01-11-2012, 22:12
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 01-11-2012, 23:05 por Melife1.)
Diariomotor El Infierno Verde
El azote de Milton Keynes
Jose Tellaetxe el 1 de noviembre de 2012
¿Qué sabemos del F2012…? Reformulo la pregunta, ¿qué sabemos en realidad del F2012? Pues apenas nada, para ser sinceros. Dicen que chuta poco pero va mejor que el 150th Italia, que iba mal por las mismas cuestiones ignotas que el nuevo vehículo de Maranello va mal yendo bien, ¿me siguen? Por la misma razón inexplicable, el RB8 de Red Bull va mayúsculo yendo no tan bien como se dice, entre otras cosas porque cuando iba mal también iba bien. No sé si me siguen, aunque desearía que así fuera.
Agradecería ser menos heretodoxo, lo reconozco, pero es lo que hay y aunque mis lectores más añejos saben de sobra lo que pueden esperar de mi humilde forma de ver las cosas, a los nuevos cabe avisarles del peligro que corren, siquiera para que no se lleven a engaño.
Llegados a este punto cabe decir que sabemos muy poco de los vehículos austriacos e italianos porque tenemos demasiada información. Sabido es que la mejor manera de desinformar consiste en ofrecer muchos, muchísimos datos, y si éstos se refieren a una parte concreta del vehículo, digamos que el difusor y sus aledaños, inmediatamente perderemos la noción del todo al que tantas y tantas veces he aludido, olvidando que el monoplaza tiene casi cinco metros de largo y cada centímetro de su superficie cuenta como la que más.
Para bien o para mal, nuestra cúpula experta bebe de fuentes aerodinamicistas que tienen puesto su ojo en el difusor de los cogieron y de allí no lo quitan. Una vez llegados a este punto —sensible a más no poder—, el difusor sólo existe para generar downforce, y aquí tenemos que si sumamos la fuerza que pega al coche contra el asfalto a la que explicaba las prestaciones de los trastos durante la temporada anterior y la anterior a ésta, y la otra y la de más allá, obtendríamos inmediatamente un cuadro en el cual la downforce supuestamente existente en 2012, impediría que los coches se movieran de los garajes.
Por fortuna voy de verso libre por la vida y entiendo que el difusor gestiona la downforce (espero que se note el matiz), y que por ello, atendiendo a la normativa vigente en cada temporada, el cachivache se dedica a servir a las prestaciones del monoplaza según sean los requerimientos establecidos, ora generando mucha sustentación negativa (downforce), ora mitigándola.
Llevo algunos años —desde la aparición de F-Duct concretamente—, poniendo como ejemplo de mis argumentaciones el imán de neodimio de los cochecitos de Scalextric, una bendición en curva porque el juguete nunca se sale, pero un auténtico lastre en recta porque el aparatito va tan pegado a los raíles que apenas corre.
La downforce funciona como el imán al que aludía en el párrafo anterior: es sumamente interesante en zonas viradas, pero tremendamente perjudicial cuando se busca velocidad punta, de manera que también llevo lo mío argumentando que la F1, de 2009 a esta parte, se basa en la activación y desactivación del difusor según convenga a los intereses de la escudería y pilotos.
Sabemos o creemos saber cómo crean downforce el F2012 y el RB8, pero nadie nos explica cómo dejan de producirla cuando lo necesitan. Ambos pasan de los cuatro metros y medio de distancia entre la punta de la nose y la parte terminal del agua de lluvia. Seguimos concentrándonos en el uno y medio terminal, pero me asaltan dudas sobre si los tres y pico restantes no serán mucho más importantes de lo que parecen.
Mientras despejo mis propias dudas y limpio mi aurora de tanto exceso de información, soy de la opinión de que el Ferrari es el azote de Red Bull. Pienso honestamente que el planteamiento de dobles suspensiones pull-rod en el coche italiano lleva de calle al departamento de ingeniería de Milton Keynes, y que en consecuencia, Adrian Newey está solventando con soluciones ingeniosas lo que Fry y su gente han encontrado de manera limpia.Creo por tanto, que el F2012 es mejor que el RB8 aunque no haya podido demostrarlo por razones diversas.
Y por todo esto, mi magia, tan poderosa, valiosa y fiable como la que utilizan los ortodoxos, al menos de momento y a la espera de mejores noticias, me dice que quedando tres carreras, todavía es posible que nuestro compatriota consiga su tercera corona.
http://diariomotor.com/blogs/f1/2012/11/...on-keynes/
Amelia @Melife65
@josetellaetxe Como el túnel de viento.
Isusi @josetellaetxe
@Melife65 No, cambio de dureza en gomas, D-DRS y alguna cosilla que se ha sacado Newey de la chistera
Ojalá tenga razón !!!
