23-04-2013, 19:38
El DRS arruinó la carrera en Baréin de Fernando Alonso, pero ¿por qué?
El equipo Ferrari sufrió un problema inusual en el coche de Fernando Alonso durante el pasado Gran Premio de Baréin, cuando el alerón trasero del coche se bloqueó y permaneció abierto una vez que el piloto empleó el DRS. Por desgracia, el problema no se pudo solucionar y Alonso estuvo toda la carrera sin poder utilizar dicho sistema. Normalmente, el DRS es fiable; el único fallo que se recuerda antes de lo sucedido en Sakhir fue el que tuvo Michael Schumacher en la carrera de Canadá de 2012, que le obligó a abandonar el Gran Premio.
El DRS se introdujo en la F1 en el año 2011, como una ayuda para los adelantamientos y para sustituir al prohibido F-Duct. En las áreas delimitadas para su uso, el piloto puede mantener el alerón trasero abierto para crear un pequeño hueco de unos 50 milímetros entre el alerón móvil y la base central. Esto proporciona más velocidad punta al monoplaza, facilitando el adelantamiento en las rectas principales de los circuitos. Los equipos emplean el sistema hidráulico para abrir el alerón móvil, lo que requiere el uso de unos pequeños tubos que unen la caja de cambios con el activador en el alerón.
Tal y como explica Autosport, la posición de dicho activador y la forma en la que abre el alerón móvil ha cambiado con el paso de los años. Al principio, la mayoría de los equipos tenían el activador situado en el poste de apoyo del alerón trasero, que simplemente se empujaba hacia arriba para abrir el alerón móvil. Pero este sistema pronto desapareció, y el activador se colocó dentro de un pequeño receptáculo que, a su vez, estaba situado encima del alerón. Dentro de ese receptáculo, el activador puede empujar el alerón directamente o bien con la ayuda de un pequeño soporte. Eso asegura que el alerón no se abra más de 50 milímetros, distancia estipulada en el reglamento.
![[Imagen: 002_small.jpg]](http://www.f1aldia.com/photos/18800/18869/002_small.jpg)
Ferrari deberá revisar el sistema
Cuando la presión hidráulica se aplica al activador, el pistón interior se mueve hacia adelante en milésimas de segundo, dejando abierto el alerón durante el proceso. Cuando se libera la presión hidráulica, la presión del aire del alerón móvil permite que el alerón se cierre sin necesidad de ninguna ayuda hidráulica. En el caso de Alonso, el activador deja abierto el alerón a través de un sencillo enlace, muy parecido a la solución empleada por Lotus. Sin embargo, el mecanismo permitió que el alerón móvil se abriera demasiado, lo que provocó que el aire se mantuviera justo debajo del alerón abierto y evitara que se cerra como normalmente lo haría.
Se vio claro en la primera parada del español que el alerón volvió rápidamente a su sitio cuando los mecánicos lo empujaron manualmente, pero volvió a suceder lo mismo cuando Alonso utilizó el sistema en la primera vuelta después de esa parada. Sin la posibilidad de cambiar el mecanismo, Alonso siguió en carrera sin la opción de volver a emplear el DRS. Todo parece indicar que el mecanismo falló para prevenir que el alerón se abriera demasiado. Aunque se trata de un fallo aislado, el equipo Ferrari deberá analizar el sistema antes de que llegue la próxima carrera.
Fuente: F1aldia.com
El equipo Ferrari sufrió un problema inusual en el coche de Fernando Alonso durante el pasado Gran Premio de Baréin, cuando el alerón trasero del coche se bloqueó y permaneció abierto una vez que el piloto empleó el DRS. Por desgracia, el problema no se pudo solucionar y Alonso estuvo toda la carrera sin poder utilizar dicho sistema. Normalmente, el DRS es fiable; el único fallo que se recuerda antes de lo sucedido en Sakhir fue el que tuvo Michael Schumacher en la carrera de Canadá de 2012, que le obligó a abandonar el Gran Premio.
El DRS se introdujo en la F1 en el año 2011, como una ayuda para los adelantamientos y para sustituir al prohibido F-Duct. En las áreas delimitadas para su uso, el piloto puede mantener el alerón trasero abierto para crear un pequeño hueco de unos 50 milímetros entre el alerón móvil y la base central. Esto proporciona más velocidad punta al monoplaza, facilitando el adelantamiento en las rectas principales de los circuitos. Los equipos emplean el sistema hidráulico para abrir el alerón móvil, lo que requiere el uso de unos pequeños tubos que unen la caja de cambios con el activador en el alerón.
Tal y como explica Autosport, la posición de dicho activador y la forma en la que abre el alerón móvil ha cambiado con el paso de los años. Al principio, la mayoría de los equipos tenían el activador situado en el poste de apoyo del alerón trasero, que simplemente se empujaba hacia arriba para abrir el alerón móvil. Pero este sistema pronto desapareció, y el activador se colocó dentro de un pequeño receptáculo que, a su vez, estaba situado encima del alerón. Dentro de ese receptáculo, el activador puede empujar el alerón directamente o bien con la ayuda de un pequeño soporte. Eso asegura que el alerón no se abra más de 50 milímetros, distancia estipulada en el reglamento.
Ferrari deberá revisar el sistema
Cuando la presión hidráulica se aplica al activador, el pistón interior se mueve hacia adelante en milésimas de segundo, dejando abierto el alerón durante el proceso. Cuando se libera la presión hidráulica, la presión del aire del alerón móvil permite que el alerón se cierre sin necesidad de ninguna ayuda hidráulica. En el caso de Alonso, el activador deja abierto el alerón a través de un sencillo enlace, muy parecido a la solución empleada por Lotus. Sin embargo, el mecanismo permitió que el alerón móvil se abriera demasiado, lo que provocó que el aire se mantuviera justo debajo del alerón abierto y evitara que se cerra como normalmente lo haría.
Se vio claro en la primera parada del español que el alerón volvió rápidamente a su sitio cuando los mecánicos lo empujaron manualmente, pero volvió a suceder lo mismo cuando Alonso utilizó el sistema en la primera vuelta después de esa parada. Sin la posibilidad de cambiar el mecanismo, Alonso siguió en carrera sin la opción de volver a emplear el DRS. Todo parece indicar que el mecanismo falló para prevenir que el alerón se abriera demasiado. Aunque se trata de un fallo aislado, el equipo Ferrari deberá analizar el sistema antes de que llegue la próxima carrera.
Fuente: F1aldia.com