23-03-2011, 18:01
2011: "Una revolución, no un desastre"
"Es menos una revolución y más un desastre". Así se refería Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull, al respecto de la llegada de Pirelli. Sin embargo, para los aficionados será lo contrario. Aunque en ocasiones resulte más complicado esta temporada entender las carreras en directo, los neumáticos contribuirán a que la Fórmula 1 nos ofrezca un grado de incertidumbre inusual en los últimos años.
Dicen los expertos que un 10% más de mejora aerodinámica puede suponer un par de décimas por vuelta. Y un 10% en la adherencia de los neumáticos....dos segundos. Valga el dato como referencia para recordar que las gomas son el elemento más relevante en las prestaciones de un monoplaza, aunque, paradójicamente en 2011 los monoplazas vayan a ser más lentos que en el pasado por su influencia.
En las 500 Millas de Indianápolis, con bandera amarilla, en cuestión de un minuto, pueden entrar en boxes entre veinte y treinta coches para cambiar neumáticos y repostar. En la Fórmula 1, este año habrá carreras que superen las cien entradas, algo nunca visto en la disciplina. Sirva el dato para poner en perspectiva lo que supondrá este año la llegada de Pirelli. Para muchos, una locura, para otros, un juego de niños en comparación a la famosa carrera americana.
Son varios los factores que crearán este ambiente de incertidumbre al que antes nos referíamos. Uno de los más importantes será el valor que adquiere ahora la estrategia de carrera, quizás por delante de la posición de la parrilla de salida. El año pasado la dificultad para adelantar sellaba el resultado de la carrera casi desde el principio. En 2010, hasta el Gran Premio de Turquía no hubo adelantamiento alguno en carrera en las seis primeras posiciones. Este año, previsiblemente, todo va a cambiar debido al diferente ritmo de los monoplazas en función del estado de las gomas.
El impacto de los neumáticos en esta temporada 2011 también alcanza a otras áreas, por ejemplo, a su gestión en los entrenamientos libres. Porque durante un fin de semana, cada piloto recibe once juegos de gomas para seco -12 en algunas carreras, y en Australia-, de los cuales, un "prime" se devuelve el viernes, y una pareja de cada compuesto el sábado. Es decir, los equipos harán filigranas para conservar gomas de cara al Q3 y la carrera. En cada pista, durante los libres, habrá que comprobar la diferencia de rendimiento de cada compuesto en función de su duración, lo que determinará cuánto rodar con cada neumático. Porque no podrá darse vueltas a lo loco. Ya aquí comienzan los quebraderos de cabeza que influirán en la prueba incluso antes de que empiece esta.
Las gomas Pirelli ofrecen una degradación lineal, más rápida que los Bridgestone pero, pierden toda adherencia de manera fulminante. Los programas de simulación y sus responsables echarán humo como nunca. Retrasar una vuelta la entrada en boxes podría costar, según las estimaciones de pretemporada, entre tres y cinco segundos. Ello implica que, con tres o cuatro paradas en muchas carreras, el margen de error es amplio, también para los mecánicos en la maniobra de cambio de gomas. No extrañaba, por ejemplo, ver al equipo Toro Rosso dedicando casi una jornada entera en Montmeló a entrenar el cambio de neumáticos de forma casi obsesiva.
Por lo anterior, el piloto jugará un papel crucial para decidir cuándo entrar en boxes, porque es quien mejor percibe su rendimiento real. Por ello, necesitará más información de la situación global de la carrera. También las gomas influirán en su estilo de pilotaje, ya que tendrán que mimar el neumático y adaptarse al comportamiento en la parte final de cada relevo porque los monoplazas ser irán mucho, o muchísimo, de atrás.
Todo ello invita a presumir que veremos resultados inusuales de carrera. No siempre el piloto que parta en primera fila tendrá casi asegurado un puesto en el podio. Este año, en mayor o menor medida, todos se verán sorprendidos por la estrategia. Un cuarto o un quinto puesto puede ser un gran resultado según las circunstancias. Y si Mercedes y McLaren son rivales de Ferrari y Red Bull, si Renault también entra en la pelea, cualquier resultado entre los seis primeros será fundamental para luchar por el título.
Falta comprobar que la realidad confirme las expectativas. Porque Pirelli va a seguir desarrollando sus neumáticos durante la temporada para que ganen en duración. De momento, paradojas de la vida, unos neumáticos más lentos que en los últimos años pueden depararnos mejores carreras que nunca. Y esto, para los aficionados, al contrario de lo que diga Dietrich Mateschitz "es más una revolución que un desastre".
