16-05-2013, 18:41
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 16-05-2013, 18:48 por Alano_Spanol.)
Formula 1: cambio de neumáticos Pirelli podría causar sospecha
http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/22543884
Por Gary Anderson
BBC F1 | Analista técnico
Pirelli ha decidido cambiar los neumáticos que suministra a la Fórmula 1 a partir del Gran Premio de Canadá del próximo mes, y te preguntarás por qué.
La decisión ha llegado después de mucha controversia tras el Gran Premio de España del domingo, que reunió hasta un punto crítico quejas que han estado creciendo,
durante toda la temporada.
Se trata de la necesidad que los pilotos tienen para conservar los neumáticos, que han sido diseñados para funcionar con agarre rápidamente,
y para asegurar que los equipos tienen que hacer varias paradas en boxes, se ha convertido en una característica demasiado grande de las carreras.
Los espectadores y los espectadores no están contentos con el hecho de que los pilotos no están empujando al límite todo el tiempo y sienten que el deporte
está siendo contaminado de alguna manera.
Algunos dicen que la F1 se ha convertido en demasiado artificial y que como resultado, se ve manipulado.
"En 2011, Vettel ganó el Gran Premio español. También hizo cuatro paradas en boxes y hubo 77 paradas en toda la carrera.
Luego No hubo quejas de los Red Bull" Gary Anderson.
Al mismo tiempo, Red Bull se han estado quejando de que los neumáticos están restringiendo el rendimiento de sus vehículos, y han hecho un buen trabajo de
conseguir en la conciencia pública (convencer) la idea de que esto está sucediendo con todos los coches.
Pero si nos fijamos en los datos, las cosas no son tan diferentes este año de lo que han sido en cualquier momento desde que Pirelli se convirtió en el único
proveedor de este deporte en 2011, o incluso en el último año de los neumáticos Bridgestone en 2010.
Este año, con Ferrari, Fernando Alonso ganó el Gran Premio de España haciendo cuatro paradas en boxes, y hubo 79 paradas en toda la carrera.
Christian Horner, de Red Bull se quejó el domingo que era "demasiado confuso para los aficionados", y que "no era muy bueno"
para su equipo oír contar a su piloto Sebastian Vettel no poder correr con Kimi Raikkonen de Lotus cuando estaba detrás de él.
El propietario de Red Bull, Dietrich Mateschitz fue más allá, diciendo que la F1 ya no era un deporte más.
En 2011, Vettel ganó el Gran Premio de España. También hizo cuatro paradas en boxes y hubo 77 paradas en toda la carrera.
No hubo quejas de los Red Bull entonces.
__________________________________
Últimos cuatro Grandes Premios de España
2010 (Bridgestone)
Tiempo Pole 1:19.995
Vuelta rápida 1:24.357 (4.362 segundos de la pole)
Race duración 1 hora 35 minutos 44.101 segundos (carrera a dos paradas) tiempo medio de vuelta: 1:26.425
2011 (Pirelli)
Tiempo Pole 1:20.981
Vuelta rápida en carrera 1:26.727 (5.746 segundos de la pole)
Race autonomía 1 h. 39mins. 3.301secs. (carrera de cuatro paradas) tiempo medio de vuelta: 1:28.837
2012 (Pirelli)
pole 1:21.707
Vuelta rápida 1:26.250 (4.543 segundos de la pole)
Race autonomía 1 h. 39mins. 9.145secs (carrera de tres paradas) tiempo medio de vuelta: 1:29.229
2013 (Pirelli)
Tiempo Pole 1:20.718
Vuelta rápida 1:26.217 (5.499 segundos de la pole)
Race autonomía 1 h. 39mins. 16.596secs. (carrera de cuatro paradas) tiempo medio de vuelta: 1:29.039
_________________________________
Si se quiere saber lo duro que los pilotos pueden empujar en una carrera, la mejor manera es comparar tanto la vuelta rápida en carrera
y el tiempo medio de vuelta carrera con el tiempo de clasificación final.
He comparado los datos de los últimos cuatro Grandes Premios de España, incluyendo 2010.
Y dan un resultado interesante.
A pesar de que los coches fueron más rápidos con Bridgestone, hay muy poca diferencia en la compensación de Pole a vuelta rápida
-incluso menos si se utilizan los datos del desplazamiento de vuelta más rápida del ganador de la carrera y su tiempo de clasificación-
o desde la Pole a la vuelta media de carrera.
Esto parecería socavar (hundir) las dos quejas principales que se le hacen a la F1 en este momento:
-que los neumáticos Pirelli han afectado drásticamente la capacidad de los pilotos para empujar con fuerza en las carreras,
y que esto ha empeorado notablemente en 2013.
