perfil y cada uno lo que podría haberle costado una victoria en la carrera, RenaultSport, tienen que actuar para resolver el problema en nombre de sus clientes. Con el GP de Gran Bretaña tan sólo una semana de distancia y dentro de las normas estrictas del motor, sus opciones son limitadas. Con él que es un problema de fiabilidad clara y potencialmente restringido a los lotes de los alternadores, White propone varias opciones "La primera es utilizar otro lote de los alternadores de Silverstone en todos nuestros clientes, o un diseño ligeramente modificado." La siguiente opción White sugiere es " mirando a regresar a una especificación mayor del alternador a partir de 2011. "
Al igual que el alternador físico, hay otras maneras de los equipos de manejar el problema "potencialmente introducir algunas soluciones mecánicas y de refrigeración, o cambiar algunos ajustes en los mapas de aceleración para que el funcionamiento es menos grave."
White llega a la conclusión "Todo esto será evaluado en entre hoy y el de Silverstone, además de que también se verá en todo lo que después de correr el viernes y ver qué medidas adicionales tendremos que tomar".
Para Renault con su alternador refrigerado por aire, el interruptor de refrigeración por agua no es probable que sea una opción a corto plazo. Su posible que en el largo plazo, a pesar de las reglas de los motores de congelación, dispensación podría darse para el cambio por motivos de fiabilidad. Pero si este fallo era cuestión lote como se ha descrito, el conmutador no sería necesario.
Ha sido una idea útil para comprender el nivel de trabajo de detalle de los fabricantes de motores tienen que pasar, para desarrollar y apoyar sus motores. Incluso un simple componente como el alternador con claridad absorbe un tiempo mucho en las fábricas, sólo para asegurarse de una cuestión no debería surgir.
http://scarbsf1.wordpress.com/2012/06/28...#more-2796
Al igual que con los coches de carretera los coches de F1 necesita electricidad para alimentar los sistemas de a bordo. Los coches de F1 con sus masas de la electrónica y bombas de combustible consumen una gran cantidad de electricidad. De nuevo, como con los coches de carretera F1 utilizar un alternador para convertir el movimiento mecánico del motor para generar electricidad. Un alternador es un generador simple que utiliza giratorias bobinas de cobre y los imanes estacionarios para generar energía de CA. Esta se alimenta a través de un regulador de tensión para proporcionar la alimentación de 12 V a los sistemas de los coches y su batería pequeña. A medida que el motor esté siempre a altas revoluciones del alternador proporciona una potencia más que suficiente para que los sistemas de los coches. Por lo tanto, la batería de a bordo es muy pequeña, similar a una batería portátil y no simplemente para proporcionar un búfer en el suministro de electricidad a los sistemas de los coches. Así que cuando el alternador falla la batería pronto perderá la carga y en condiciones de apoyar los sistemas de los coches. En un coche de carretera cuando el alternador no pasa la luz roja de advertencia se enciende y poco después de que el auto se descompone. En un coche de F1 de la función de los alternadores se controla constantemente, la potencia y la temperatura de la unidad son visibles a través de la telemetría por el equipo en los pits. En el caso de las fallas de Valencia, los equipos ya sabía antes de que el coche de seguridad de las unidades eran el sobrecalentamiento y sería un fracaso.
Los alternadores de los coches de F1
El alternador (resaltado) se encuentra muy abajo en el motor
Abra el capó de su coche de calle y mirar a la parte delantera del motor, una característica que será una serie de correas de transmisión de los diferentes subsistemas. Uno de ellos es el alternador, a menudo una carcasa metálica cuerpo, con bobinas de cobre visibles a través de los agujeros de refrigeración. Un alternador de coche de carretera es pesado en más de 5 Kg y más de diámetro 15 cm y 20 cm de largo.
En el motor de F1, podemos ver que el alternador es pequeña y se monta bajo abajo en el lado izquierdo del motor. Tener que baja hacia abajo ayuda a reducir el centro de los coches de la gravedad. También es eje de salida, a través de un engranaje de estímulo que se maneja fuera del cigüeñal. La bomba de agua y la bomba hidráulica son a la vez impulsada a lo largo de los ejes de este eje, el alternador se sienta en el medio. Obviamente, transmisión por cardán es más fiable que un cinturón, sobre todo teniendo en cuenta la alta RPM el motor funciona a. Los datos de Marelli muestra que se ejecutan alternadores F1 puede sobre RPM 19k, por lo que presumiblemente el eje es accionado a velocidad del motor.
