22-02-2011, 09:44
DENTRO DEL PADDOCK
Cuando te pilla el toro en la Fórmula 1
@Javier Rubio.- 22/02/2011 (06:00h)
El responsable de prensa de Toro Rosso descubrió en Valencia a un miembro del equipo Williams fotografiando con descaro los nuevos y originales pontones laterales de Toro Rosso. En general, los equipos se ahorran el embarazo, ya que hacen encargos similares -muy numerosos en esta parte de la temporada- a los fotógrafos de la Fórmula 1. Y no se trata de trabajos de relaciones públicas, precisamente.
![[Imagen: 2011022193ferrai.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias_2011/2011022193ferrai.jpg)
Massa, en boxes durante la jornada de entrenamientos.
El presente mes de febrero, desde el punto de vista estratégico, es uno de los momentos más cruciales del año para los equipos. Los pontones laterales del Toro Rosso, la caja de cambios y eje trasero de Williams, los escapes de Renault… ¿Y si un equipo comprende que su apuesta técnica es incompleta o menos competitiva, y otros podrían haber acertado con la suya? ¿Hay capacidad de reacción de no haberse previsto determinadas soluciones técnicas en el nacimiento de un proyecto?
Un “follón” de mil diablos
Es ahora cuando deben tomarse decisiones de gran alcance que pueden marcar el transcurso de la temporada y que implican decisiones estratégicas de gran calado, con la consiguiente asignación de recursos económicos y humanos. Porque el rendimiento de un monoplaza en la pista es solo la punta del iceberg de un fascinante proceso de evolución a lo largo del año. Nada mejor que la experiencia técnica vivida por Ferrari en 2010 para ilustrarlo.
En febrero pasado, McLaren sorprendió a sus rivales con el “F-duct”, Red Bull con los “difusores soplados”, y Ferrari sin ninguna de ambas soluciones. Tras un largo período de estudio, el equipo italiano había apostado por una caja de cambios y el motor colocados en un ángulo determinado -3,5 grados- para optimizar el difusor trasero. ¿Se imaginan la consternación de los técnicos de Ferrari, ya antes de comenzar el campeonato?
Y sobre todo, el ingente trabajo que tenían por delante. “Empezamos con el “F-duct” porque el difusor de soplado era más difícil, no solo como concepto aerodinámico, sino también más exigente en la generación de temperatura, protección de las suspensiones, del suelo, de la carrocería, y con más necesidades de tiempo para sus componentes…”, declaraba el propio Costa. Un “follón” de mil diablos, vamos. Ferrari, “de puro macho”, decidió atacar los dos frentes. No quedaba otro remedio para luchar por el título. Otro tema era tener éxito.
A la espera del Séptimo de Caballería
En Maranello se trabajaba contrarreloj, porque la desventaja técnica descolgaba lenta pero inexorablemente a Alonso en la clasificación tras la victoria de Bahréin. A la urgencia del proceso técnico se sumaban algunos errores de pilotaje de Alonso, como el de Mónaco, que en nada ayudaban a capear el temporal mientras llegaban los refuerzos del Séptimo de Caballería de Aldo Costa. Para colmo, la apuesta inicial del “F-duct” no funcionó como se esperaba en Barcelona y en Turquía, donde se tocó fondo. Malos resultados y desconcierto técnico. ¿No querías caldo? Pues toma dos tazas.
La ausencia de entrenamientos privados complicaba todo el proceso de desarrollo. Para los difusores de soplado era incluso necesaria una nueva caja de cambios, “crash test” incluido. Costa había definido un crítico calendario para introducir progresivamente las diferentes evoluciones del nuevo difusor, dada su extraordinaria complejidad. Porque no era una simple cuestión de cortar y pegar.
Mientras tanto, mano a mano con Red Bull, Ferrari introdujo el alerón flexible y de tres planos con el que se progresó en las pistas rápidas. Otro paso adelante, pero no suficiente. El doble difusor era crucial, debía funcionar, sí o sí. Pero cuando se vislumbraba la luz al final del túnel técnico, Alonso salía de Silverstone a 47 puntos del líder. Más presión a la caldera. Ante semejante panorama, llegó Alemania. ¿Se entienden ahora, ante semejante urgencia, las órdenes a Felipe Massa?
