¿Cómo afectará el alerón móvil a las carreras?

[Mister-Z]

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Las nuevas regulaciones técnicas han permitido la llegada de los alerones traseros ajustables en 2011, pero ¿qué significará para la Fórmula 1 y le ayudará a mejorar el espectáculo?
De todos los cambios introducidos en el 2011 a los reglamentos técnicos, tal vez el más emocionante es la llegada del alerón trasero ajustable, un dispositivo diseñado para mejorar el espectáculo para los aficionados. Es un concepto interesante que presenta a los equipos el consiguiente desafío técnico y es probable que sea uno de los puntos importantes de hablar de la temporada.



Un nuevo enfoque

Junto con la llegada de los alerones traseros ajustables se produce la salida de los spoilers regulables, un concepto que nunca entregó lo que se esperaba de él, como el director técnico de Renault, James Allison, explica: "La aleta frontal móvil fue contemplada para tratar de ayudar en los adelantamientos, pero en la práctica no hizo realmente su trabajo. En su lugar fue utilizado como un dispositivo para optimizar el equilibrio del coche como los neumáticos degradados y la carga de combustible. Es por eso que los equipos votaron para quitar las alas ajustables delanteras y tratar una nueva iniciativa con el alerón trasero con la intención de generar mejores oportunidades de adelantamiento. "



El concepto

Si los spoilers ajustables no ayudaron a adelantar, ¿por qué los alerones traseros ajustables serán mejores? Bueno, todo se reduce a la forma diferente en que afecte a la resistencia total del coche al cambiar el ángulo de las aletas delanteras y traseras . Si cambia el ángulo del alerón delantero, se cambia el equilibrio del coche, pero la resistencia total del coche se mantiene la misma velocidad en línea recta y por lo tanto no se ve afectada. Sin embargo, el cambio de ángulo del alerón trasero cambia la resistencia del coche, y, por tanto drásticamente la velocidad en línea recta.
"Si usted permite que el alerón trasero reduzca su ángulo, se pierde el arrastre, algo así como un sistema de f-duct del año pasado", explica Allison. "Así que si dos coches están compitiendo entre sí, el coche que ha ajustado su ángulo de alerón trasero será capaz de ir más rápido por una recta que el coche que no tiene."



Un preciso conjunto de reglas

Por supuesto, si todos los coches podrían ajustar sus alas posteriores al mismo tiempo, no habría ninguna ventaja relativa. Es por eso que se ha tenido un gran cuidado en la elaboración de normas que realmente alienten más adelantamientos. Por consiguiente se describen un conjunto de circunstancias en las que se puede modificar el ángulo del ala.
"Todos los pilotos tendrán la libertad de reducir su ángulo de alerón trasero durante las prácticas libres y la calificación con la frecuencia que quiera, pero en una carrera habrá restricciones a su utilización", dice Allison. "El reglamento sólo permite que sea utilizado cuando un coche está persiguiendo dentro de un segundo al coche delantero . Así que si un conductor puede estar dentro de este límite de tiempo, a su coche se le concederá permiso para utilizar el alerón móvil en una recta designada durante la vuelta. Además, los equipos y la FIA han tratado de diseñar un sistema que se da sólo la asistencia suficiente para que el coche de atrás para hacer posible una maniobra de adelantamiento. Nadie quiere tener un sistema que hace que los adelantamientos una formalidad ".

En condiciones de carrera el sistema será vigilado electrónicamente por la FIA. La configuración predeterminada es que el sistema se puede desactivar, pero después de dos vueltas del Gran Premio, el sistema se convierte en potencialmente activo, asumiendo que los coches cumplen los criterios definidos para su uso. Una luz aparecerá de forma automática en la cabina cuando el conductor es elegible para ajustar su alerón, que se puede activar pulsando un botón en el volante.

La ciencia de las alas ajustables

En cuanto a la mecánica de las alas móviles, los ajustes que se pueden realizar se refieren a los dos elementos del ala: tanto al plano principal como al flap. Mientras que el plano principal permanece fijo, las reglas permiten al flap rote fuera del plano principal a una distancia máxima de 50 mm. Esto crea una situación en la que los dos elementos del ala actúen en armonía y el flujo de aire alrededor del ala se separe de la superficie alar. Esta condición de flujo separadas se llama una "plaza" y va acompañado de una gran caída, tanto en la carga aerodinámica como del arrastre en el coche. El efecto global de la velocidad de la línea recta es un poco como lo que un f-duct hacía, pero mucho más potente.


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