Javier Rubio
Pie a fondo
"Es menos una revolución y más un desastre". Así se refería Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull, al respecto de la llegada de Pirelli. Sin embargo, para los aficionados será lo contrario. Aunque en ocasiones resulte más complicado esta temporada entender las carreras en directo, los neumáticos contribuirán a que la Fórmula 1 nos ofrezca un grado de incertidumbre inusual en los últimos años.
Dicen los expertos que un 10% más de mejora aerodinámica puede suponer un par de décimas por vuelta. Y un 10% en la adherencia de los neumáticos....dos segundos. Valga el dato como referencia para recordar que las gomas son el elemento más relevante en las prestaciones de un monoplaza, aunque, paradójicamente en 2011 los monoplazas vayan a ser más lentos que en el pasado por su influencia.
En las 500 Millas de Indianápolis, con bandera amarilla, en cuestión de un minuto, pueden entrar en boxes entre veinte y treinta coches para cambiar neumáticos y repostar. En la Fórmula 1, este año habrá carreras que superen las cien entradas, algo nunca visto en la disciplina. Sirva el dato para poner en perspectiva lo que supondrá este año la llegada de Pirelli. Para muchos, una locura, para otros, un juego de niños en comparación a la famosa carrera americana.
Son varios los factores que crearán este ambiente de incertidumbre al que antes nos referíamos. Uno de los más importantes será el valor que adquiere ahora la estrategia de carrera, quizás por delante de la posición de la parrilla de salida. El año pasado la dificultad para adelantar sellaba el resultado de la carrera casi desde el principio. En 2010, hasta el Gran Premio de Turquía no hubo adelantamiento alguno en carrera en las seis primeras posiciones. Este año, previsiblemente, todo va a cambiar debido al diferente ritmo de los monoplazas en función del estado de las gomas.
El impacto de los neumáticos en esta temporada 2011 también alcanza a otras áreas, por ejemplo, a su gestión en los entrenamientos libres. Porque durante un fin de semana, cada piloto recibe once juegos de gomas para seco -12 en algunas carreras, y en Australia-, de los cuales, un "prime" se devuelve el viernes, y una pareja de cada compuesto el sábado. Es decir, los equipos harán filigranas para conservar gomas de cara al Q3 y la carrera. En cada pista, durante los libres, habrá que comprobar la diferencia de rendimiento de cada compuesto en función de su duración, lo que determinará cuánto rodar con cada neumático. Porque no podrá darse vueltas a lo loco. Ya aquí comienzan los quebraderos de cabeza que influirán en la prueba incluso antes de que empiece esta.
Las gomas Pirelli ofrecen una degradación lineal, más rápida que los Bridgestone pero, pierden toda adherencia de manera fulminante. Los programas de simulación y sus responsables echarán humo como nunca. Retrasar una vuelta la entrada en boxes podría costar, según las estimaciones de pretemporada, entre tres y cinco segundos. Ello implica que, con tres o cuatro paradas en muchas carreras, el margen de error es amplio, también para los mecánicos en la maniobra de cambio de gomas. No extrañaba, por ejemplo, ver al equipo Toro Rosso dedicando casi una jornada entera en Montmeló a entrenar el cambio de neumáticos de forma casi obsesiva.
Por lo anterior, el piloto jugará un papel crucial para decidir cuándo entrar en boxes, porque es quien mejor percibe su rendimiento real. Por ello, necesitará más información de la situación global de la carrera. También las gomas influirán en su estilo de pilotaje, ya que tendrán que mimar el neumático y adaptarse al comportamiento en la parte final de cada relevo porque los monoplazas ser irán mucho, o muchísimo, de atrás.
Todo ello invita a presumir que veremos resultados inusuales de carrera. No siempre el piloto que parta en primera fila tendrá casi asegurado un puesto en el podio. Este año, en mayor o menor medida, todos se verán sorprendidos por la estrategia. Un cuarto o un quinto puesto puede ser un gran resultado según las circunstancias. Y si Mercedes y McLaren son rivales de Ferrari y Red Bull, si Renault también entra en la pelea, cualquier resultado entre los seis primeros será fundamental para luchar por el título.
Falta comprobar que la realidad confirme las expectativas. Porque Pirelli va a seguir desarrollando sus neumáticos durante la temporada para que ganen en duración. De momento, paradojas de la vida, unos neumáticos más lentos que en los últimos años pueden depararnos mejores carreras que nunca. Y esto, para los aficionados, al contrario de lo que diga Dietrich Mateschitz "es más una revolución que un desastre".
Javier Rubio
Pie a fondo