A su vez, también socava la afirmación de Pirelli de que los coches son tres segundos por vuelta más rápido este año y que esto sobrecarga el trabajo de los neumáticos.
Al anunciar el cambio de los neumáticos, Pirelli dijo que era "por el bien del deporte" e insistió en que no se había producido como resultado de la presión de los Red Bull.
Pero también admitió que los nuevos neumáticos que producirá evitará las delaminaciones (pérdidas de la cubierta); preocupantes en el futuro que se han visto en las últimas carreras,
en los que un corte en la goma se lleva la banda de rodadura.
Sospecho que esta última razón es una de las principales motivaciones para el cambio.
No es buena publicidad para una empresa de neumáticos, ver como sus neumáticos se deshacen por la televisión mundial.
¿Qué está cambiando y qué efecto tendrá?
La gran pregunta es: ¿qué está cambiando acerca de los neumáticos, y si va a favorecer a un grupo sobre otro.
Pirelli no ha dicho lo que va a hacer, pero la fuerte sospecha es que mantendrá las ruedas delanteras con la misma estructura y cambiará la de las traseras
para ser más como el año pasado. Incluso puede ir tan lejos como para utilizar los neumáticos traseros del año pasado.
En 2012, los neumáticos traseros tenían una construcción diferente que permitió que la carcasa se expandiera a más velocidad.
Además, el material utilizado significaba que algún corte por residuos de fibra de carbono en el circuito daría lugar a una deflación (desinfla-pinchazo)
en lugar de una deslaminación (pérdida completa de la carcasa).
Si Pirelli vuelve en este sentido, como se espera, ayudará a preservar la rueda tratando de deshacerse de su goma cuando esté dañado.
El neumático delantero es el que más afecta al rendimiento del coche.
Su perfil y la forma, la forma de la superficie de contacto y así sucesivamente, tiene un efecto significativo en la aerodinámica.
Por el contrario, los cambios en el neumático trasero sólo afectan el rendimiento del neumático en sí,
en lugar de hacer una diferencia crucial para el flujo de aire alrededor del coche.
Apuesto a que si se le preguntara a todos los equipos para elegir los dos neumáticos que querían llevar a Mónaco la semana que viene
-la última carrera antes del cambio de neumáticos- todos ellos se irían a elegir el super-suave y blando.
¿Cuál es exactamente la selección que Pirelli ha hecho?.
El año pasado, la gran mayoría de las veces, fueron los neumáticos traseros los que primero comenzaron a perder adherencia durante una carrera.
Pero en España, el problema de Vettel fue que las ruedas delanteras se calentaban demasiado y él tuvo que reducir la velocidad para evitar que el sobrecalentamiento y degradación.
Así que si las ruedas delanteras no se están cambiando, no ayudará a Red Bull en esa situación.
Mercedes, que han estado retrocediendo en las carreras después de calificar bien, tiene el problema opuesto.
Su coche es limitado por el neumático trasero.
La suspensión y los neumáticos de un coche de F1 tienen que estar en armonía.
Si tiene una suspensión suave y un neumático duro, el coche se mueve demasiado. Si tiene la firme, luego el neumático se mueve demasiado.
Neumáticos de este año son más rígidos en la construcción que el año pasado, por lo que la mayoría de los equipos están colocando las presiones más bajas
para tratar de hacer que los neumáticos más compatible con la suspensión -ellos no quieren que la rigidez de la parte trasera del coche-, ya que hace que la tracción sea peor.
Por lo tanto una construcción menos rígida podría ayudar a Mercedes porque va a llevar la suspensión y los neumáticos traseros más en armonía y mejorar su fuerza de tracción,
la reducción de la carga en el neumático trasero.
¿ES JUSTO CAMBIAR LOS NEUMÁTICOS A MITAD DE TEMPORADA?
En el último Gran Premio de la temporada pasada 2012 en Brasil, Pirelli suministró una versión prototipo de la nueva 2013 de neumáticos a los equipos para probar.
La idea era que se les diera datos para trabajar durante el invierno para que pudieran preparar sus coches.
Los equipos han trabajado con los neumáticos durante todas la pruebas de pretemporada y ahora por cinco carreras, y un patrón que está emergiendo.
Mercedes tiene un coche rápido en la calificación que va hacia atrás en las carreras debido a un desgaste excesivo de los neumáticos traseros.
