11-02-2011, 09:39
DENTRO DEL PADDOCK
Montreal 2007: cuando el AVE choca contra una montaña
![[Imagen: 2011021114kubica.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias_2011/2011021114kubica.jpg)
El polaco Robert Kubica, tras su espectacular accidente en Montreal 2007.
@Javier Rubio.- 11/02/2011 (06:00h)
Las más urgentes informaciones surgidas en Italia tras el accidente de Robert Kubica anunciaron la amputación de su mano derecha, ya que las primeras asistencias quedaron literalmente horrorizadas ante la visión del estado de su mano y antebrazo derechos. Ahorremos los detalles físicos. Pero, dentro de la desgracia del Ronde di Andora, hubo suerte: unos veinte centímetros más a la derecha o izquierda, el maldito rail habría atravesado al piloto o al copiloto, según confesó el propio Jacub Gerber.
Robert Kubica, en definitiva, se ha convertido en un singular protagonista que ha sufrido en sus carnes la cara y la cruz de la seguridad en la competición automovilística, desde las más precarias condiciones de una apasionante y arriesgada disciplina como son los rallies, hasta el increíble grado de seguridad de la Fórmula 1 actual.
"Nadie que tuviera responsabilidad podía admitir que se siguieran produciendo tantos accidentes", declaraba Max Mosley en aquel reportaje televisivo ya citado en otra columna anterior. Se refería a sí mismo, y a su compromiso moral para mejorar las condiciones de seguridad de la Fórmula 1. Y se puso manos a la obra. El accidente de Kubica en Montreal 2007 visualizó como ningún otro el legado de Mosley.
A la velocidad máxima comercial del AVE
En la vuelta 27 del Gran Premio de Canadá, Kubica rodaba tras Jarno Trulli en una de las zonas más rápidas de la pista. Tras un ligero contacto con el italiano, el coche del polaco despegó sin control, tocó ligeramente un primer muro, y luego impactó frontalmente contra un segundo bloque. Por imposición de la FIA, desde 1997 los monoplazas contaban con un sistema de grabación de datos en caso de accidente. Gracias a este se pudo conocer la escalofriante y exacta velocidad del choque: 300.13 km/h… Sí, imaginen una unidad del AVE que alcance la velocidad comercial máxima y que se estampe contra la montaña en vez de entrar en el túnel…
Durante el accidente, el impacto del BMW transmitió a Kubica una deceleración media de 28 G, lo que supuso que sus órganos internos, músculos y cerebro soportaron un peso de casi dos toneladas mientras su cuerpo era comprimido por los cinturones de seguridad. Solamente el peso del casco sobre la cabeza y el cuello se multiplicó hasta superar los treinta kilos. Afortunadamente, gran parte de la energía generada por el impacto no se transmitió a su cuerpo, quedando disipada en la formidable estructura del monocasco de carbono integrado en un fórmula 1 actual.
Sin embargo, la extensión del cuello provocada por la deceleración hubiera terminado con la vida de Kubica, como le ocurrió a Roland Ratzenberger en Imola 1994. Pero la obligatoriedad del sistema HANS, en vigor desde 2003, le salvó, como posiblemente libró a Alonso de graves lesiones en su accidente aquel mismo año en Brasil. Porque el uso del HANS, aunque incómodo, reduce la fuerza aplicada al cuello en un 86%, y la aceleración a la cabeza en un 68% . La gran estrella americana de la Nascar, Dale Earnhardt, falleció por fractura de la base el cráneo tras impactar frontalmente contra el muro a 256 km/h en Daytona, 2001. Había rechazado el uso del HANS.
Nadie se lo esperaba
Para comprender la violencia del impacto sufrido por el piloto polaco, durante el golpe se desprendieron tres ruedas del coche, a pesar de que los cables fijados para evitarlo debían soportar una carga de seis toneladas. Luego, el BMW de Kubica dio una vuelta de campana, pero su casco quedó protegido por un arco de seguridad de 70 centímetros de altura mínima, y que debía soportar, al margen de las cargas verticales estáticas, una fuerza lateral de 2.4 toneladas.