El azote de Milton Keynes
Jose Tellaetxe el 1 de noviembre de 2012
¿Qué sabemos del F2012…? Reformulo la pregunta, ¿qué sabemos en realidad del F2012? Pues apenas nada, para ser sinceros. Dicen que chuta poco pero va mejor que el 150th Italia, que iba mal por las mismas cuestiones ignotas que el nuevo vehículo de Maranello va mal yendo bien, ¿me siguen? Por la misma razón inexplicable, el RB8 de Red Bull va mayúsculo yendo no tan bien como se dice, entre otras cosas porque cuando iba mal también iba bien. No sé si me siguen, aunque desearía que así fuera.
Agradecería ser menos heretodoxo, lo reconozco, pero es lo que hay y aunque mis lectores más añejos saben de sobra lo que pueden esperar de mi humilde forma de ver las cosas, a los nuevos cabe avisarles del peligro que corren, siquiera para que no se lleven a engaño.
Llegados a este punto cabe decir que sabemos muy poco de los vehículos austriacos e italianos porque tenemos demasiada información. Sabido es que la mejor manera de desinformar consiste en ofrecer muchos, muchísimos datos, y si éstos se refieren a una parte concreta del vehículo, digamos que el difusor y sus aledaños, inmediatamente perderemos la noción del todo al que tantas y tantas veces he aludido, olvidando que el monoplaza tiene casi cinco metros de largo y cada centímetro de su superficie cuenta como la que más.
Para bien o para mal, nuestra cúpula experta bebe de fuentes aerodinamicistas que tienen puesto su ojo en el difusor de los cogieron y de allí no lo quitan. Una vez llegados a este punto —sensible a más no poder—, el difusor sólo existe para generar downforce, y aquí tenemos que si sumamos la fuerza que pega al coche contra el asfalto a la que explicaba las prestaciones de los trastos durante la temporada anterior y la anterior a ésta, y la otra y la de más allá, obtendríamos inmediatamente un cuadro en el cual la downforce supuestamente existente en 2012, impediría que los coches se movieran de los garajes.
Por fortuna voy de verso libre por la vida y entiendo que el difusor gestiona la downforce (espero que se note el matiz), y que por ello, atendiendo a la normativa vigente en cada temporada, el cachivache se dedica a servir a las prestaciones del monoplaza según sean los requerimientos establecidos, ora generando mucha sustentación negativa (downforce), ora mitigándola.
Llevo algunos años —desde la aparición de F-Duct concretamente—, poniendo como ejemplo de mis argumentaciones el imán de neodimio de los cochecitos de Scalextric, una bendición en curva porque el juguete nunca se sale, pero un auténtico lastre en recta porque el aparatito va tan pegado a los raíles que apenas corre.
La downforce funciona como el imán al que aludía en el párrafo anterior: es sumamente interesante en zonas viradas, pero tremendamente perjudicial cuando se busca velocidad punta, de manera que también llevo lo mío argumentando que la F1, de 2009 a esta parte, se basa en la activación y desactivación del difusor según convenga a los intereses de la escudería y pilotos.
Sabemos o creemos saber cómo crean downforce el F2012 y el RB8, pero nadie nos explica cómo dejan de producirla cuando lo necesitan. Ambos pasan de los cuatro metros y medio de distancia entre la punta de la nose y la parte terminal del agua de lluvia. Seguimos concentrándonos en el uno y medio terminal, pero me asaltan dudas sobre si los tres y pico restantes no serán mucho más importantes de lo que parecen.
Mientras despejo mis propias dudas y limpio mi aurora de tanto exceso de información, soy de la opinión de que el Ferrari es el azote de Red Bull. Pienso honestamente que el planteamiento de dobles suspensiones pull-rod en el coche italiano lleva de calle al departamento de ingeniería de Milton Keynes, y que en consecuencia, Adrian Newey está solventando con soluciones ingeniosas lo que Fry y su gente han encontrado de manera limpia.Creo por tanto, que el F2012 es mejor que el RB8 aunque no haya podido demostrarlo por razones diversas.
Y por todo esto, mi magia, tan poderosa, valiosa y fiable como la que utilizan los ortodoxos, al menos de momento y a la espera de mejores noticias, me dice que quedando tres carreras, todavía es posible que nuestro compatriota consiga su tercera corona.
http://diariomotor.com/blogs/f1/2012/11/...on-keynes/
Amelia @Melife65
@josetellaetxe Como el túnel de viento.
Isusi @josetellaetxe
@Melife65 No, cambio de dureza en gomas, D-DRS y alguna cosilla que se ha sacado Newey de la chistera
Ojalá tenga razón !!!
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