Red Bull tiene el coche más rápido siguiente en clasificación, pero su compromiso carrera-clasificatoria es mucho mejor que el Mercedes,
en la medida en que Vettel ha ganado dos carreras disputadas hasta ahora y ha conseguido un tercer puesto y dos cuartos del resto de pruebas.
Como resultado, él lidera el campeonato.
Pero Red Bull ha estado, en ciertos circuitos, luchando por mantener vivos los neumáticos durante el tiempo que Ferrari y Lotus, que no son tan rápidos en calificación,
pero cuidan de los neumáticos en mejores carreras.
Ferrari tiene probablemente el mejor compromiso carrera-clasificatoria de todos.
Alonso ha ganado dos veces y ha sido segundo una vez.
Habría que decir que si él y el equipo no hiciera los errores que hicieron en Malasia y Bahrein,
que casi con toda seguridad sería el líder del Campeonato por un pequeño margen de Vettel, y no lo perdería (en este momento) por 17 puntos.
Por lo tanto, se puede decir que Ferrari han hecho el mejor trabajo de adaptar el coche a las exigencias de los neumáticos.
Eso es básicamente lo que debe ser el trabajo de un equipo -para obtener el máximo rendimiento del equipamiento (recursos) a su disposición-.
No es realmente correcto meterse con ellos (a cambiar los neumáticos) a mediados de la temporada.
Se va a crear (va a añadir) un montón de trabajo para los equipos y, aunque no podemos estar seguros, bien podría deshacer todo el buen trabajo que han hecho algunos en beneficio de otros,
que no han hecho su trabajo tan bien.
"Inevitablemente, eso significa que la gente siempre se preguntarán si este cambio ha afectado a los resultados
-y, al final-, si la persona correcta habrá ganado el campeonato-" Gary Anderson.
Personalmente, creo que si Pirelli estaban preocupados por la vida de los neumáticos, una opción más justa hubiera sido simplemente
ir a una etapa más en el compuesto -crear un nuevo neumático "duro" y tirar (descartar) el actual "súper-suave SuperSoft".
El tipo "Soft-suave" se convertiría en el 'super-soft ", el "medio" actual en suave y la versión "dura" en el "medio".
El problema ahora es que el deporte está abierto a las acusaciones de injerencia, y algunas personas van a sospechar de los motivos para ello.
_____________________
Gary Anderson,
BBC F1 | Analista técnico
El ex director técnico de los equipos Jordan, Stewart y Jaguar, hablando para Andrew Benson en BBC Sport.
http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/22543884
Por Gary Anderson
BBC F1 | Analista técnico
Pirelli ha decidido cambiar los neumáticos que suministra a la Fórmula 1 a partir del Gran Premio de Canadá del próximo mes, y te preguntarás por qué.
La decisión ha llegado después de mucha controversia tras el Gran Premio de España del domingo, que reunió hasta un punto crítico quejas que han estado creciendo,
durante toda la temporada.
Se trata de la necesidad que los pilotos tienen para conservar los neumáticos, que han sido diseñados para funcionar con agarre rápidamente,
y para asegurar que los equipos tienen que hacer varias paradas en boxes, se ha convertido en una característica demasiado grande de las carreras.
Los espectadores y los espectadores no están contentos con el hecho de que los pilotos no están empujando al límite todo el tiempo y sienten que el deporte
está siendo contaminado de alguna manera.
Algunos dicen que la F1 se ha convertido en demasiado artificial y que como resultado, se ve manipulado.
"En 2011, Vettel ganó el Gran Premio español. También hizo cuatro paradas en boxes y hubo 77 paradas en toda la carrera.
Luego No hubo quejas de los Red Bull" Gary Anderson.
Al mismo tiempo, Red Bull se han estado quejando de que los neumáticos están restringiendo el rendimiento de sus vehículos, y han hecho un buen trabajo de
conseguir en la conciencia pública (convencer) la idea de que esto está sucediendo con todos los coches.
Pero si nos fijamos en los datos, las cosas no son tan diferentes este año de lo que han sido en cualquier momento desde que Pirelli se convirtió en el único
proveedor de este deporte en 2011, o incluso en el último año de los neumáticos Bridgestone en 2010.
Este año, con Ferrari, Fernando Alonso ganó el Gran Premio de España haciendo cuatro paradas en boxes, y hubo 79 paradas en toda la carrera.
Christian Horner, de Red Bull se quejó el domingo que era "demasiado confuso para los aficionados", y que "no era muy bueno"
para su equipo oír contar a su piloto Sebastian Vettel no poder correr con Kimi Raikkonen de Lotus cuando estaba detrás de él.
El propietario de Red Bull, Dietrich Mateschitz fue más allá, diciendo que la F1 ya no era un deporte más.
