25-09-2012, 20:08
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 26-09-2012, 12:04 por Alano_Spanol.)
FORMULA 1: FERRARI, LA CHIAVE È LA TEMPERATURA GOMME
Un articolo tratto da Autosprint in edicola con una interessante analisi sul calo di rendimento della Rossa a Singapore
Questo articolo, tratto dal numero di Autosprint in edicola da martedi 25 settembre, offre una importante riflessione su quello che potrebbe essere ciò che non ha funzionato sulla Ferrari di Singapore e che ha determinato soprattutto una differente prestazione della F2012 tra prove e gara.
Qual è il segreto della McLaren, che senza il ritiro di Hamilton avrebbe vinto le ultime quattro gare? E qual è il punto debole dell'attuale Ferrari di Singapore? Semplice (sulla carta): al principio dell’anno McLaren aveva la vettura migliore, punto e basta. Per migliorarla ancora, i tecnici avevano cercato di “mettere” più temperatura nelle gomme anteriori. Operazione che si fa in diversi modi, sia con gli sviluppi aerodinamici che, ad esempio, con le geometrie della sospensione, in modo da trasmettere più energia al pneumatico.
Anche così però il comportamento era incostante. Finché non si è scoperto il “trucco”: invece di scaldare davanti, bisognava raffreddare dietro. Oggi ci sono ancora monoposto che fra gomme anteriori e posteriori hanno un divario di temperatura di 15-20 gradi: troppi, per assicurare un buon equilibrio e un’usura regolare. Chi bilancia queste temperature ha trovato la chiave per fare funzionare le Pirelli.
La McLaren, a quanto pare, c’è riuscita. La Ferrari a quanto pare no, perché i commenti dopo-gara, a Singapore, erano improntati alla sorpresa. Alonso: «Dopo il primo cambio gomme in effetti andavo meglio. Forse perché correvo in aria libera, mentre prima lottavo con Maldonado...». Ma no, perché in fondo anche Button, a cinque secondi da Vettel, non aveva turbolenze, eppure non andava più veloce. «Non lo so. Forse andavamo un po’ meglio con le gomme soft che con le super-soft».
E Massa? Quando ha montato le mescole più dure, dopo la foratura al primo giro, sembrava un altro. Quasi sempre il più veloce in pista, eppure le “supermorbide” calzate dai primi dieci avrebbero dovuto garantire, sia pure per poco, un vantaggio di un secondo e mezzo al giro... «Non lo so - spiega Felipe - mi sembrava di guidare un’altra macchina, fra qualifica e gara. E no, non credo che dipenda dal carico di benzina. So solo che non c’era più tanta differenza fra un tipo di pneumatico e l’altro. E ho potuto attaccare per tutta la gara, sorpassare e andare forte. E faccio notare che ho percorso 26 giri con un treno di super-soft. Negli ultimi due giri non ne avevo proprio più, ma almeno ho tenuto la posizione, mentre prima pensavo di dovermi fermare un’altra volta!».
Quello che è certo è che la Ferrari deve capire in fretta come far funzionare al meglio le sue gomme. Proprio come ha fatto la McLaren. Perché anche nelle prossime gare, da un alettone più o meno azzeccato si possono “spremere” al massimo due o tre decimi al giro. Ma da un adeguato uso delle gomme, proprio come insegnano gli avversari, può saltar fuori la chiave delle vittorie...
Alberto Antonini
L'intervista completa sul numero di Autosprint in edicola.
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FORMULA 1: FERRARI, LA CLAVE ES LA TEMPERATURA DE LOS NEUMÁTICOS
Un artículo de Autosprint.it ya a la venta con un interesante análisis sobre el rendimiento decreciente de la Rossa [Scuderia Ferrari] en Singapur.
Este artículo, basado en el número de Autosprint a la venta a partir del martes 25 de septiembre, ofrece una importante reflexión sobre lo que podría ser lo que no funcionó en el Ferrari en Singapur y ha determinado sobretodo unas prestaciones diferentes del monoplaza F2012 entre la practice (Qualifying) y la carrera.
¿Cuál es el secreto de McLaren? ¿Sin la retirada de Hamilton habría ganado las cuatro últimas carreras? ¿Y cuál fue la debilidad de la Ferrari en Singapur?
Simple (sobre el papel) a principios de año el McLaren tenía el mejor coche, y punto.
Para mejorar más, los ingenieros (se supone hablando de Ferrari) habían intentado "poner" más temperatura en los neumáticos delanteros.
Operación que se lleva a cabo de diferentes maneras, tanto con desarrollos aerodinámicos, como por ejemplo, con la geometría de la suspensión, de modo que transmita más energía para el neumático.