El propio alternador de 750 g de peso simplemente, es un 5 cm de diámetro y 7 cm de largo justo. Es una mezcla de materiales comunes y exóticos, con una carcasa de aluminio y los imanes de tierras raras en su interior. Los materiales más exóticos para el caso y los componentes giratorios están restringidos a las regulaciones del motor. El alternador se cuenta como parte del peso de 95kg motores, pero puede ser cambiado por una pieza idéntica, sin penalización.
Como con cualquier sistema eléctrico, los enemigos de un alternador son: polvo, humedad, calor y vibración. Su posición baja mantiene claro de la mayoría de los escombros y la lluvia, mientras que años de desarrollo han hecho que el dispositivo robusto suficiente para la vibración que se ejecute en el buen camino. Por lo tanto, el calor es claramente un problema importante, la máxima cita Marelli corriendo temperaturas para un alternador de 200 grados C para el bobinado de cobre y 150 grados-para los rodamientos. Como se puede ver en la ilustración, el alternador está en las proximidades de la radiación térmica de los tubos de escape y el calor del bloque motor por sí mismo y el calor convectivo hacia arriba desde la superficie de la pista. Así equipos proteger el alternador y su telar eléctrico con calor blindaje y proporcionar un pequeño grado de flujo de aire de refrigeración a través del calor blindaje para conducir el calor lejos del dispositivo.
Algunos fabricantes de agua del motor se enfríe el alternador. Tener una camisa de agua dentro de la carcasa del alternador que recibe una alimentación de refrigerante del circuito de refrigeración de motores principal. Por lo que he dicho dos de los cuatro fabricantes actuales de refrigeración por agua, en tanto que la de Renault sólo utiliza el enfriamiento por aire. En algunos ingenieros de ojos de agua es suficiente para un alternador que se está ejecutando sin ningún problema. Pero si el alternador o el regulador que lo alimenta debe tener un problema de la pista térmica es un problema. Es posible que el agua de refrigeración proporciona un margen de pequeños problemas, pero eso se hará a costa de un poco de calor extra que se aprobó en el circuito de refrigeración por agua y como resultado requieren radiadores marginalmente mayores.
Lectura a través de este fondo para los alternadores de muchos lectores se preguntarán por qué técnicas utiliza estos sistemas F1 en absoluto, cuando el sistema KERS proporciona casi la misma solución. En otras categorías del automovilismo, el alternador se sustituye con el hardware KERS. De hecho en la propia Renault, alimentador de serie de la Fórmula Renault, el KERS junto con supercondensadores cumplir con la función de los alternadores. La forma en que las reglas de la F1 están redactados, los dos diferentes sistemas de energía del alternador y el sistema KERS tiene que ser independiente. Esto se remonta a los días anteriores, cuando el sistema KERS de recuperación de energía era una solución de prohibición de las reglas. Cuando el sistema KERS fue traído como un sistema opcional en el año 2009, las reglas separadas las dos soluciones. Sin duda, tendría sentido que los dos sistemas se unen para mantener a la F1 en el paso con el coche de carretera y otras categorías Motorsport.
Los fallos de Renault
A favor de RenaultSport de ellos han sido transparentes en las faltas y Rob White RenaultSport la F1 Director General Adjunto, dio una explicación detallada del problema.
En primer lugar, un punto que necesita el estrés, es que el alternador no es una parte de Renault. He citado los datos de Marelli en la entrada hasta la fecha, ya que se trata de la única información detallada sobre los alternadores de F1 en el dominio público. Pero esto no quiere vincular los fracasos en el proveedor italiano de todos modos.
Como White explica que "es una parte de Renault. Usamos varios proveedores para los interiores sub-sino que construimos los alternadores por lo que son los responsables de la integridad de la pieza. "Blanca continúa y confirma la causa de los fracasos" Parece que los dos alternadores sobrecalentado. Hemos comprobado a través de los partes bien ahora y parece que no hay razones obvias para el fracaso, por lo que estamos llevando a cabo nuevos ensayos en el banco de pruebas en Viry para reproducir las condiciones y el doble de comprobar los resultados ".