McLaren, al principio, en otra película
McLaren, seguía un proceso similar al de Ferrari, con la ventaja de acertar con el “F-duct” desde el principio, pero con el enorme error de no haber calibrado tan pronto como Ferrari las virtudes del “blown diffuser”, como reconoció su director técnico, Paddy Lowe. Estaban en otra película aerodinámica, que debieron interrumpir. Perdieron un tiempo precioso y en Silverstone comprendieron que, allá donde Ferrari comenzaba a progresar, ellos se habían equivocado. El difusor de Red Bull apareció en febrero. El de Ferrari en junio. Cinco meses de diferencia, a pesar de que Ferrari decidió desarrollarlo inmediatamente. En Japón, a final de temporada, el equipo italiano seguía introduciendo la última evolución del difusor. McLaren perdió. Ferrari, que en febrero descubrió elementos claves en el monoplaza de otros, fue capaz de luchar hasta el último minuto del partido, aunque perdiera por un gol en propia meta.
Durante estos días, algunos equipos estarán valorando decisiones similares, y cruciales para un campeonato que aún no ha comenzado. Puede que en Mercedes o McLaren ya se hayan encendido las luces de alarma. Ahora, o quizás sea demasiado tarde. Porque en estos momentos se están incubando movimientos vitales en la Fórmula 1 que eclosionarán durante todo el transcurso del año. Los demás no nos estamos enterando de nada. Lo haremos cuando acabe la temporada.
Pd: Numerosos lectores nos solicitan información sobre las escasas lecturas de Fórmula 1 existentes en castellano. Pues bien, acaban de publicarse Las aventuras de Runis Vaiden, cuentos que escogen episodios reales de la Fórmula 1 para enseñar a nuestros hijos los valores de toda la vida. Escritos por Carlos Enríquez de Salamanca, cuenta con un precioso prólogo de Pedro Martínez de la Rosa.
Dentro del paddock
Cuando te pilla el toro en la Fórmula 1
@Javier Rubio.- 22/02/2011 (06:00h)
El responsable de prensa de Toro Rosso descubrió en Valencia a un miembro del equipo Williams fotografiando con descaro los nuevos y originales pontones laterales de Toro Rosso. En general, los equipos se ahorran el embarazo, ya que hacen encargos similares -muy numerosos en esta parte de la temporada- a los fotógrafos de la Fórmula 1. Y no se trata de trabajos de relaciones públicas, precisamente.
Massa, en boxes durante la jornada de entrenamientos.
El presente mes de febrero, desde el punto de vista estratégico, es uno de los momentos más cruciales del año para los equipos. Los pontones laterales del Toro Rosso, la caja de cambios y eje trasero de Williams, los escapes de Renault… ¿Y si un equipo comprende que su apuesta técnica es incompleta o menos competitiva, y otros podrían haber acertado con la suya? ¿Hay capacidad de reacción de no haberse previsto determinadas soluciones técnicas en el nacimiento de un proyecto?
Un “follón” de mil diablos
Es ahora cuando deben tomarse decisiones de gran alcance que pueden marcar el transcurso de la temporada y que implican decisiones estratégicas de gran calado, con la consiguiente asignación de recursos económicos y humanos. Porque el rendimiento de un monoplaza en la pista es solo la punta del iceberg de un fascinante proceso de evolución a lo largo del año. Nada mejor que la experiencia técnica vivida por Ferrari en 2010 para ilustrarlo.
En febrero pasado, McLaren sorprendió a sus rivales con el “F-duct”, Red Bull con los “difusores soplados”, y Ferrari sin ninguna de ambas soluciones. Tras un largo período de estudio, el equipo italiano había apostado por una caja de cambios y el motor colocados en un ángulo determinado -3,5 grados- para optimizar el difusor trasero. ¿Se imaginan la consternación de los técnicos de Ferrari, ya antes de comenzar el campeonato?