Aun así, el comportamiento fue errático. (Ferrari)
Hasta que se descubrió el "truco" en lugar de frente cálido, era necesario enfriar la parte posterior.
Hoy en día todavía hay coches que entre los neumáticos delanteros y traseros tienen una diferencia de temperatura de 15-20 grados, también, para asegurar un buen equilibrio y un desgaste uniforme.
Acerca de equilibrar estas temperaturas se ha encontrado la clave para hacer funcionar el Neuomatico Pirelli.
(o también conocidos por -Mierdelli-
)
McLaren, al parecer, es un éxito. El Ferrari por lo visto NO.
Por los comentarios después de la carrera en Singapur, estuvieron marcados por la sorpresa.
Alonso: "Después del primer cambio de neumáticos, en realidad fue mejor. Tal vez porque me estaba quedando en el aire libre, mientras que antes luchaba con Maldonado ... ".
Pero no, porque al final también Button, cinco segundos por detrás de Vettel, no tenía ninguna turbulencia, sin embargo, era más rápido. "No lo sé. Tal vez fue un poco mejor con los neumáticos blandos que con el super-blando".
Y Massa?
Cuando él montó los compuestos más duros, después de acabar la primera vuelta, parecía otro.
Casi siempre el más rápido en la pista, pero el "super-blando" usado por el top diez tenían que lograr, aunque sea brevemente, un beneficio de un segundo por vuelta y media ...
"No sé - dice Felipe - Me parecía conducir otro coche entre la calificación y la carrera.
Y no, no creo que depende de la carga de combustible.
Sólo sé que no había mucha diferencia entre un tipo de neumático a otro.
Y podría atacar durante toda la carrera, los adelantamientos e iba fuerte.
He notado que he cubierto 26 vueltas con un tren de super-suave.
En las dos últimas vueltas no me aguantaba de más, pero al menos yo mantuve mi posición, mientras que antes pensé en tener que parar otra vez. "
Lo que es seguro es que en la Scuderia Ferrari tienen que entender rápidamente cómo sacar el máximo provecho de sus neumáticos. Como lo hizo el Equipo McLaren.
Porque en las próximas carreras, con un ala más o menos acertado, incluso se puede "exprimir" más de dos o tres décimas por vuelta.
Pero sólo a partir de un uso razonable de los neumáticos, al igual que muestran sus oponentes, pueden quedar al alcance las victorias clave.
..//...
Alberto Antonini
L'intervista completa en el numero di Autosprint in edicola (a la venta 25/09/2012).
Un articolo tratto da Autosprint in edicola con una interessante analisi sul calo di rendimento della Rossa a Singapore
Questo articolo, tratto dal numero di Autosprint in edicola da martedi 25 settembre, offre una importante riflessione su quello che potrebbe essere ciò che non ha funzionato sulla Ferrari di Singapore e che ha determinato soprattutto una differente prestazione della F2012 tra prove e gara.
Qual è il segreto della McLaren, che senza il ritiro di Hamilton avrebbe vinto le ultime quattro gare? E qual è il punto debole dell'attuale Ferrari di Singapore? Semplice (sulla carta): al principio dell’anno McLaren aveva la vettura migliore, punto e basta. Per migliorarla ancora, i tecnici avevano cercato di “mettere” più temperatura nelle gomme anteriori. Operazione che si fa in diversi modi, sia con gli sviluppi aerodinamici che, ad esempio, con le geometrie della sospensione, in modo da trasmettere più energia al pneumatico.
Anche così però il comportamento era incostante. Finché non si è scoperto il “trucco”: invece di scaldare davanti, bisognava raffreddare dietro. Oggi ci sono ancora monoposto che fra gomme anteriori e posteriori hanno un divario di temperatura di 15-20 gradi: troppi, per assicurare un buon equilibrio e un’usura regolare. Chi bilancia queste temperature ha trovato la chiave per fare funzionare le Pirelli.
La McLaren, a quanto pare, c’è riuscita. La Ferrari a quanto pare no, perché i commenti dopo-gara, a Singapore, erano improntati alla sorpresa. Alonso: «Dopo il primo cambio gomme in effetti andavo meglio. Forse perché correvo in aria libera, mentre prima lottavo con Maldonado...». Ma no, perché in fondo anche Button, a cinque secondi da Vettel, non aveva turbolenze, eppure non andava più veloce. «Non lo so. Forse andavamo un po’ meglio con le gomme soft che con le super-soft».