Sin embargo, y como prueba de los elevados niveles de exigencia de la FIA, el BMW aguantó a pesar de que el singular ángulo de impacto no estaba previsto en los 'crash tests' obligatorios. Aunque en vigor desde 1985, dichas pruebas fueron extraordinariamente reforzadas bajo el mandato de Mosley. Por ejemplo, en el caso de la prueba frontal, en el presente se estrella un chasis de 780 kilogramos a una velocidad 15 metros por segundo. En 2007 era de 13 metros. El 'dummy' ha de soportar un pico de 60 G durante unos milisegundos. El pico de Kubica en Montreal fue de 75G.
Las piernas, como palillos
Otro dato llamativo en el accidente fue cómo sus pies quedaron a la intemperie tras el golpe, pero indemnes. Aunque el morro se comprimió tras el brutal golpe, sin embargo las extremidades inferiores estaban protegidas gracias a unas medidas de seguridad que obligan a colocar los pies con un espacio libre de treinta centímetros entre aquellos y el límite del habitáculo. Durante los ochenta, pilotos como Clay Reggazoni o Philipe Streiff quedaron inválidos al ir situados los pies por delante del eje frontal, con chasis de aluminio tan blandos como la mantequilla. Otros muchos pilotos sufrieron graves fracturas en sus piernas, como Marc Surer, Jean Pierre Jabouille y Jacques Laffite, entre otros.
En el Ronde de Andora, las primeras asistencias tardaron mucho tiempo en llegar, y el polaco pasó casi hora y media dentro de su coche mientras era atendido y luego extraído del mismo. La pérdida de sangre obligó a varias transfusiones. En Montreal, las asistencias ya rodeaban al polaco a menos de treinta segundos de quedar el monoplaza detenido sobre el costado derecho. Sí, Robert Kubica ha vivido dos milagros diferentes en su vida. Al menos, en la Fórmula 1, Max Mosley puede tener la conciencia tranquila.
Dentro del paddock
Montreal 2007: cuando el AVE choca contra una montaña
El polaco Robert Kubica, tras su espectacular accidente en Montreal 2007.
@Javier Rubio.- 11/02/2011 (06:00h)
Las más urgentes informaciones surgidas en Italia tras el accidente de Robert Kubica anunciaron la amputación de su mano derecha, ya que las primeras asistencias quedaron literalmente horrorizadas ante la visión del estado de su mano y antebrazo derechos. Ahorremos los detalles físicos. Pero, dentro de la desgracia del Ronde di Andora, hubo suerte: unos veinte centímetros más a la derecha o izquierda, el maldito rail habría atravesado al piloto o al copiloto, según confesó el propio Jacub Gerber.
Robert Kubica, en definitiva, se ha convertido en un singular protagonista que ha sufrido en sus carnes la cara y la cruz de la seguridad en la competición automovilística, desde las más precarias condiciones de una apasionante y arriesgada disciplina como son los rallies, hasta el increíble grado de seguridad de la Fórmula 1 actual.
"Nadie que tuviera responsabilidad podía admitir que se siguieran produciendo tantos accidentes", declaraba Max Mosley en aquel reportaje televisivo ya citado en otra columna anterior. Se refería a sí mismo, y a su compromiso moral para mejorar las condiciones de seguridad de la Fórmula 1. Y se puso manos a la obra. El accidente de Kubica en Montreal 2007 visualizó como ningún otro el legado de Mosley.
