21-07-2012, 10:45
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 21-07-2012, 10:46 por Topdriver.)
La escudería de Maranello quiere solventar en Hockenheim la caída de rendimiento del F2012 con baja carga de gasolina
“El equilibrio del coche no es tan bueno como el año pasado”, Sebastian Vettel (Baréin 2012); “No tengo equilibrio en el coche”, Jenson Button (las cuatro últimas carreras); “Hemos de trabajar para encontrar el equlibrio”, Checo Pérez (tres últimos grandes premios); “En la Q-3 el coche no tenía equilibrio”, Lewis Hamilton (calificación del último gran premio en Silverstone). Todos los pilotos hablan del equilibrio del coche, también Fernando Alonso. “Ahora está de moda hablar de la estrategia, todos sabemos de estrategia igual que todos tenemos una alineación para la selección de fútbol”, dice el asturiano.
![[Imagen: 1342786603726.jpg]](http://estaticos.elperiodico.com/resources/jpg/6/2/1342786603726.jpg)
Alonso, en los primeros entrenamientos del GP de Alemania. (Foto JENS MEYER | AP elPeriodico MEDIA)
elPeriodico.com
Porque el bajón de rendimiento de su coche en todas las carreras de esta temporada no se debe a una mala estrategia, sino “a una cuestión de equilibrio del coche, no es igual con el depósito lleno que con el tanque casi vacío”. Alonso, en el “mejor momento" de su carrera deportiva, ha actuado como un funambulista para lidiar con el F2012 en las últimas vueltas de cada carrera y ahora su equipo se esmera en proporcionarle un coche mejor, más veloz, más equilibrado.
Mejorar al final del GP
Además de la velocidad punta, el equilibrio sin gasolina es uno de los caballos de batalla de los ingenieros de Ferrari para mejorar el F2012. De hecho, Fernando Alonso se ajustó el jueves su asiento, pedales y otros reglajes en el chasis que estrena en Hockenheim, la primera variación de la temporada. Su número es 296 y uno de los objetivos es corregir la falta de equilibrio del coche en las últimas vueltas, su gran quebradero de cabeza.
En Australia se las vio canutas para aguantar al Williams de Pastor Maldonado, en Malasia sudó tinta para sujetar al Sauber de Checo Pérez, en China entró cuarto al último cambio de ruedas tras Lewis Hamilton, el inglés acabó tercero, y el asturiano noveno; en Baréin perdió dos posiciones en el último relevo; en España no pudo al final con Maldonado y poco faltó para que Kimi Raikkonen le quitar la segunda posición; en Canadá iba líder en el último 'stint' y acabó quinto; en Gran Bretaña, también iba líder, pero Mark Webber le pasó a a falta de cinco vueltas y solo consiguió un segundo de ventaja sobre Vettel, al que llegó a distanciar en 15 segundos...
Sí, el Ferrari tiene un problema de equilibrio en las últimas vueltas de carrera, con poca gasolina (por eso tampoco brilla en calificación ¿solo una 'pole' para Alonso este año) que se manifiesta como subvirador (el coche se va de morro) o sobrevirador (el tren trasero se escapa hacia el exterior) con dos consecuencias: el piloto debe frenar antes, entra más lento en las curvas, tarda más en acelerar y sufre mayor desgaste de los neumáticos. Un coche equilibrado entra neutro en la curva, ese es el objetivo en el que el reparto de pesos juega un papel fundamental.
![[Imagen: 1342793100514.jpg]](http://estaticos.elperiodico.com/resources/jpg/4/1/1342793100514.jpg)
Jugar con la gasolina
El reglamento de esta temporada obliga a que los monoplazas guarden un porcentaje de reparto concreto de pesos: 46% sobre el tren delantero, 54% sobre el trasero, una medición que se hace en orden de marcha con el piloto a bordo, pero con el depósito casi vacío tras la calificación. El peso mínimo del monoplaza por reglamento no debe ser inferior a 640 kilos con piloto y sin gasolina. Por eso la posición del depósito de combustible juega un papel determinante en el reparto de pesos y el equilibrio del coche.
La carrera de este fin de semana en Hockenheim, por ejemplo, está prevista a 67 vueltas, a las que hay que sumar dos pasos por boxes, la vuelta de formación y la de regreso a boxes, en total 71, con un consumo medio estimado por Renault de 2,34 kilos por vuelta, o lo que es lo mismo, deben cargar el depósito con 166 kilos de gasolina (215 litros) para completar la carrera, algo más en el caso de los motores Mercedes y sobre todo Ferrari, con más consumo que el Renault. El depósito se aloja justo bajo el trasero del piloto, “lo más centrado posible en el coche para que las diferencias de peso según la carga de combustible no alteren el reparto de pesos y el equilibrio del coche”, explica Arnau Niubó, ingeniero de HRT.