E Massa? Quando ha montato le mescole più dure, dopo la foratura al primo giro, sembrava un altro. Quasi sempre il più veloce in pista, eppure le “supermorbide” calzate dai primi dieci avrebbero dovuto garantire, sia pure per poco, un vantaggio di un secondo e mezzo al giro... «Non lo so - spiega Felipe - mi sembrava di guidare un’altra macchina, fra qualifica e gara. E no, non credo che dipenda dal carico di benzina. So solo che non c’era più tanta differenza fra un tipo di pneumatico e l’altro. E ho potuto attaccare per tutta la gara, sorpassare e andare forte. E faccio notare che ho percorso 26 giri con un treno di super-soft. Negli ultimi due giri non ne avevo proprio più, ma almeno ho tenuto la posizione, mentre prima pensavo di dovermi fermare un’altra volta!».
Quello che è certo è che la Ferrari deve capire in fretta come far funzionare al meglio le sue gomme. Proprio come ha fatto la McLaren. Perché anche nelle prossime gare, da un alettone più o meno azzeccato si possono “spremere” al massimo due o tre decimi al giro. Ma da un adeguato uso delle gomme, proprio come insegnano gli avversari, può saltar fuori la chiave delle vittorie...
Alberto Antonini
L'intervista completa sul numero di Autosprint in edicola.
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FORMULA 1: FERRARI, LA CLAVE ES LA TEMPERATURA DE LOS NEUMÁTICOS
Un artículo de Autosprint.it ya a la venta con un interesante análisis sobre el rendimiento decreciente de la Rossa [Scuderia Ferrari] en Singapur.
Este artículo, basado en el número de Autosprint a la venta a partir del martes 25 de septiembre, ofrece una importante reflexión sobre lo que podría ser lo que no funcionó en el Ferrari en Singapur y ha determinado sobretodo unas prestaciones diferentes del monoplaza F2012 entre la practice (Qualifying) y la carrera.
¿Cuál es el secreto de McLaren? ¿Sin la retirada de Hamilton habría ganado las cuatro últimas carreras? ¿Y cuál fue la debilidad de la Ferrari en Singapur?
Simple (sobre el papel) a principios de año el McLaren tenía el mejor coche, y punto.
Para mejorar más, los ingenieros (se supone hablando de Ferrari) habían intentado "poner" más temperatura en los neumáticos delanteros.
Operación que se lleva a cabo de diferentes maneras, tanto con desarrollos aerodinámicos, como por ejemplo, con la geometría de la suspensión, de modo que transmita más energía para el neumático.
Aun así, el comportamiento fue errático. (Ferrari)
Hasta que se descubrió el "truco" en lugar de frente cálido, era necesario enfriar la parte posterior.
Hoy en día todavía hay coches que entre los neumáticos delanteros y traseros tienen una diferencia de temperatura de 15-20 grados, también, para asegurar un buen equilibrio y un desgaste uniforme.
Acerca de equilibrar estas temperaturas se ha encontrado la clave para hacer funcionar el Neuomatico Pirelli.
(o también conocidos por -Mierdelli-
)McLaren, al parecer, es un éxito. El Ferrari por lo visto NO.
Por los comentarios después de la carrera en Singapur, estuvieron marcados por la sorpresa.
Alonso: "Después del primer cambio de neumáticos, en realidad fue mejor. Tal vez porque me estaba quedando en el aire libre, mientras que antes luchaba con Maldonado ... ".
Pero no, porque al final también Button, cinco segundos por detrás de Vettel, no tenía ninguna turbulencia, sin embargo, era más rápido. "No lo sé. Tal vez fue un poco mejor con los neumáticos blandos que con el super-blando".
Y Massa?
Cuando él montó los compuestos más duros, después de acabar la primera vuelta, parecía otro.
Casi siempre el más rápido en la pista, pero el "super-blando" usado por el top diez tenían que lograr, aunque sea brevemente, un beneficio de un segundo por vuelta y media ...
"No sé - dice Felipe - Me parecía conducir otro coche entre la calificación y la carrera.
Y no, no creo que depende de la carga de combustible.
Sólo sé que no había mucha diferencia entre un tipo de neumático a otro.
Y podría atacar durante toda la carrera, los adelantamientos e iba fuerte.
He notado que he cubierto 26 vueltas con un tren de super-suave.
En las dos últimas vueltas no me aguantaba de más, pero al menos yo mantuve mi posición, mientras que antes pensé en tener que parar otra vez. "
Lo que es seguro es que en la Scuderia Ferrari tienen que entender rápidamente cómo sacar el máximo provecho de sus neumáticos. Como lo hizo el Equipo McLaren.
Porque en las próximas carreras, con un ala más o menos acertado, incluso se puede "exprimir" más de dos o tres décimas por vuelta.
Pero sólo a partir de un uso razonable de los neumáticos, al igual que muestran sus oponentes, pueden quedar al alcance las victorias clave.
..//...
Alberto Antonini
L'intervista completa en el numero di Autosprint in edicola (a la venta 25/09/2012).