Y sobre todo, el ingente trabajo que tenían por delante. “Empezamos con el “F-duct” porque el difusor de soplado era más difícil, no solo como concepto aerodinámico, sino también más exigente en la generación de temperatura, protección de las suspensiones, del suelo, de la carrocería, y con más necesidades de tiempo para sus componentes…”, declaraba el propio Costa. Un “follón” de mil diablos, vamos. Ferrari, “de puro macho”, decidió atacar los dos frentes. No quedaba otro remedio para luchar por el título. Otro tema era tener éxito.
A la espera del Séptimo de Caballería
En Maranello se trabajaba contrarreloj, porque la desventaja técnica descolgaba lenta pero inexorablemente a Alonso en la clasificación tras la victoria de Bahréin. A la urgencia del proceso técnico se sumaban algunos errores de pilotaje de Alonso, como el de Mónaco, que en nada ayudaban a capear el temporal mientras llegaban los refuerzos del Séptimo de Caballería de Aldo Costa. Para colmo, la apuesta inicial del “F-duct” no funcionó como se esperaba en Barcelona y en Turquía, donde se tocó fondo. Malos resultados y desconcierto técnico. ¿No querías caldo? Pues toma dos tazas.
La ausencia de entrenamientos privados complicaba todo el proceso de desarrollo. Para los difusores de soplado era incluso necesaria una nueva caja de cambios, “crash test” incluido. Costa había definido un crítico calendario para introducir progresivamente las diferentes evoluciones del nuevo difusor, dada su extraordinaria complejidad. Porque no era una simple cuestión de cortar y pegar.
Mientras tanto, mano a mano con Red Bull, Ferrari introdujo el alerón flexible y de tres planos con el que se progresó en las pistas rápidas. Otro paso adelante, pero no suficiente. El doble difusor era crucial, debía funcionar, sí o sí. Pero cuando se vislumbraba la luz al final del túnel técnico, Alonso salía de Silverstone a 47 puntos del líder. Más presión a la caldera. Ante semejante panorama, llegó Alemania. ¿Se entienden ahora, ante semejante urgencia, las órdenes a Felipe Massa?
McLaren, al principio, en otra película
McLaren, seguía un proceso similar al de Ferrari, con la ventaja de acertar con el “F-duct” desde el principio, pero con el enorme error de no haber calibrado tan pronto como Ferrari las virtudes del “blown diffuser”, como reconoció su director técnico, Paddy Lowe. Estaban en otra película aerodinámica, que debieron interrumpir. Perdieron un tiempo precioso y en Silverstone comprendieron que, allá donde Ferrari comenzaba a progresar, ellos se habían equivocado. El difusor de Red Bull apareció en febrero. El de Ferrari en junio. Cinco meses de diferencia, a pesar de que Ferrari decidió desarrollarlo inmediatamente. En Japón, a final de temporada, el equipo italiano seguía introduciendo la última evolución del difusor. McLaren perdió. Ferrari, que en febrero descubrió elementos claves en el monoplaza de otros, fue capaz de luchar hasta el último minuto del partido, aunque perdiera por un gol en propia meta.
Durante estos días, algunos equipos estarán valorando decisiones similares, y cruciales para un campeonato que aún no ha comenzado. Puede que en Mercedes o McLaren ya se hayan encendido las luces de alarma. Ahora, o quizás sea demasiado tarde. Porque en estos momentos se están incubando movimientos vitales en la Fórmula 1 que eclosionarán durante todo el transcurso del año. Los demás no nos estamos enterando de nada. Lo haremos cuando acabe la temporada.
Pd: Numerosos lectores nos solicitan información sobre las escasas lecturas de Fórmula 1 existentes en castellano. Pues bien, acaban de publicarse Las aventuras de Runis Vaiden, cuentos que escogen episodios reales de la Fórmula 1 para enseñar a nuestros hijos los valores de toda la vida. Escritos por Carlos Enríquez de Salamanca, cuenta con un precioso prólogo de Pedro Martínez de la Rosa.
Dentro del paddock
" creo que he pasado toda mi vida, los nueve últimos años de mi carrera en la Fórmula 1 preparándome para este momento, para estar listo. Al fin ha llegado." Fernando Alonso (30/09/09)