A la velocidad máxima comercial del AVE
En la vuelta 27 del Gran Premio de Canadá, Kubica rodaba tras Jarno Trulli en una de las zonas más rápidas de la pista. Tras un ligero contacto con el italiano, el coche del polaco despegó sin control, tocó ligeramente un primer muro, y luego impactó frontalmente contra un segundo bloque. Por imposición de la FIA, desde 1997 los monoplazas contaban con un sistema de grabación de datos en caso de accidente. Gracias a este se pudo conocer la escalofriante y exacta velocidad del choque: 300.13 km/h… Sí, imaginen una unidad del AVE que alcance la velocidad comercial máxima y que se estampe contra la montaña en vez de entrar en el túnel…
Durante el accidente, el impacto del BMW transmitió a Kubica una deceleración media de 28 G, lo que supuso que sus órganos internos, músculos y cerebro soportaron un peso de casi dos toneladas mientras su cuerpo era comprimido por los cinturones de seguridad. Solamente el peso del casco sobre la cabeza y el cuello se multiplicó hasta superar los treinta kilos. Afortunadamente, gran parte de la energía generada por el impacto no se transmitió a su cuerpo, quedando disipada en la formidable estructura del monocasco de carbono integrado en un fórmula 1 actual.
Sin embargo, la extensión del cuello provocada por la deceleración hubiera terminado con la vida de Kubica, como le ocurrió a Roland Ratzenberger en Imola 1994. Pero la obligatoriedad del sistema HANS, en vigor desde 2003, le salvó, como posiblemente libró a Alonso de graves lesiones en su accidente aquel mismo año en Brasil. Porque el uso del HANS, aunque incómodo, reduce la fuerza aplicada al cuello en un 86%, y la aceleración a la cabeza en un 68% . La gran estrella americana de la Nascar, Dale Earnhardt, falleció por fractura de la base el cráneo tras impactar frontalmente contra el muro a 256 km/h en Daytona, 2001. Había rechazado el uso del HANS.
Nadie se lo esperaba
Para comprender la violencia del impacto sufrido por el piloto polaco, durante el golpe se desprendieron tres ruedas del coche, a pesar de que los cables fijados para evitarlo debían soportar una carga de seis toneladas. Luego, el BMW de Kubica dio una vuelta de campana, pero su casco quedó protegido por un arco de seguridad de 70 centímetros de altura mínima, y que debía soportar, al margen de las cargas verticales estáticas, una fuerza lateral de 2.4 toneladas.
Sin embargo, y como prueba de los elevados niveles de exigencia de la FIA, el BMW aguantó a pesar de que el singular ángulo de impacto no estaba previsto en los 'crash tests' obligatorios. Aunque en vigor desde 1985, dichas pruebas fueron extraordinariamente reforzadas bajo el mandato de Mosley. Por ejemplo, en el caso de la prueba frontal, en el presente se estrella un chasis de 780 kilogramos a una velocidad 15 metros por segundo. En 2007 era de 13 metros. El 'dummy' ha de soportar un pico de 60 G durante unos milisegundos. El pico de Kubica en Montreal fue de 75G.
Las piernas, como palillos
Otro dato llamativo en el accidente fue cómo sus pies quedaron a la intemperie tras el golpe, pero indemnes. Aunque el morro se comprimió tras el brutal golpe, sin embargo las extremidades inferiores estaban protegidas gracias a unas medidas de seguridad que obligan a colocar los pies con un espacio libre de treinta centímetros entre aquellos y el límite del habitáculo. Durante los ochenta, pilotos como Clay Reggazoni o Philipe Streiff quedaron inválidos al ir situados los pies por delante del eje frontal, con chasis de aluminio tan blandos como la mantequilla. Otros muchos pilotos sufrieron graves fracturas en sus piernas, como Marc Surer, Jean Pierre Jabouille y Jacques Laffite, entre otros.
En el Ronde de Andora, las primeras asistencias tardaron mucho tiempo en llegar, y el polaco pasó casi hora y media dentro de su coche mientras era atendido y luego extraído del mismo. La pérdida de sangre obligó a varias transfusiones. En Montreal, las asistencias ya rodeaban al polaco a menos de treinta segundos de quedar el monoplaza detenido sobre el costado derecho. Sí, Robert Kubica ha vivido dos milagros diferentes en su vida. Al menos, en la Fórmula 1, Max Mosley puede tener la conciencia tranquila.
Dentro del paddock
" creo que he pasado toda mi vida, los nueve últimos años de mi carrera en la Fórmula 1 preparándome para este momento, para estar listo. Al fin ha llegado." Fernando Alonso (30/09/09)