En 2011, Vettel ganó el Gran Premio de España. También hizo cuatro paradas en boxes y hubo 77 paradas en toda la carrera.
No hubo quejas de los Red Bull entonces.
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Últimos cuatro Grandes Premios de España
2010 (Bridgestone)
Tiempo Pole 1:19.995
Vuelta rápida 1:24.357 (4.362 segundos de la pole)
Race duración 1 hora 35 minutos 44.101 segundos (carrera a dos paradas) tiempo medio de vuelta: 1:26.425
2011 (Pirelli)
Tiempo Pole 1:20.981
Vuelta rápida en carrera 1:26.727 (5.746 segundos de la pole)
Race autonomía 1 h. 39mins. 3.301secs. (carrera de cuatro paradas) tiempo medio de vuelta: 1:28.837
2012 (Pirelli)
pole 1:21.707
Vuelta rápida 1:26.250 (4.543 segundos de la pole)
Race autonomía 1 h. 39mins. 9.145secs (carrera de tres paradas) tiempo medio de vuelta: 1:29.229
2013 (Pirelli)
Tiempo Pole 1:20.718
Vuelta rápida 1:26.217 (5.499 segundos de la pole)
Race autonomía 1 h. 39mins. 16.596secs. (carrera de cuatro paradas) tiempo medio de vuelta: 1:29.039
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Si se quiere saber lo duro que los pilotos pueden empujar en una carrera, la mejor manera es comparar tanto la vuelta rápida en carrera
y el tiempo medio de vuelta carrera con el tiempo de clasificación final.
He comparado los datos de los últimos cuatro Grandes Premios de España, incluyendo 2010.
Y dan un resultado interesante.
A pesar de que los coches fueron más rápidos con Bridgestone, hay muy poca diferencia en la compensación de Pole a vuelta rápida
-incluso menos si se utilizan los datos del desplazamiento de vuelta más rápida del ganador de la carrera y su tiempo de clasificación-
o desde la Pole a la vuelta media de carrera.
Esto parecería socavar (hundir) las dos quejas principales que se le hacen a la F1 en este momento:
-que los neumáticos Pirelli han afectado drásticamente la capacidad de los pilotos para empujar con fuerza en las carreras,
y que esto ha empeorado notablemente en 2013.
A su vez, también socava la afirmación de Pirelli de que los coches son tres segundos por vuelta más rápido este año y que esto sobrecarga el trabajo de los neumáticos.
Al anunciar el cambio de los neumáticos, Pirelli dijo que era "por el bien del deporte" e insistió en que no se había producido como resultado de la presión de los Red Bull.
Pero también admitió que los nuevos neumáticos que producirá evitará las delaminaciones (pérdidas de la cubierta); preocupantes en el futuro que se han visto en las últimas carreras,
en los que un corte en la goma se lleva la banda de rodadura.
Sospecho que esta última razón es una de las principales motivaciones para el cambio.
No es buena publicidad para una empresa de neumáticos, ver como sus neumáticos se deshacen por la televisión mundial.
¿Qué está cambiando y qué efecto tendrá?
La gran pregunta es: ¿qué está cambiando acerca de los neumáticos, y si va a favorecer a un grupo sobre otro.
Pirelli no ha dicho lo que va a hacer, pero la fuerte sospecha es que mantendrá las ruedas delanteras con la misma estructura y cambiará la de las traseras
para ser más como el año pasado. Incluso puede ir tan lejos como para utilizar los neumáticos traseros del año pasado.
En 2012, los neumáticos traseros tenían una construcción diferente que permitió que la carcasa se expandiera a más velocidad.
Además, el material utilizado significaba que algún corte por residuos de fibra de carbono en el circuito daría lugar a una deflación (desinfla-pinchazo)
en lugar de una deslaminación (pérdida completa de la carcasa).
Si Pirelli vuelve en este sentido, como se espera, ayudará a preservar la rueda tratando de deshacerse de su goma cuando esté dañado.
El neumático delantero es el que más afecta al rendimiento del coche.
Su perfil y la forma, la forma de la superficie de contacto y así sucesivamente, tiene un efecto significativo en la aerodinámica.
Por el contrario, los cambios en el neumático trasero sólo afectan el rendimiento del neumático en sí,
en lugar de hacer una diferencia crucial para el flujo de aire alrededor del coche.
Apuesto a que si se le preguntara a todos los equipos para elegir los dos neumáticos que querían llevar a Mónaco la semana que viene
-la última carrera antes del cambio de neumáticos- todos ellos se irían a elegir el super-suave y blando.
