23-03-2011, 23:24
Así es el Circuito de Albert Park
Se trata de un trazado que por su condición de semiurbano hay algunas zonas con baches, por lo que el agarre de los monoplazas es bajo, mientras que el desgaste de los frenos y la carga aerodinámica es alta. Por lo que se refiere al desgaste de neumáticos, éste es medio-bajo.
Con una pista de 5,3 kilómetros y 16 curvas (6 de izquierda y 10 de derechas), la velocidad máxima a la que llegan los monoplazas es de 300 km/h en la recta de meta. Tiene dos virajes lentos (curvas 3 y 15) y cuenta con tres puntos buenos para los adelantamientos (curvas 1, 3 y 15) además de seis tramos de alta velocidad (en la recta de meta y entre los giros 2-3, 5-6, 8-9, 10-11 y 12-13).
Al arrancar la vuelta es importante la primera frenada en la curva Jones (1), donde se han vivido famosos choques tras la salida y, tras salir de la curva Brabham (2) los pilotos aceleran fuertemente alejándose del paddock y la zona de boxes en una recta de longitud media (curvas 2-3) para llegar en una zona de frenada muy fuerte y estrecha, un perfecto momento para adelantar, y donde se han podido vivir interesantísimos duelos en anteriores carreras.
Es importante tener un buen ritmo, atacando los bordillos pero siempre manteniendo la velocidad. Pasada la curva de derechas Lauda (5), donde llegan a tener una fuerza G de 4.5, los pilotos aceleran hasta poner la séptima marcha antes de frenar fuertemente en la curva 6, también de derechas, donde pasan de 283 a 134 km/h.
![[Imagen: melbourne-int.jpg]](http://mm.motor21.com/Español/Deportes/Motor/Fórmula_1/Noticias/98130/melbourne-int.jpg)
Para afrontar la chicane Clark (9-10), a la que llegarán poniendo de nuevo la séptima marcha, los pilotos deben frenar teniendo en cuenta que la zona de entrada es bacheada, donde es crucial una buena salida para encarar de manera idónea la recta de atrás del circuito. Como en toda la pista, pero aquí sobre todo, se debe tener cuidado de las líneas blancas del asfalto si llueve, ya que pueden ser un tanto resbaladizas.
La chicane que forman las curvas 11 y 12 (Waite) es una de las que gustan a todos los pilotos, antes de encarar la última parte del circuito. Llegan con la séptima marcha y afrontan, en el duodécimo viraje, una fuerza G de 4.5 antes de pasar por un nuevo tramo de alta velocidad, en el que llegan a los 296 km/h.
Las curvas de Ascari (13) y Stewart (14) nos acercan al final de vuelta. En la primera los pilotos deben frenar fuertemente (de 296 a 138 km/h) para luego dar gas a tope, mientras que en la segunda se entra de forma rápida aunque teniendo en cuenta que la curva se cierra poco a poco en la salida.
La curva 15, una horquilla lenta de izquierdas, obliga a frenar de manera fuerte, pasando de 238 a 84 km/h. La tracción aquí es muy difícil y es otro punto de adelantamiento a tener en cuenta. Después se toma la curva Prost (16), un viraje complicado aunque con la línea de meta al frente.
Fuente: Motor 21
Se trata de un trazado que por su condición de semiurbano hay algunas zonas con baches, por lo que el agarre de los monoplazas es bajo, mientras que el desgaste de los frenos y la carga aerodinámica es alta. Por lo que se refiere al desgaste de neumáticos, éste es medio-bajo.
Con una pista de 5,3 kilómetros y 16 curvas (6 de izquierda y 10 de derechas), la velocidad máxima a la que llegan los monoplazas es de 300 km/h en la recta de meta. Tiene dos virajes lentos (curvas 3 y 15) y cuenta con tres puntos buenos para los adelantamientos (curvas 1, 3 y 15) además de seis tramos de alta velocidad (en la recta de meta y entre los giros 2-3, 5-6, 8-9, 10-11 y 12-13).
Al arrancar la vuelta es importante la primera frenada en la curva Jones (1), donde se han vivido famosos choques tras la salida y, tras salir de la curva Brabham (2) los pilotos aceleran fuertemente alejándose del paddock y la zona de boxes en una recta de longitud media (curvas 2-3) para llegar en una zona de frenada muy fuerte y estrecha, un perfecto momento para adelantar, y donde se han podido vivir interesantísimos duelos en anteriores carreras.
Es importante tener un buen ritmo, atacando los bordillos pero siempre manteniendo la velocidad. Pasada la curva de derechas Lauda (5), donde llegan a tener una fuerza G de 4.5, los pilotos aceleran hasta poner la séptima marcha antes de frenar fuertemente en la curva 6, también de derechas, donde pasan de 283 a 134 km/h.
Para afrontar la chicane Clark (9-10), a la que llegarán poniendo de nuevo la séptima marcha, los pilotos deben frenar teniendo en cuenta que la zona de entrada es bacheada, donde es crucial una buena salida para encarar de manera idónea la recta de atrás del circuito. Como en toda la pista, pero aquí sobre todo, se debe tener cuidado de las líneas blancas del asfalto si llueve, ya que pueden ser un tanto resbaladizas.
La chicane que forman las curvas 11 y 12 (Waite) es una de las que gustan a todos los pilotos, antes de encarar la última parte del circuito. Llegan con la séptima marcha y afrontan, en el duodécimo viraje, una fuerza G de 4.5 antes de pasar por un nuevo tramo de alta velocidad, en el que llegan a los 296 km/h.
Las curvas de Ascari (13) y Stewart (14) nos acercan al final de vuelta. En la primera los pilotos deben frenar fuertemente (de 296 a 138 km/h) para luego dar gas a tope, mientras que en la segunda se entra de forma rápida aunque teniendo en cuenta que la curva se cierra poco a poco en la salida.
La curva 15, una horquilla lenta de izquierdas, obliga a frenar de manera fuerte, pasando de 238 a 84 km/h. La tracción aquí es muy difícil y es otro punto de adelantamiento a tener en cuenta. Después se toma la curva Prost (16), un viraje complicado aunque con la línea de meta al frente.
Fuente: Motor 21
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