A medida que el fracaso en el Red Bull de Vettel se produjo inmediatamente después de que el coche de seguridad entró, era una suposición común de que el coche de seguridad provocó el fracaso de alguna forma. "Las velocidades más lentas prolongó su esperanza de vida ligeramente" fue la respuesta de sorpresa White, como el funcionamiento lento significa que el alternador se estaba ejecutando en una reducción de la carga y se deja que se enfríe.
White va a explicar el fracaso era ya un problema conocido para Red Bull en la carrera "Tuvimos evidencia de que el alternador del coche de Sebastián estaba mostrando señales de sobrecalentamiento antes de que el coche de seguridad. Por supuesto, cuando Sebastián volvió a subir a las carreras de velocidad el problema salió de nuevo y el resultado es ahora bien conocido ".
En contraste con el previo aviso de la falla de Red Bull, el problema de Lotus llegó en forma más rápida "Con Román, el problema se produjo muy pronto, después de algunas vueltas el coche de seguridad había sido retirada."
Este alternador año Renault es una especificación ligeramente revisada y las unidades en los dos coches en Valencia eran efectivamente "nuevo", ya que ambos pilotos tenían un motor nuevo instalado después del viernes. Tal vez esto apunta a una explicación para estos fallos específicos ", eran las piezas nuevas, lo que apunta al hecho de que esto puede ser un problema con un lote particular de los alternadores". Mientras que yo digo 'nuevos' White alternadores explica el proceso para preparar las piezas para su introducción a un motor de carrera ", ambos habían sido sacudida en los dinamómetros en Viry de 400 kilometros aproximadamente y terminó FP3 y la calificación sin problemas y luego no de repente en el carrera. Ambos habían completado menos de 1.000 km. "
Todos los proveedores de motores tienen una serie de pequeño problema con el desarrollo del motor a través de la temporada. La mayoría de ellos van sin avisar y nunca oído hablar hasta que conducir a un problema mayor técnica. Esto parece ser el caso con el alternador Renault. White se muestran los problemas experimentados con la parte que va del año, "Tuvimos un problema con Red Bull en las pruebas de invierno, pero esto se debió a que estaban empujando el coche y el motor hasta el límite absoluto para averiguar lo lejos que podía ir. Una vez que tenían signos de problemas, fuimos más cautelosos con los ajustes ".
Y continúa: "Tuvimos un problema con el coche de Vitaly Petrov en Mónaco, pero cuando investigamos el problema, encontramos que el alternador en cuestión se había completado más de 4.000 km y se debió a ser reparado lo antes posible. Como resultado, disminuyó la cantidad de tiempo entre los servicios del alternador a una cifra mucho más baja. Nos pareció que esta era una medida suficiente ".
Con dos fracasos de alto perfil y cada uno lo que podría haberle costado una victoria en la carrera, RenaultSport, tienen que actuar para resolver el problema en nombre de sus clientes. Con el GP de Gran Bretaña tan sólo una semana de distancia y dentro de las normas estrictas del motor, sus opciones son limitadas. Con él que es un problema de fiabilidad clara y potencialmente restringido a los lotes de los alternadores, White propone varias opciones "La primera es utilizar otro lote de los alternadores de Silverstone en todos nuestros clientes, o un diseño ligeramente modificado." La siguiente opción White sugiere es " mirando a regresar a una especificación mayor del alternador a partir de 2011. "
Al igual que el alternador físico, hay otras maneras de los equipos de manejar el problema "potencialmente introducir algunas soluciones mecánicas y de refrigeración, o cambiar algunos ajustes en los mapas de aceleración para que el funcionamiento es menos grave."
White llega a la conclusión "Todo esto será evaluado en entre hoy y el de Silverstone, además de que también se verá en todo lo que después de correr el viernes y ver qué medidas adicionales tendremos que tomar".
Para Renault con su alternador refrigerado por aire, el interruptor de refrigeración por agua no es probable que sea una opción a corto plazo. Su posible que en el largo plazo, a pesar de las reglas de los motores de congelación, dispensación podría darse para el cambio por motivos de fiabilidad. Pero si este fallo era cuestión lote como se ha descrito, el conmutador no sería necesario.
Ha sido una idea útil para comprender el nivel de trabajo de detalle de los fabricantes de motores tienen que pasar, para desarrollar y apoyar sus motores. Incluso un simple componente como el alternador con claridad absorbe un tiempo mucho en las fábricas, sólo para asegurarse de una cuestión no debería surgir.
http://scarbsf1.wordpress.com/2012/06/28...#more-2796
Fernando es de otro planeta