¿Cuál es exactamente la selección que Pirelli ha hecho?.
El año pasado, la gran mayoría de las veces, fueron los neumáticos traseros los que primero comenzaron a perder adherencia durante una carrera.
Pero en España, el problema de Vettel fue que las ruedas delanteras se calentaban demasiado y él tuvo que reducir la velocidad para evitar que el sobrecalentamiento y degradación.
Así que si las ruedas delanteras no se están cambiando, no ayudará a Red Bull en esa situación.
Mercedes, que han estado retrocediendo en las carreras después de calificar bien, tiene el problema opuesto.
Su coche es limitado por el neumático trasero.
La suspensión y los neumáticos de un coche de F1 tienen que estar en armonía.
Si tiene una suspensión suave y un neumático duro, el coche se mueve demasiado. Si tiene la firme, luego el neumático se mueve demasiado.
Neumáticos de este año son más rígidos en la construcción que el año pasado, por lo que la mayoría de los equipos están colocando las presiones más bajas
para tratar de hacer que los neumáticos más compatible con la suspensión -ellos no quieren que la rigidez de la parte trasera del coche-, ya que hace que la tracción sea peor.
Por lo tanto una construcción menos rígida podría ayudar a Mercedes porque va a llevar la suspensión y los neumáticos traseros más en armonía y mejorar su fuerza de tracción,
la reducción de la carga en el neumático trasero.
¿ES JUSTO CAMBIAR LOS NEUMÁTICOS A MITAD DE TEMPORADA?
En el último Gran Premio de la temporada pasada 2012 en Brasil, Pirelli suministró una versión prototipo de la nueva 2013 de neumáticos a los equipos para probar.
La idea era que se les diera datos para trabajar durante el invierno para que pudieran preparar sus coches.
Los equipos han trabajado con los neumáticos durante todas la pruebas de pretemporada y ahora por cinco carreras, y un patrón que está emergiendo.
Mercedes tiene un coche rápido en la calificación que va hacia atrás en las carreras debido a un desgaste excesivo de los neumáticos traseros.
Red Bull tiene el coche más rápido siguiente en clasificación, pero su compromiso carrera-clasificatoria es mucho mejor que el Mercedes,
en la medida en que Vettel ha ganado dos carreras disputadas hasta ahora y ha conseguido un tercer puesto y dos cuartos del resto de pruebas.
Como resultado, él lidera el campeonato.
Pero Red Bull ha estado, en ciertos circuitos, luchando por mantener vivos los neumáticos durante el tiempo que Ferrari y Lotus, que no son tan rápidos en calificación,
pero cuidan de los neumáticos en mejores carreras.
Ferrari tiene probablemente el mejor compromiso carrera-clasificatoria de todos.
Alonso ha ganado dos veces y ha sido segundo una vez.
Habría que decir que si él y el equipo no hiciera los errores que hicieron en Malasia y Bahrein,
que casi con toda seguridad sería el líder del Campeonato por un pequeño margen de Vettel, y no lo perdería (en este momento) por 17 puntos.
Por lo tanto, se puede decir que Ferrari han hecho el mejor trabajo de adaptar el coche a las exigencias de los neumáticos.
Eso es básicamente lo que debe ser el trabajo de un equipo -para obtener el máximo rendimiento del equipamiento (recursos) a su disposición-.
No es realmente correcto meterse con ellos (a cambiar los neumáticos) a mediados de la temporada.
Se va a crear (va a añadir) un montón de trabajo para los equipos y, aunque no podemos estar seguros, bien podría deshacer todo el buen trabajo que han hecho algunos en beneficio de otros,
que no han hecho su trabajo tan bien.
"Inevitablemente, eso significa que la gente siempre se preguntarán si este cambio ha afectado a los resultados
-y, al final-, si la persona correcta habrá ganado el campeonato-" Gary Anderson.
Personalmente, creo que si Pirelli estaban preocupados por la vida de los neumáticos, una opción más justa hubiera sido simplemente
ir a una etapa más en el compuesto -crear un nuevo neumático "duro" y tirar (descartar) el actual "súper-suave SuperSoft".
El tipo "Soft-suave" se convertiría en el 'super-soft ", el "medio" actual en suave y la versión "dura" en el "medio".
El problema ahora es que el deporte está abierto a las acusaciones de injerencia, y algunas personas van a sospechar de los motivos para ello.
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Gary Anderson,
BBC F1 | Analista técnico
El ex director técnico de los equipos Jordan, Stewart y Jaguar, hablando para Andrew Benson en BBC Sport.