El nuevo chasis que Alonso ha estrenado este jueves debería corregir el equilibrio con poca gasolina a través de una nueva posición del depósito, además de interactuar con las nuevas piezas aerodinámicas (alerón delantero, fondo plano y difusor) instaladas para la ocasión. Puede que así tenga que dejar de hacer funambulismo en las últimas vueltas, algo que el encuentra ya casi natural. “Desde el primer momento me encontré cómodo con el coche, incluso al principio cuando era más lento, pero, por ejemplo Felipe [Massa], no”, dice con naturalidad
MIGUEL MARTÍNEZ / Hockenheim
“El equilibrio del coche no es tan bueno como el año pasado”, Sebastian Vettel (Baréin 2012); “No tengo equilibrio en el coche”, Jenson Button (las cuatro últimas carreras); “Hemos de trabajar para encontrar el equlibrio”, Checo Pérez (tres últimos grandes premios); “En la Q-3 el coche no tenía equilibrio”, Lewis Hamilton (calificación del último gran premio en Silverstone). Todos los pilotos hablan del equilibrio del coche, también Fernando Alonso. “Ahora está de moda hablar de la estrategia, todos sabemos de estrategia igual que todos tenemos una alineación para la selección de fútbol”, dice el asturiano.
Alonso, en los primeros entrenamientos del GP de Alemania. (Foto JENS MEYER | AP elPeriodico MEDIA)
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Porque el bajón de rendimiento de su coche en todas las carreras de esta temporada no se debe a una mala estrategia, sino “a una cuestión de equilibrio del coche, no es igual con el depósito lleno que con el tanque casi vacío”. Alonso, en el “mejor momento" de su carrera deportiva, ha actuado como un funambulista para lidiar con el F2012 en las últimas vueltas de cada carrera y ahora su equipo se esmera en proporcionarle un coche mejor, más veloz, más equilibrado.
Mejorar al final del GP
Además de la velocidad punta, el equilibrio sin gasolina es uno de los caballos de batalla de los ingenieros de Ferrari para mejorar el F2012. De hecho, Fernando Alonso se ajustó el jueves su asiento, pedales y otros reglajes en el chasis que estrena en Hockenheim, la primera variación de la temporada. Su número es 296 y uno de los objetivos es corregir la falta de equilibrio del coche en las últimas vueltas, su gran quebradero de cabeza.
En Australia se las vio canutas para aguantar al Williams de Pastor Maldonado, en Malasia sudó tinta para sujetar al Sauber de Checo Pérez, en China entró cuarto al último cambio de ruedas tras Lewis Hamilton, el inglés acabó tercero, y el asturiano noveno; en Baréin perdió dos posiciones en el último relevo; en España no pudo al final con Maldonado y poco faltó para que Kimi Raikkonen le quitar la segunda posición; en Canadá iba líder en el último 'stint' y acabó quinto; en Gran Bretaña, también iba líder, pero Mark Webber le pasó a a falta de cinco vueltas y solo consiguió un segundo de ventaja sobre Vettel, al que llegó a distanciar en 15 segundos...
Sí, el Ferrari tiene un problema de equilibrio en las últimas vueltas de carrera, con poca gasolina (por eso tampoco brilla en calificación ¿solo una 'pole' para Alonso este año) que se manifiesta como subvirador (el coche se va de morro) o sobrevirador (el tren trasero se escapa hacia el exterior) con dos consecuencias: el piloto debe frenar antes, entra más lento en las curvas, tarda más en acelerar y sufre mayor desgaste de los neumáticos. Un coche equilibrado entra neutro en la curva, ese es el objetivo en el que el reparto de pesos juega un papel fundamental.
Jugar con la gasolina
El reglamento de esta temporada obliga a que los monoplazas guarden un porcentaje de reparto concreto de pesos: 46% sobre el tren delantero, 54% sobre el trasero, una medición que se hace en orden de marcha con el piloto a bordo, pero con el depósito casi vacío tras la calificación. El peso mínimo del monoplaza por reglamento no debe ser inferior a 640 kilos con piloto y sin gasolina. Por eso la posición del depósito de combustible juega un papel determinante en el reparto de pesos y el equilibrio del coche.
La carrera de este fin de semana en Hockenheim, por ejemplo, está prevista a 67 vueltas, a las que hay que sumar dos pasos por boxes, la vuelta de formación y la de regreso a boxes, en total 71, con un consumo medio estimado por Renault de 2,34 kilos por vuelta, o lo que es lo mismo, deben cargar el depósito con 166 kilos de gasolina (215 litros) para completar la carrera, algo más en el caso de los motores Mercedes y sobre todo Ferrari, con más consumo que el Renault. El depósito se aloja justo bajo el trasero del piloto, “lo más centrado posible en el coche para que las diferencias de peso según la carga de combustible no alteren el reparto de pesos y el equilibrio del coche”, explica Arnau Niubó, ingeniero de HRT.
El nuevo chasis que Alonso ha estrenado este jueves debería corregir el equilibrio con poca gasolina a través de una nueva posición del depósito, además de interactuar con las nuevas piezas aerodinámicas (alerón delantero, fondo plano y difusor) instaladas para la ocasión. Puede que así tenga que dejar de hacer funambulismo en las últimas vueltas, algo que el encuentra ya casi natural. “Desde el primer momento me encontré cómodo con el coche, incluso al principio cuando era más lento, pero, por ejemplo Felipe [Massa], no”, dice con naturalidad
MIGUEL MARTÍNEZ / Hockenheim
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Twitter: @TopdriverSC
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